А у нас зачем,чтобы сразу впечатлило?Логично. Зачем?
Вон, "иностранные МАК-и" - дык те вообще аудио файлов не публикуют. Так - анимация с субтитрами.
У них всё просто - нет аудио, нет вопросов...
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
А у нас зачем,чтобы сразу впечатлило?Логично. Зачем?
Вон, "иностранные МАК-и" - дык те вообще аудио файлов не публикуют. Так - анимация с субтитрами.
У них всё просто - нет аудио, нет вопросов...
Если обороты сооответствуют номиналу, то это не значит, что тяга соответствует номиналу. Доп. подачей топлива можно компенсировать только потери "внутри" газогенератора. Был бы здесь ТРД или хотя бы ДТРД малой двухконтурности, вопросов бы не было.
Но это винтовентиляторный, и в нем основная тяга создается "помимо" газогенератора. Если пилон и м/гондолу продрать рашпилем, тяга снизится. При этом обороты останутся такими, какие и были...
Ну если в Ваших расчетах нет какой-то ошибки (что может быть...) то картину можно представить так: у пилота была задача не взлететь с тормозов!... И он эту задачу виртуозно выполнил... на уровне летчика-испытателя!... Разбегается он значит на номинальном режиме и притормаживает... появляется "дефицит кабрирующего момента" (а не пикирующий момент ) , при взятии штурвала нос не поднимается и появляется усилие на штурвале. Но! Дальше идет установка двигателей на взлетный режим... Самолет может и взлететь... Значит нужно добавить давление в тормозной системе, т.е. еще сильнее надавить на педали тормоза. Именно в момент выхода двигателей на взлетный... Что мы и видим на графиках предоставленых нам уважаемым Aveco. А дальше "должен быть" отрыв самолета после перевода двигателей "туда-сюда" с взлетного на МГ... и поэтому торможение нужно прекратить.................... Чудны дела твои, Господи............Т.е., таинственная сила не только съела разницу между номинальным и взлетным, но добавила еще и сверх того! Да еще и исчезла вместе с изменением режима двигателей.
Я Вам еще раз повторяю! Если летчик решил прервать взлет, то он выведет на МГ и ВСЁ! А не будет двигать РУДами туда-сюда!Представим на миг, что РУД-ы на МГ переводил кто-то из пилотов, чтобы прервать взлёт
Ага!.... А дайте-ка я догадаюсь откуда Вы взяли, что в экипаже было ДВА ЛИДЕРА и что такая ситуация в вашем понимании БЕЗВЫХОДНАЯ. ................ ВЫ ПРОЧИТАЛИ ЭТО В ОТЧЕТЕ МАК!!!!...... ... В том самом отчете, где нет практически ничего, кроме того, что МАК установил ВИНУ ПИЛОТОВ в "авиационном событии" не предоставив никаких доказательств. Чего (даже Вы знаете) не должен был делать!Выведет, но под ухо орёт другой пилот: ТЫ ЧЁ ДЕЛАЕШЬ??? Так как в этом экипаже было два лидера: а) один КВС б) другой - его непосредственный начальник и более опытный (а также, имеющий квалификацию пилот-инструктор, правда на ЯК-40) То ситуация безвыходная: окрик коллеги может заставить изменить решение. К тому же на окрик мог среагировать и механик, быстро выставивший РУД-ы обратно.
Представим на миг, что РУД-ы на МГ переводил кто-то из пилотов, чтобы прервать взлёт (а не бортмеханик, как предполагает МАК). Что надо для этого было сделать?
1. отпустить штурвал (по крайней мере - одной рукой)
2. дотянуться до РУД-ов, снять их с упора и сбросить вниз.
3. нажать на тормоз
А вот теперь самое интересное: если тот, кто тянул колонку на себя упирался в тормоза, то для того, чтобы проманипулировать с РУД-ами таким образом, он снимает усилие с колонки и двигается вперёд-влево (вперёд-вправо), тем самым, переставая упираться в тормозные педали.
Руды на МГ - тормозные педали свободны. Скорость есть - самолёт начинает отрывать переднюю ногу...
Ага, вот только они пропорциональны не стендовой тяге.
Уважаемый Aveca! Очень интересный график, но на нем явно разные масштабы для ускорения от тяги и для торможения, и оба масштаба странные. Так что понять конкретно не получается .На график наложил расчетное ускорение двигателей и работу руля высоты....
Всякий бред можно прокачать.Такое ощущение, что как минимум один из моторов работал на реверс. Бред.
Уважаемый Aveca! Очень интересный график, но на нем явно разные масштабы для ускорения от тяги и для торможения, и оба масштаба странные. Так что понять ничего толком нельзя .
Все-таки тяга в якобы "номинальном" режиме должна быть где-то в районе 12 тонн, а в якобы "взлетном" - около 15 тонн, т.е., "ускорение тяги" около 2,2 м/с2 и около 2,8 м/с2 (я раньше по возможности аккуратно пересчитывал на фактические обороты согласно документу , с учетом поправки на скорость - см. пост , и мог только немного завысить тягу, т.к. не учитывал другие ее потери).
А тормозящая сила до 11:59:48 была значительно меньше тяги, т.к. до начала
На торце полосы? Практически на траве? Делать "что-то" с двигателями?
Молча???
...Ну и чего Вы сами себе противоречите? Б\И значит не мог что-то делать с двигателями в конце полосы, а кто-нить другой мог?... Молча?... Я уж не спрашиваю что это Вы вдруг версию МАК предаете? В смысле - это же их предположение, что РУДами шуровал б\и.На торце полосы? Практически на траве? Делать "что-то" с двигателями? Молча???
А дает команду экипажу! Сперва команда, а потом манипуляции органами управления. Кроме того, в тех условиях - вышли за полосу, через секунду столкновение будет с кунгом привода, неровный грунт.... полные баки топлива!.. большого смысла нет (думаю, ибо вертолетчик) выводить двигатели на МГ. Сразу нужно было выключать двигатели и закрывать пожарные краны... Через мгновение это сделать будет уже проблемматично! Поэтому, в случае принятия командиром решения прекращать взлет, была бы резкая команда типа: "Взлет прекращаем! Выключить двигатели, закрыть пожарные краны!"... и сразу (мог и сам) РУДы на МГ, спойлеры вверх, ноги на тормоза. А то, что его якобы напугал Жевелов окриком "Куда ты наху..!" или "Что ты делаешь!" это все не так... Не меняют командиры свои решения! Кто бы на них не орал...
Есть обороты - есть и тяга.Тяга- это массовый расход воздуха умноженный на разность скоростей полета и выходящих газов.Вентилятор вообще дает 70-80 процентов тяги.Перепуск,отборы -это мелочи .Посмотрел, что пишут про ТРДД и Д-36 в частности.
Обороты вентилятора не дают однозначного ответа о реальной тяге двигателя.
Необходимо еще знать температуру газов на выходе.
Таким образом, может быть ситуация, что обороты есть, а тяги - нет.
Мой расчет приводит к такому же выводу.
Вихляния, подтормаживания и прочее - сопутствующее, но не главное.
При такой степени двухконтурности - дают.Обороты вентилятора не дают однозначного ответа о реальной тяге двигателя.
Температура газов на выходе меняется "вслед" за температурой газов на турбине. Не будет температуры на турбине - не будет и оборотов. Предположить, что в сопло (за турбиной) в процессе разбега гремлины плеснули пару ведер жидкого азота у меня фантазии не хватает...Необходимо еще знать температуру газов на выходе.
Отбор в СКВ = снижение "пи ка" = падение оборотов двигателя.Пока варианты: отбор воздуха в СКВ,..
НЯЗ, отсечка ЭСУД дает снижение оборотов двигателя. Здесь оно не просматривается...На ЯК-42 тоже есть ЭСУД и если там тоже что то "такоеж" было включено (саммит однако) вот Вам и уменьшение мощности на взлете.
Если обороты сооответствуют номиналу, то это не значит, что тяга соответствует номиналу. Доп. подачей топлива можно компенсировать только потери "внутри" газогенератора. Был бы здесь ТРД или хотя бы ДТРД малой двухконтурности, вопросов бы не было.
Но это винтовентиляторный, и в нем основная тяга создается "помимо" газогенератора. Если пилон и м/гондолу продрать рашпилем, тяга снизится. При этом обороты останутся такими, какие и были...
Если предположить, что по какой-либо причине скорость горения топлива в камере сгорания была ниже нормы, то температура на турбине вполне могла быть штатной, т.к. топливо догорало бы в ней, а потребного давления на турбине бы не было.Температура газов на выходе меняется "вслед" за температурой газов на турбине. Не будет температуры на турбине - не будет и оборотов
Тяга и обороты ТРДД связаны достаточно жестко, равно как и температура в камере сгорания и на выходеПосмотрел, что пишут про ТРДД и Д-36 в частности. Обороты вентилятора не дают однозначного ответа о реальной тяге двигателя.
А их наличие за внешним контуром? Пилон в него всяко не входит - но как источник потерь в РТЭ Д-36 указан.наличие "шероховатостей" во внешнем контуре должно вызвать увеличение нагрузки на вентилятор
А зачем тогда "внешние" потери в документации упоминать?На практике же, я думаю, это будет практически не заметно - из за мизерного влияния этих "шероховатостей" на работу двигателя.
Нет давления на турбине = нет оборотов....а потребного давления на турбине бы не было.
В контексте, уважаемый Сергей 1961, в контексте...Извините, Пешеход, но тут Вы "загнули" ...
Есть обороты - есть и тяга.Тяга- это массовый расход воздуха умноженный на разность скоростей полета и выходящих газов.Вентилятор вообще дает 70-80 процентов тяги.Перепуск,отборы -это мелочи .