S
Наоборот. И по международным и по российмким докам основания нужны именно для раскрытия. Бытовой пример: Вас насилуют прямо под камерой видеонаблюдения. Абсолютно уверен что найдется куча людей желающих посмотреть это видео чтобы расследовать, а правда ли было изнасилование?Для сокрытия информации нужны основания.
Вы знаете когда и как? Впрочем судя по цифрам это Вам не ведомо. Поверьте, в этом диапазоне точность хуже 10 км в час + шумы такого же порядка и все это в нелинейном тракте.Не забывайте, что каждый из датчиков тарируется
Спасибо, я нормально отношусь к критике.С большим интересом знакомился с результатами Ваших работ. Прошу нижеследующее не считать попыткой агрессивно спорить. Думаю истина Вам дороже.
В рассуждениях исхожу из того, что после столкновения с препятствием, если оно осталось на месте, рядом часто остаются и мелкие легкие фрагменты (про березу с частями крыла польского 101 уже писал, Вы ж сами грандиозную работу по нему сделали.)
1. Столб №2 считаю что сбили шасси, зацепив и крыло. Фрагменты створки говорят об этом.
2. Законцовка залетела за 3 столб думаю потому, что она на нем только отделилась. То же касается и фрагмента элерона №15
3. Точка 10 обозначена точно. Смотрите Карту на стр 3 (ее масштаб) и снимок над картой (от следов в сторону точки падения). Левее оси, но не более 10м от нее.
С другой стороны, не понятно, откуда взялись фрагменты 12, 13, 16. Они играют в пользу Вашей теории об ударе кракйней частью крыла о столб №2. А мое
жет еще на КРМ отделились?....
В общем, однозначной картины у меня ну никак не складывается
Я говорю о характере изменения ТС, а не о точных значениях. Понятно, что точных значений (хотя бы +-500 кгс) при таких исходных данных мы не получим. Можем получить +-1000 кгс для усредненного по 4 сек. значения. Но и у МАК ситуация не лучше.
Кстати, значения ТС на 35-й секунде у нас практически совпадают.
...Стоит ли зацикливаться на погрешности, если она в приемлемых пределах ?
... Когда физика и весь процесс отражения показаний известен, то не стоит о "неточности" говорить, как о безысходном явлениии.
Это Вас в Государственном Центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте" так с дамами научили обращаться?
Присоединяюсь к вашему мнению. Только,если и забанить- то будет забанен его ник (но уже польза), тк.имхо, у него достаточное кол-во клонов на этом и других форумах.
Кто за бан Sys, копируйте эту просьбу к модератору.
Спасибо, но все-таки объяснения надо формулировать аккуратнее. "Физика" первичного преобразования разности давлений в механическое перемещение в обоих приборах одинакова - деформация анероидных коробок и кинематическое преобразование этой деформации в поворот. Различие в том, что в УСИМ поворачивается стрелка, снабженная нелинейной шкалой, и показания считываются визуально, а в ДПСМ есть "вторая ступень" преобразования - потенциометр, снабженный еще дополнительными цепями для электрической линеаризации квадратичной зависимости сопротивления потенциометра от скорости....
Я просто пытаюсь популярно пояснить, что при "питании" двух РАЗЛИЧНЫХ по физике приборов (мембранно-анероидного и потенциометрического) от одного и того де датчика (ПВД) можно получать РАЗНЫЕ показания.
...
А цепочка - от измеряемой величины до значения показаний прибора тут до примитива очевидна: "скорость-давление на срезе ПВД", а далее:
- или пропорциональное "вздутие" анероидной коробки -ход стрелки УСИМ;
- или пропорциональный ход потенциометра ДПСМ - уровень сигнала от ДПСМ к МСРП.
И итог очевиден - различные принципы преобразования, различная инструментальная точность.
При системном опыте показания читаются с точностью до 1-2км/часЦена деления там 10 км/час. В динамике, при интенсивном разгоне самолета, да еще и на "тряской" ВПП явно человек различит только половину, ну треть деления. А это дает погрешность 3-5 км/час.
С другой стороны, приборная точность ДПСМ-1/2/3 гарантируется производителем в пределах 1%. А это на скорости 200 км/час - 2 км/час.
А где кнопка "жалоба?"А что это даст? Кнопку "Жалоба" жмите, только по делу, по делу!
Ощущение также ожидаемое. Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости. Эта линеаризация делается в ДПСМ шунтированием участков потенциометра постоянными резисторами (см. http://aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/DPSM1.pdf ) и попутно создает точки излома сигнала "приборной скорости". Количественно - надо разбираться с положением этих точек излома, но для этого нет данных (положение отводов на потенциометре и номиналы шунтирующих резисторов).1. Такое ощущение, что график скорости склеен из нескольких учатков, на границе которых данные "выпадают". Две таких склейки спрятаны за пересекающими надписями. По минимальным квадратам скорости через ускорение в этих местах наибольшие расхождения.
Не согласен. ИМХО, еще интереснее, что момент подъемной силы у устойчивого аэроплана - тоже пикирующий.
ЛевМих, хотелось бы прояснить вашу мысть о зависимости показаний ("излома сигнала") от постоянных резисторов.Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости. Эта линеаризация делается в ДПСМ шунтированием участков потенциометра постоянными резисторами и попутно создает точки излома сигнала "приборной скорости"
Количественно - надо разбираться с положением этих точек излома, но для этого нет данных (положение отводов на потенциометре и номиналы шунтирующих резисторов).
Даю Вам очередной вредный совет - почитайте про экранопланы и поймите, что основным фактором нелинейности измерения скорости является нестационарное обтекание ВС при разбеге. Говорить о потенциометре это все равно что определять породу собаки по виду живущих на ней блох. Смотреть надо весь процесс. А когда достигнете следующих степеней просветления, то Вам самому будет смешно смотреть на непонятные графики и их толкование.Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости.
Вопрос не по адресу - это совершенно не мой профиль. Насколько я понимаю, разумный тангаж в момент отрыва - порядка 10 градусов: для уменьшения скорости отрыва желательно побольше, но этот угол должен быть существенно меньше, чем критический угол атаки.... Скажите (но конечно с соответствующим основанием), а каким по тангажу должен быть ВС в момент отрыва (после поднятия ПС)?
Я под устойчивостью имел виду только то, что точка приложения равнодействующей аэродинамических сил находится сзади ЦМ.Везде все намекают, что устойчивым. ...
... Да и ролик в момент отрыва указывает косвенно на то, что ЯК был в последний взлет устойчивым.