Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Так же как и курьез Лушникова-не док-во негативного переноса навыков.
Не поворачивается язык называть "курьезом" то, что чуть не привело к катастрофе, буду использовать нейтральное "случай".

Конечно, случай Лушникова ни в коей мере не доказательство того, что так было в Ярославле. Он лишь доказательство того, что так могло быть.
Выделенное выше моего понимания.Разве можно противоречить тому чего нет?
Я имел в виду версию о подтормаживании. Она есть.) Пока все мелочи, как мне кажется, скорее подтверждают, чем опровергают ее. Будет ли это достаточно убедительным для следствия?.. Не знаю. Да и как-то предпочел бы не знать...

Подобного плана случаи при расследовании присшествий и катастроф в СССР, были не единичны.

На военной кафедре нам говорили, как об аксиоме: если экипаж жив - виновата техника, если погиб - техника исправна. Время показало, что не все так однозначно, но вряд ли они это сами выдумали.

Отнюдь. Лушников на АВВАКУЛЕ четко написал, что тормозил, когда пришлось упереться в педали при попытке посредством РВ одолеть неправильную центровку. Понял, что происходит, и с трудом, но сумел тянуть РВ, не тормозя.

Да, действительно подзабыл. Но в следующих постах мне показалось по "интонации", что тем не менее некоторое удивление есть. Может, от того, что не проявлялось раньше.
 
Реклама
Тогда 2 следствия ...

В общем, так и есть. Если сделать рост скорости монотонным, уйдут высокочастотные составляющие, и высветятся низкочастотные.



Пожалуйста. Но я предупредил о проблемах.
Боюсь, без Программера не получится.)
 
Мы тут даже смогли пойти дальше:доказать, что тормозили от "а" до "я".
Это только кажется группе виртуальных авиаэкспертов-раследователей. Любят в инете выдавать желаемое за действительное и дуть щеки от собственной важности!
Следствие обязано установить и убедительно доказать
Вы уже начали давать указания следствию? Телефонное право, да? :D
 
Цитата: Сообщение от Aleks-Kiev
т.е. причиной такого обвального кренения однозначно можно назвать нарушение аэродинамики ВС???
Не совсем академический термин "нарушение аэродинамики", как и "обвальное кренение" поэтому, что Вы под ним подразумеваете - точно понимаете только Вы.
Я подразумеваю следующее: представим вид спереди самолета ... в виде карандаша и карандаш за торцы привязан одинаковыми резинками к потолку - резинки это подъемная сила, действующая на каждое полукрыло и ... если одна резинка порвалась, то ... "нарушение аэродинамики" и "обвальное кренение" ... но почему "порвалась одна резинка" - могут быть варианты ...
да, с акад\терминами у меня напряженка. есть только общ понимание развития ситуации. через 2 сек после отрыва началось интенсивное левое кренение. и тут вопрос - почему только через 2 сек. исчезла тяга?
 

Анк, в начале четко слышно приказ: Улетайте,давай,давай! а последнее не понятно, пилот кричит/спрашивает что-то типа "вскройке, с бэ?".....
ИМХО.
Анк, в каком периоде времени фрагмент?
У кого какие еще есть мнения?
 
Последнее редактирование:
А коллектив, очень убедительно, найдя торможение до 170 км/ч, смог показать,что на этом участке среднее торможения около 10-11 т.,
Сказки однако! Начиная с коллектива, точного определения тяги и величины тормозящей силы. :D
 
Обнаружил еще одну корреляцию, хорошо видимую невооруженным глазом. :D
Там, где вертикальная перегрузка имеет вид пилы с частотой больше 2 Hz, торможения нет, в остальных случаях - есть.
По этому критерию, после 25-й секунды ТС уменьшалась до нуля разве что на 42-й секунде. На 30-й и 36-й секундах было уменьшение, но не до нуля.
 
Последнее редактирование:
А для тех, кто очень даже не верит МАКу вполне резонно задать вопрос по Ярославлю в этой онлайн-конференции.
http://www.ria.ru/online/538421127.html
Контроль и надзор в сфере транспорта: итоги 2011 года и новые задачи

гости


 
Реклама
Обнаружил еще одну корреляцию, хорошо видимую невооруженным глазом. :D
Там, где вертикальная перегрузка имеет вид пилы с частотой больше 2 Hz, торможения нет, в остальных случаях - есть.
По этому критерию, после 25-й секунды ТС уменьшалась разве что на 42-й секунде.
Что же это за перегрузка 1,25g?
Я ранее уже пробовала ее привязать к моменту схода/прыжка с ВПП на грунт (там разница в высоте около 10см). Если взять ср/скор 60м/сек (ЛевМих тогда мне считал даже 55), то 25сек *60=1500км. Если они действительно начали взлетать с середины, то сходится. Значит, на торце притормозили (следы есть), а как раз на грунте пошло увеличение шума от ПС, естественно. А 1,57g,получается-момент касания земли за кунгом?
(Спокойно! -это число ДИЛЕТАНСКИЙ расчет, на ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ, опровергайте, но сильно не пинать, бо-о-льно-о-о-)
 
Нет, все проще. За 2-3 секунды до этой перегрузки началось резкое торможение, и самолет "клюнул носом", хода амортизаторов ПОШ немного не хватило.
Спасибо.Выходит-с привязкой я права?
Значит, этот график + фрагмент записи подтверждают взлет почти с середины полосы? Остается доказать, что скольжение (шасси) по крыше кунга не повлияло (перегрузки-то нет),а 1.57 -это с землей уже за кунгом.."Поперечная неуправляемость" налицо?
ВСЕ ИМХО.
 
А 1,57g,получается-момент касания земли за кунгом?
А там больше не обо что приложиться так, чтобы получить такую перегрузку.
От точки касания грунта за кунгом и следует считать все назад.
Эта точка самая реальная во всей истории.
Имхо, конечно.:)


---------- Добавлено в 22:23 ----------


посмотрим на Ваши расчёты
Перегрузка 1,57 у "тела" массой 54 тонны.
Какие еще расчеты требуются?
На чем еще можно получить такую перегрузку?
На трубочках антенны?
На фанерной крыше кунга?

На отрыве еще кое-как можно натянуть...
Но там и скорости такой не было, и перегрузка была бы растянута по времени.
 
. В принципе возможны помехи от вибраций в пределах люфта механизма передачи движения с анероидов на потенциометр в ДПСМ, а также из-за гистерезиса скользящего контакта этого потенциометра. А если потенциометр особо раздолбанного пожилого ДПСМ "хрипит", то "п...ц мы не лечим".
Скажите, есть ли у Вас данные по применяемому типу потенциометров ДПСМ и их , так сказать, хрипу? Ну, хотя бы порядок помехи оценить...
 
А на каком расстоянии точка повторного касания земли?
След от шасси заканчивается за 50 м до КМР и повторное касание шасси ( т 10 на кроках) через 90 -100 м примерно после КМР. Итого 150-160 м

МАК точку отрыва принимает за 25м до КМР (тут уж что принимать точкой отсчета: или шасси, или носовую часть фюзеляжа)ИМХО
 
Последнее редактирование:
По графику, 1.57 было через 1.75 сек (примерно 90 метров) от точки отрыва.
Так получается, если считать среднюю скорость между отрывом и касанием примерно 55 м/с.
1,7 сек = 93,5 м.
Но скорость после отрыва не падала, а росла - двигатели вышли на взлетный как раз в точке касания грунта за будкой.
По графику же скорость падала, т.к. самолет летел после будки левым крылом вперед, и ПВД оказались под приличным углом к потоку, да еще и в тени фюзеляжа.
 
Скажите, есть ли у Вас данные по применяемому типу потенциометров ДПСМ и их , так сказать, хрипу? Ну, хотя бы порядок помехи оценить...
Прошу прощения за задержку ответа.
Конкретных данных нет. Есть следующие 2 источника "рассеянной" информации.
1) Обильные воспоминания о проволочных потенциометрах в разных гиропиборах разных больших ракет (военная кафедра в начале 70х и несколько переподготовок с конца 70х до середины 80х).
2) Регулярное общение с разными типами однооборотных и многоооборотных потенциометров, отечественных и импортных, последние 30 лет.

Выводы из этого опыта общения следующие.
1) Дискретность (из факта наличия витков) обратно пропорциональна кубическому корню из сопротивления и меняется от 1% и более для 100 Ом до 0,1 % и менее для 10 кОм. В ДПСМ, насколко я помню, 8 кОм. Дискретность обычно оговаривается в НТД с умеренным запасом.

2) Скользяший контакт во всех известных мне конструкциях - это"щеточка" или "гребенка" (обычно порядка 5 отдельных контактиков). Поэтому полная потеря контакта очень маловероятна, но довольно вероятен перескок фактической точки контакта на соседний виток обмотки потенциометра (см. "дискретность").

3) Потенциометры иногда (или всегда? - не знаю) смазывают, чтобы исключить сухое трение. Кроме того, по мере износа, смазка становится слегка проводящей, и это может смягчать проявление дискретности - при потенциометрическом вкючении потенциометра. Однако в ДПСМ включение реостатное (см. ниже)..

4) "Хрип" проволочного потенциометра - это на 100% советское явление, в других странах, ИМХО, неизвестное. Дия возникновения "хрипа" нужно что-то из следующего списка:
- обмотка или скользящий контакт - из сплава, покрываюшегося окисной пленкой при нормальной эксплуатации,
- смазка не той смазкой :),
- неправильный выбор материалов по механическим свойствам ( в части упругости, износостойкости и т.п.),
- агрессивная среда при отсутствии общей герметизации прибора.
Возможно, список неполный.

Однако,если дело все-таки дошло до хрипа, то по сути хрип - это перемежающийся разрыв цепи. Важно, как включен потенциометр: как потенциометр или как реостат. Если Вы понимаете разницу, то Вам понятно различие последствий. а если не понимаете, то затрудняюсь объяснить кратко. Однако в любом случае хрип сопровождается случайным изменением сигнала на величину, сравнимую с полной шкалой, и поведение сигнала во времени абсолютно неповторяемо. Никаких признаков хрипа на данной записи скорости я не вижу.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад