Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Aveca]

Возможно, человеческий фактор.

Отмоделировал движки по графикам РУДов и оборотам вентиляторов, двумя разными способами.

В общем-то, чисто для очистки совести, чтобы наглядно увидеть результат, который и так виден, невооруженным глазом. После переводов РУДов на взлетный, ускорение не только не увеличилось, оно наоборот, продолжило падение. Мало того, исчезли всплески колебаний ускорения.
Напрашивается ИМХО единственный вывод: мотор колбасило-колбасило, и при переводе на взлетный он сдох. Перезапустился только после передергивания РУДов.
Как это соотносится с данными оборотов вентиляторов - я не понимаю.

 

[vim1964]

А в DC3 (тот, что в СССР был Ли-2) после флюгирования двигатель стопорится. Чтобы не создавать эффекта авторотации (windmilling).
Очевидно оставшейся энерговооружённости Ан-24 (с одним двигателем) вполне достаточно, чтобы преодолеть тормозной эффект вращающегося флюгированного пропеллера. В Дугласе с этим, как я понимаю - напряжёнка...

Само название "флюгирование" произошло от слова "флюгер", то есть свободно вращающийся от ветра пропеллер. Как устроена система флюгирования на Dc-3 (Ли-2) я не знаю, поэтому проводить какие-то аналогии с Ан-24 воздержусь.

 

[Vik63]

Теоретически все возможно, но на графике расшифровки мы видим несколько значений РН около -20град., что свидетельствует о том, что ограничения РН не было.

Там ограничение не по перемещению, а по возрастанию усилий до 50 кг после половины хода педалей, так что думаю не исключено, и это как я уже предполагал , могло послужить причиной сильного нажатия на педали и (или) использования тормозов для выдерживания направления. Кстати в схеме участвует наверняка концевики обжатия шасси АМ-800К которые отказывают часто - (10 инцидентов за 4 года например) и причина отказов несмотря на проведенные мероприятия не устранена, кроме того отказ концевика ведет и к невозможности использования механизма управления ПС также,

концевой выключатель, установленный на среднем шарнире подкоса передней ноги, служит еще для блокировки: он отключает систему управления передней ноги при уборке шасси,

что опять же вызывает необходимость выдерживать направление на разбеге тормозами, и такой инцидент даже уже был. Более того, и АДР-42 включается автоматически в работу если нет сигнала обжатия шасси.
Так что если отказ концевика передней опоры никак не отражается на записи МСРП,не приводит к звуковой и световой сигнализации, и если это невозможно было устранить в Ярославле, то экипаж вполне мог допустить взлет с такой неисправностью, что и может являться причиной постоянного торможения на разбеге.

 

[timsz]

Поверьте, я искренне недоумеваю, что воздушный поток, огибая мельницу, по-Вашему выбирает путь большего сопротивления - раскручивает лопасти мельницы....

Сопротивление вращающегося винта примерно равно сопротивлению парашюта того же диаметра. Поэтому ветру что огибать, что колесо крутить...)

 

[Сергей1961]

Отмоделировал движки по графикам РУДов и оборотам вентиляторов, двумя разными способами.

В общем-то, чисто для очистки совести, чтобы наглядно увидеть результат, который и так виден, невооруженным глазом. После переводов РУДов на взлетный, ускорение не только не увеличилось, оно наоборот, продолжило падение. Мало того, исчезли всплески колебаний ускорения.
Напрашивается ИМХО единственный вывод: мотор колбасило-колбасило, и при переводе на взлетный он сдох. Перезапустился только после передергивания РУДов.
Как это соотносится с данными оборотов вентиляторов - я не понимаю.

Во всяком случае это логично, гораздо логичнее, чем неосознанно-самоубийственное поведение опытного экипажа, но графики из материлов МАК этому противоречат ...

 

[timsz]

Расшифрованные данные "не требует спецов по расшифровке записей бортовых самописцев".
Вы не находите?

Я не совсем точно выразился. Имел в виду, что полученные после расшифровки данные надо правильно интерпретировать. Тут нужны определенные знания и определенный опыт, которыми, насколько я вижу, никто из присутствующих не обладает.

Что касается, данных, так они есть в заключении и на графике, при указанных данных МАК, расшифрованных, обнаружилось некое несоответствие:а, б, в.

Мне было бы очень интересно посмотреть, каким образом эксперты МАК получали выводы на основе данных. У меня нет основания считать, что делали это юнцы в качестве контрольной работы. Наверняка были привлечены одни из лучших экспертов (все-таки не рядовая катастрофа). Поэтому наверняка у них есть более, чем серьезные основания для сделанных выводов.


---------- Добавлено в 08:55 ----------

3. Это мнение никогда не слышавшего об авторотации на Ан-12. Или уже забывшего о других авиакатастрофах.

Поясню. Из-за этого остановка крайних двигателей Ан-12 вызывает скольжение и практически неминуемо ведет к катастрофе. Подтверждено многократно.(

ЗЫ Может, в деталях ошибся.


---------- Добавлено в 09:26 ----------

Все-таки, ИМХО, это не гадание.

ЛевМих, поясню мысль примером. Много копий ломалось вокруг того, почему РН гуляет. А летчики сразу видят в этом работу человека. Потому что они в теме, и у них есть опыт.

труды Программера и Aveca

Не могу не согласиться - работа интересная и результаты сложно переоценить. Особенно интересны, ИМХО, выводы о корреляции тормозной силы и движения РН и связи торможения и перевода РУДов на взлетный режим и с него. Вряд ли это может быть для прокуратуры доказательством того, что тормозили летчики, но меня они в этом еще больше убедили. Несколько дополнительных элементов в мозаике.

Я больше о том, что есть несколько ловушек:

1. Работа может проводиться очень долго, нерационально, дать плохой результат, в худшем случае - неправильный. Вот вы совместными усилиями искали фильтр и нашли что-то приемлемое. А если бы был опыт, то было бы сразу понятно, что надо делать. Возможно, такая пила скорости - вполне обычное явление с понятными причинами и понятным алгоритмом устранения. Не исключено, что, например, действительно надо просто выкидывать точки с минимальными значениями.

2. Неправильный результат плохо диагностируется. Если нет четкого понимания, чего быть не может, то можно получить противоречащий основным положениям результат, и не понять этого. А потом успокоиться в своем заблуждении, посчитав это истиной.

3. Всегда есть опасность оказаться на месте школьников, смеющихся над тем, что кто-то решил извлечь квадратный корень из -1.


ЗЫ ЛевМих, я плохо представляю не физтеха, который мог бы предложить читать свое сообщение только физтехам. И вообще в логике и подходах Sysа есть что-то очень знакомое. Поэтому перед тем как спорить и с Вами, и с Sysом предпочитаю еще раз подвергнуть ревизии свои аргументы.))


---------- Добавлено в 09:31 ----------

Вы чрезвычайно подло поступили, не предупредив, что мельник зафлюгировал крыльчатку мельницы.

Ничего мельник не флюгировал. Застопоренный винт дает меньше сопротивления, чем винт на авторотации.

 

[timsz]

РУДов на взлетный, ускорение не только не увеличилось, оно наоборот, продолжило падение. Мало того, исчезли всплески колебаний ускорения.
Напрашивается ИМХО единственный вывод: мотор колбасило-колбасило, и при переводе на взлетный он сдох. Перезапустился только после передергивания РУДов.

Ко мне напросился другой вывод. Пилот понял, что что-то совсем не так, перевел двигатель на взлетный режим и из-за всех сил потянул штурвал на себя. Для этого был вынужден (случай Лушникова и эксперименты МАК) упереться ногами в педали тормоза.

А из пропадания тормозной силы при переводе РУД на нулевой (или как его?) режим напрашивается версия, что сделал это тот, кто взлетал. Не пойму только, согласуется ли это с расшифровкой переговоров.

 

[vim1964]

Там ограничение не по перемещению, а по возрастанию усилий до 50 кг после половины хода педалей, так что думаю не исключено, и это как я уже предполагал , могло послужить причиной сильного нажатия на педали и (или) использования тормозов для выдерживания направления. Кстати в схеме участвует наверняка концевики обжатия шасси АМ-800К которые отказывают часто - (10 инцидентов за 4 года например) и причина отказов несмотря на проведенные мероприятия не устранена, кроме того отказ концевика ведет и к невозможности использования механизма управления ПС также, что опять же вызывает необходимость выдерживать направление на разбеге тормозами, и такой инцидент даже уже был. Более того, и АДР-42 включается автоматически в работу если нет сигнала обжатия шасси.
Так что если отказ концевика передней опоры никак не отражается на записи МСРП,не приводит к звуковой и световой сигнализации, и если это невозможно было устранить в Ярославле, то экипаж вполне мог допустить взлет с такой неисправностью, что и может являться причиной постоянного торможения на разбеге.

Я тоже ориентировался на значение ограничения РН половина хода (примерно 15град.), но на самом деле оказалось немного иначе. Привожу выдержку из РТЭ.
" При убранном шасси штоки электромеханизмов МП-100М должны выдвинуться и ограничивать перемещение педалей, что соответствует ограничению отклонения РН на угол 22+_2град. вправо и 22+_2град. влево. Дальнейшее перемещение педалей возможно при резком возрастании усилия на педалях, примерно 50кгс (величина дана для справки)".
Что касается концевиков АМ-800К, то на 42434 установлен пилотажный комплекс БПК-1П-42-01, следовательно в схеме управления ограничением РН концевики не задействованы. Управление осуществляется от сигнализаторов ССА-3-4,5.

 

[Sibiryak]

Некоторые участники форума высказывали ранее такое мнение:

Если на стенде, при каком-то конкретном положении РУДов (скажем - 91 град.) двигатель имеет 82 % оборотов вентилятора (например) и соответствующую им тягу, то после установки на самолет, он (двигатель), при таком же положении РУДов и таких же оборотах (и таких же атмосферных условиях, естественно) может иметь уже совсем другую тягу?

Хотелось бы "обмозговать" эту тему более обстоятельно, так как такое предположение лично у меня вызывает довольно сильное сомнение.
Может быть, кто-нибудь хочет высказаться по этому вопросу еще?

 

[ЛевМих]

... Не могу не согласиться - работа интересная и результаты сложно переоценить.
...
1.... Вот вы совместными усилиями искали фильтр и нашли что-то приемлемое. А если бы был опыт, то было бы сразу понятно, что надо делать. ...

Если бы Программер, Aveca и я сидели в одной комнате, то эта работа (в основном выбор хорошего алгоритма) продолжалась бы не месяц, а 2-3 дня: в поиске хорошего алгоритма "свежими" специалистами есть некоторая логическая последовательность событий, которую нельзя обойти. А попыток конкретных расчетов было бы в разы меньше.

А профессионал, у которого есть набор проверенных алгоритмов для разных ситуаций, сделал бы такое же или немного лучшее сглаживание, ИМХО, за полдня (вместе с подробным текстовым комментарием). Но вот намного лучше, ИМХО, сделать невозможно - противоречит принципу неопределенности.

2. Неправильный результат плохо диагностируется. Если нет четкого понимания, чего быть не может, то можно получить противоречащий основным положениям результат, и не понять этого. А потом успокоиться в своем заблуждении, посчитав это истиной.

Согласен, но, ИМХО, на этапе восстановления ускорения с этим справились очень прилично. А с тормозящей силой, разумеется, проблем больше. Например, признаю некоторую спорность моих оценок погрешности сил - но не считаю их абсурдными.

ЗЫ ЛевМих, я плохо представляю не физтеха, который мог бы предложить читать свое сообщение только физтехам. И вообще в логике и подходах Sysа есть что-то очень знакомое. Поэтому перед тем как спорить и с Вами, и с Sysом предпочитаю еще раз подвергнуть ревизии свои аргументы.))

timsz, тут все проще - у Sysа юмор и сатира такие. А ревизия всегда полезна.

 

[DSA76]

...Что касается концевиков АМ-800К, то на 42434 установлен пилотажный комплекс БПК-1П-42-01, следовательно в схеме управления ограничением РН концевики не задействованы. Управление осуществляется от сигнализаторов ССА-3-4,5.

Если не ошибаюсь, Vik63, вел речь о концевиках обжатия шасси, при пропадании сигнала от которых, отключается механизм разворота передней опоры. Приведу лучше цитату Корнеева, вместо дилетантских соображений:
" ...Если выключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование. На самолетах с N 11421 дополнительно устанавливается демпфер передней опоры.
В полете опоры шасси убраны, амортизаторы не обжаты и, следовательно, управление отключено. Колеса передней опоры удерживаются в нейтральном положении механизмом фиксации нейтрального положения.
В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются. "

 

[Сергей1961]

Некоторые участники форума высказывали ранее такое мнение:

Если на стенде, при каком-то конкретном положении РУДов (скажем - 91 град.) двигатель имеет 82 % оборотов вентилятора (например) и соответствующую им тягу, то после установки на самолет, он (двигатель), при таком же положении РУДов и таких же оборотах (и таких же атмосферных условиях, естественно) может иметь уже совсем другую тягу?

Хотелось бы "обмозговать" эту тему более обстоятельно, так как такое предположение лично у меня вызывает довольно сильное сомнение.
Может быть, кто-нибудь хочет высказаться по этому вопросу еще?

Я был того же мнения, что и Вы, но слова military_upir и A_Z мою уверенность пошатнули, потому что мы друг друга знаем (читаем) довольно давно и их слова легковесными не назовешь.
Я стал считать, какая тяга обычная у ЯК-42, если взлетает "резво", то есть предположительно "на взлетном" - дистанция разбега 900-1 000 метров и время разбега 25-30 секунд.
Получилось следующее:
- если при нулевой скорости тяга 19 000 кгс, а при скорости 230 км/час тяга 17 000 кгс, то дистанция разбега 700 м, а время 21 сек;
- а вот если при нулевой скорости 15 000 кгс, а при 230 км\час - 13 000 кгс, то дистанция разбега 960 метров и время 28 секунд.
Массу брал 54 тонны. Получается, что тяга Д-36 действительно на самолете почему-то менее, чем на стенде ... хотя возможно, что я в чем-то ошибся.
Могу расчет прислать - проверите - скажу спасибо.

 

[A_Z]

Получается, что тяга Д-36 действительно на самолете почему-то менее, чем на стенде ... хотя возможно, что я в чем-то ошибся.

Что значит "почему-то"? - причины потерь записаны в руководстве по движку, и я их тут постил уже не один раз. Отбор мощности на генераторы и насосы г/системы (СКВ на взлете обычно отключают, а то было бы еще больше), обдув м/гондолы и пилона.
Если машина летает давно, то появляется "шероховатость" лопастей вентилятора и обдуваемых поверхностей - это снижает тягу дополнительно.
Каждая их этих потерь кажется копеечной, но по совокупности набегает.

Для проверки своего расчета можете обсчитать аналогично нормальный взлет Як-42 - тут пару лент коллега вывешивал. Там и обороты, и скорости.
Но не думаю, что вы "значимо" ошиблись.

 

[Читательница]

МАК явно интересовался средним двигателем, имхо.

 

хотя возможно, что я в чем-то ошибся.

Вы не учли изменений сил трения качения и аэродинамического сопротивления. Типичный сферический конь в вакууме.

 

[Сергей1961]

Вы не учли изменений сил трения качения и аэродинамического сопротивления. Типичный сферический конь в вакууме.

Да, сила трения качения на всей дистанции при оценочном расчете бралась 8 000 Н, а сила лобового аэродинамического сопротивления конечно менялась, как Вы и рекомендовали, по квадратичному закону.

 

Ничего мельник не флюгировал. Застопоренный винт дает меньше сопротивления, чем винт на авторотации.

Пример с мельницей мною приводился исключительно для понимания уровня заблуждений виртуальных расследователей в основах аэродинамики. За аналогичное мнение подвергся публичному остракизму и попытке поставить меня ниже плинтуса.
Про то что по мнению здешнего коллектива получение графиков с магнитофонной ленты это самая важная часть расшифровки, а для меня это работа, вполне доступная студентке, я уже и не говорю, но при нулевых знаниях аэродинамики и прочего узкоавиационного за интерпретацию графиком мне просто страшно.


---------- Добавлено в 12:15 ----------

Да, сила трения качения на всей дистанции при оценочном расчете бралась 8 000 Н, а сила лобового аэродинамического сопротивления конечно менялась, как Вы и рекомендовали, по квадратичному закону.

Все силы сопротивления изменяются по мере набора скорости!

 

[Сергей1961]

Все силы сопротивления изменяются по мере набора скорости!

Вы прямо Ломоносов - я тушуюсь ...

 

[Aveca]

Что касается концевиков АМ-800К, то на 42434 установлен пилотажный комплекс БПК-1П-42-01, следовательно в схеме управления ограничением РН концевики не задействованы. Управление осуществляется от сигнализаторов ССА-3-4,5.

Нет ли у Вас возможности узнать, каков угол свободного хода кулачковых валов, которые соединяют входной и выходной фланец РДМ-42?


---------- Добавлено в 11:42 ----------

Если не ошибаюсь, Vik63, вел речь о концевиках обжатия шасси, при пропадании сигнала от которых, отключается механизм разворота передней опоры. Приведу лучше цитату Корнеева, вместо дилетантских соображений:
" ...Если выключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование. На самолетах с N 11421 дополнительно устанавливается демпфер передней опоры.
В полете опоры шасси убраны, амортизаторы не обжаты и, следовательно, управление отключено. Колеса передней опоры удерживаются в нейтральном положении механизмом фиксации нейтрального положения.
В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются. "

Здесь не указано, что концевик обжатия ПОШ после своего срабатывания на обжатие ставит реле на самопитание, и механизм поворота будет отключен только после срабатывания на размыкание не только концевика ПОШ, но и концевика ООШ.

Т.е., при посадке, как только самолет обожмет ООШ и хотя бы один раз ПОШ, механизм поворота включится и не будет отключен, даже если ПОШ будет отрываться.
При взлете, пока не исчезнет обжатие ООШ, механизм поворота будет включен.


---------- Добавлено в 11:44 ----------

Ко мне напросился другой вывод. Пилот понял, что что-то совсем не так, перевел двигатель на взлетный режим и из-за всех сил потянул штурвал на себя. Для этого был вынужден (случай Лушникова и эксперименты МАК) упереться ногами в педали тормоза.

Это противоречит графику. Перемещение РВ произошло гораздо раньше, чем появилось тормозящее ускорение.

Появилась тут мысль, как показать это наглядно.

 

[Aveca]

Получилось следующее:
- если при нулевой скорости тяга 19 000 кгс, а при скорости 230 км/час тяга 17 000 кгс, то дистанция разбега 700 м, а время 21 сек;
- а вот если при нулевой скорости 15 000 кгс, а при 230 км\час - 13 000 кгс, то дистанция разбега 960 метров и время 28 секунд.
Массу брал 54 тонны. Получается, что тяга Д-36 действительно на самолете почему-то менее, чем на стенде ... хотя возможно, что я в чем-то ошибся.
Могу расчет прислать - проверите - скажу спасибо.

Взлетный режим - тяга 6500 кгс
Номинальный режим - тяга 5000 кгс
Максимальный крейсерский режим - 1600 кгс
Режим малого газа - не более 400 кгс

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. Указанные параметры не учитывают потерь:

- при отборе воздуха на самолетные нужды и систему противообледенения двигателя;
- от загрузки самолетных агрегатов;
- в воздухохаборнике и канале наружного контура за спрямляющим аппаратом до среза реактивного сопла;
- связанных с внешним обтеканием мотогондолы, воздухозаборника, капота вентиляторного контура, капота газогенератора и пилона.

2. Взлетный режим используется только при взлете (на высотах 4000 м, не более).


РТЭ 072.00.00 стр. 4