Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вот такой у меня получилась дополнительная тормозящая сила. ...
Поздравляю :D!!! Более подробные комментарии - днем.
Понятно, что отрицательное значение на 26-й сек- это ошибка, или артефакт, связанный со сглаживанием.
...
Однако правильнее сказать - артефакт, связанный с недостаточным сглаживанием.
Вот более гладкий график. Так лучше ?
Этот график отличается от моих ожиданий и прогнозов только нюансами (в пределах +/-0,5...1 тонн), которые я смогу днем пояснить ("номинальные" обороты у этого ВС - отнюдь не номинальные и т.п.) :D.
 
Последнее редактирование:
Реклама
меня при оцифровке графика немного ось Y сместилась (до 0.25 м/c ), отсюда и разница.
Что такое я предполагал и сильно не акцентировал

Но в остальном я говорю об оценке полученного графика скорости и укорения.
В диапазоне 20...25сек несколько точек выпадают из обозаченной зоны. Наблюдается значительное усиление корреляции.
Разница (в амплитуде показаний до 20 сек, в период 20...25 сек, после 25сек) - фактически, ожидаемая ошибка любого построения.
Это "разница"(ожидаемая ошибка) всегда будет влиять на ускорения участков 13...15...20, 20...25, 25...30...32, вносить ошибку в определение ускорения, а значит и торможения на этих участках

В любом случае Ваша работа интересна
 
Последнее редактирование:
Ускорение со скорости 60 до скорости 175.

По оси Y - метры в секунду за секунду.

Сделал следующим алгоритмом:
1. Вставил допточки по 4 на каждый интервал отсчетов
2. Вычислил среднее ускорение на всем диапазоне
3. Заполнил допточки скорости значениями, полученными из опорных точек через среднее ускорение
4. Сгладил полученные точки скорости по десяти точкам
5. Восстановил ускорение для каждой пары полученных точек скорости
6. Сгладил ускорение по десяти точкам (на графике)
7. (для проверки восстановил график скорости по полученным значениям ускорений, проверил по сумме квадратов отклонений от исходного графика)

Смысл действия - уменьшить амплитуду колебания ускорения, привязав его к среднему ускорению, с минимальными частотными искажениями исходных данных.

Неплохо бы привязаться к моменту инерции.
Увеличение ускорения не может быть выше ускорения, которое придают двигатели, а уменьшение - не выше ускорения максимальной общей тормозной силы.
Т.е., скачки ускорения в плюс и в минус можно попробовать обработать с разной постоянной времени.


Гм. Это значит, что по размаху графика ускорения можно попробовать восстановить его постоянную составляющую, сместив значения в отрицательную область. Ибо только сила торможения может загнать ускорение в отрицательную область, а тяга двигателей - в положительную.
 
Последнее редактирование:
Aveca, 20-я секунда - это какая точка? 164 ?
Точка 164 соответствует скорости 150, 29-я точка скорости.
Я взял исходные данные в диапазоне 60-175, других на форуме не нашел, снимать же с графика нет времени.

Вычел из среднего ускорения моментальное, умсеньшил амплитуду колебания в пять раз, восстановил амплитуду обратно, для проверки восстановил график скорости, сравнил его с исходным (адекватность не пострадала).
Т.е., это уменьшенная в пять раз амплитуда колебания ускорения, максимально приближенная к исходным данным.

Редактирование:
Поправил график - в арифметике запутался.
 
Последнее редактирование:
Так мы скоро придем к равноускоренному движению :confused2:

Сила инерции самолета именно к этому и приводит. Одна из основных причин колебания расчетного ускорения - дискрет снятия скорости. И, как мне кажется, гораздо информативнее сохранить частотный спектр исходных данных, сжав динамический диапазон (что я и сделал). Коэффициент сжатия можно попробовать подобрать.
Для проверки можно опробовать методику на гольфстримовских данных, по максимальному совпадению восстановленного из скорости графика ускорения к показаниям акселерометра.

Для большей точности моделирования неплохо бы разбить диапазон на разные режимы двигателей и скорректировать значения постоянной составляющей ускорения по участкам (у меня сейчас подставлены усредненные значения).
 
Последнее редактирование:
Вычел из среднего ускорения моментальное, умсеньшил амплитуду колебания в пять раз, восстановил амплитуду обратно, для проверки восстановил график скорости, сравнил его с исходным (адекватность не пострадала).

Смотря что называть "адекватностью"
Для того что обратное преобразование вписалось в исходный график скорости (в зону амплитуды показаний) можно амплитуду ускорения уменьшить и в 20 и в 50раз. Но это ни о чем не говорит
 
Реклама
А всё-таки система видеофиксации в кабине должна быть – в 21 веке живем. В данном конкретном случае все спорные вопросы (или их основная масса) отпали бы сами собой. Избирательная компания тому очень хороший пример:D! Было бы желание.
А заграницей есть прецеденты?
 
Нет, смотрите контекст(задачи) для использования графика построенного с помощью фильтра Чебышева Программером.
Для определения наличия/отсутствия значимой ТС до 170 км/ч, как таковой, вполне соответствует. В принципе, как и любой другой фильтр из перечисленных и расписанных очень подробно ув.ЛевМих....
...
Временная область не имеет решающего значения в моей задаче.
Возможно я ошибаюсь.
Посмотрим.
.
В Вашей задаче временная область имеет очень большое значение, но, прежде всего, необходимо подавить шум дискретизации (размах до +/-2 м/с2 с максимумом спектра при частотах 0,5...1 Гц) и, главное, громадную помеху, сильно скоррелированную с работой РН, которую выявил уважаемый Программер (осцилляции "ускорения" с размахом порядка +/-3 м/с2 и частотой около 0,4...0,5 Гц). В этой ситуации фильтр Бесселя становится малоэффективен, и резко растет привлекательность фильтра Чебышева 2 рода, который и применял Программер в самом начале своих трудов. А вот фильтр Чебышева 1 рода действительно малопригоден для данной задачи.

Фильтры Чебышева 1 рода и 2 рода родственны математически, но сильно отличаются по практическим свойствам.
Фильтр Чебышева 1 рода - с нормированными колебаниями АЧХ в полосе пропускания и крутым, но монотонным спадом АЧХ в полосе подавления. Именно у таких фильтров очень сильные выброс и последующий "звон" на переходной и импульсной характеристиках, и они практически не пригодны для восстановления формы сигнала.

Фильтр Чебышева 2 рода имеет весьма плоскую вершину АЧХ - примерно как у фильтра Баттерворта, но у него добавлены один или несколько нулей в полосе подавления. Наличие нуля вплизи частоты среза увеличивает крутизну спада АЧХ в области между частотой среза и этим нулем по сравнению с фильтром Баттерворта. А в фильтре Чебышева 1 рода крутой спад АЧХ обеспечивается резонансами в полосе пропускания, которые и уродуют временные характеристики.

Соответственно, выброс и низкочастотный "звон" фильтра Чебышева 2 рода соизмеримы с фильтром Баттерворта, но добавляется медленно затухающий звон на частоте крутого спада АЧХ. Однако амплитуда этого звона мала, и нам он не должен мешать. В общем, фильтр Чебышева 2 рода, который тогда использовал Программер (двухпроходовый фильтр 7 порядка с полосой 0.2 Гц), не оптимален для данной задачи, но на безрыбье вполне неплох. И это подтверждается большим сходством двух старых графиков Программера - с этим фильтром и с фильтром Баттерворта с полосой 0,1 Гц (заведомо избыточным по времени усреднения).

А стандартные фильтры, наиболее близкие к оптимальному для данной задачи, ИМХО, следующие.
1) Двухпроходовый фильтр Чебышева минимального порядка (5) с полосой пропускания 0,25...0,3 Гц и частотой нуля около 0,45 Гц.
2) Фильтр Баттерворта умеренного порядка (3 ?) с полосой около 0,2 Гц.

Однако сейчас гораздо интереснее свежие результаты уважаемых Программера и Aveca. Пока только разбираюсь в них и еще не готов публично подробно комментировать, но очень интересно :D :pivo:.
 
Смотря что называть "адекватностью"
Для того что обратное преобразование вписалось в исходный график скорости (в зону амплитуды показаний) можно амплитуду ускорения уменьшить и в 20 и в 50раз. Но это ни о чем не говорит

Это не так. Если сильно занизить на каком-то участке ускорение, то на другом участке необходимо пропорционально его увеличить, так как начальное и конечное значение скорости определено с достаточной точностью.
Амплитуды колебаний ускорения около среднего значения определяются инерцией самолета и не могут быть больше определенной конечной величины, которая определяется ускорением, которое может придать самолету двигатель и ускорением, которое может обеспечить тормозная система.

Можно, конечно, задавить переменную составляющую "в ноль" и получить равноускоренное движение.
Другая крайность - рассматривать колебания ускорения с той амплитудой, которая получается из "сырых" данных.
Максимальное приближение к истине где-то между этими двумя крайностями.
 
Последнее редактирование:
после 30-й секунды график идет вверх на несколько тонн, поскольку дали взлетный (+30% тяги), а ускорение не прибавилось.
Один человек двигает вперед РУДы до взлетного, а другой человек медленно, аккуратно, точно в соответствии с нарастанием тяги двигателей, давит эту тягу, очень точно и равномерно нажимая на раздельные педали тормозов основных стоек?

Может просто не было тяги?
Не знаю почему.:)
 
Если сильно занизить на каком-то участке ускорение, то на другом участке необходимо пропорционально его увеличить,
Именно это и происходит у вас при пятикратном уменьшении амплитуды ускорения
Это же будет происходить при дальнейшем уменьшении амплитуды. Выпадение конечных величин скорости зависит от погрешности счета. Рано или поздно конечные величины скорости и величины на разных участках начнут выпадать. Считайте с десятым, двадцатым знаком и процесс будет длится очень долго.
 
Последнее редактирование:
Именно это и происходит у вас при пятикратном уменьшении амплтиуды ускорения

Я уменьшаю не амплитуду, а переменную часть амплитуды.
Исходя из того, что ускорение не может меняться за небольшой промежуток времени в больших пределах. Масштабный коэффициент, конечно, нужно обосновать, а не брать среднепотолочно (как это сейчас сделано у меня).

Это же будет происходить при дальнейшем уменьшении амплитуды. Выпадение конечных величин скорости зависит от погрешности счета. Рано или поздно конечные величины скорости и величины на разных участках начнут выпадать. Считайте с десятом, двадцатым знаком и процесс будет длится очень долго.

Модель построена так, что восстановление скорости по вновь введенным величинам ускорений дают весьма небольшую среднеквадратичную ошибку, сравнимую с погрешностью дискретизации.
Неоспоримыое преимущество такой обработки - минимум фазовых и частотных искажений исходных данных.
Численная же ошибка не превышает ошибки исходных данных, с существующим дискретом и шагом точек.
 
Может просто не было тяги?
Не знаю почему.:)
Никто почему-то не обратил внимание на сообщ Симпсона о том, что сказал Есаян на предварительном разборе:
"что из-за тряски на неровной ВПП БИ не смог точно выставить РУДы."
так что по отсутствию тяги мак уже заранее подстраховался.
Хм, допустим, тут высчитают и придут к выводу, что это не торможение было, а тяги не было, ...а мак: а вот вам!
 
Читательница,

Кстати, в то время, когда сушили промокшие магнитные ленты "черных" ящиков, в СМИ уже прошла информация, что двигатели были полностью исправны и работали до столкновения с землей.
Пусть работали, но как?
 
1.Была тех.причина рулить тормозами.Она не установлена.
2.Пилот пилотировавший ВС на разбеге неосознанно тормозил,в связи с п.1.
3.Выводы МАК тенденциозны, расследование проведено невсестороннне,-необъективно.
4.Причина АП:отказ техники/ошибка пилота.

МАК, по-вашему, знал о технических проблемах или не знал?
-Если знал, то почему бы МАКу не свалить все на пилотов, нарушивших РЛЭ начиная взлет. Было бы проще, чем разводить бодягу про "неосознанное" торможение.
-Если МАК не знал о тех.проблемах, то причем здесь "тенденциозность"
Противоречие.
А вот с тем, что МАК провел расследование невсесторонне полностью согласен
 
Реклама
Программер,
Aveca,
ЛевМих,
Выскажу мысль, которая не дает мне покоя уже месяц
Пока мы не учимся обрабатывать и сводить графики Гольфстрим, мы еще долго будем мучить наш график
Было бы неплохо поработать дополнительно еще с графиками парочки подобных инцидентов


---------- Добавлено в 15:55 ----------


дает основание полагать, что на летном эксперименте ТС была подогнана под версию
Это понятно.
Мало того, это была "версия" не МАК а Лушникова. МАК по началу не мог вообще понять, что произошло
МАК уцепился за подсказанную "версию" и под это дело подготовил все эксперементы
Пока можно говорить только о "невсестороннем" расследовании.
 
Последнее редактирование:
Назад