Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[golosoft]

Sys, Вы - Онегин!!!! Вы достигли вершины аэродинамической ереси!

Не обращайте внимания. Это очередной вброс околонаучного бреда (как с весами, закрепленными друг за друга).

 

[A_Z]

сила трения качения на всей дистанции при оценочном расчете бралась 8 000 Н

На эту силу при разбеге влияют два фактора, причем они "разнонаправленные".
1. трение растет пропорционально скорости (шины деформируются "с большей частотой")
2. трение падает пропорционально квадрату скорости (растет подъемная сила, давление на колеса уменьшается, соответственно, уменьшается и деформация шин).

И не забывайте об инерции - разогнать полсотни тонн "просто так" не удастся, даже если это космический корабль в вакууме.

 

[timsz]

Поверьте, я искренне недоумеваю, что воздушный поток, огибая мельницу, по-Вашему выбирает путь большего сопротивления - НАЧИНАЕТ раскручивать РАНЕЕ НЕПОДВИЖНЫЕ лопасти мельницы....

Да, изначальный вопрос несколько замысловатый, боюсь, я мог не совсем правильно его понять. А насчет неподвижных лопастей... У воздушного потока нет выбора, он бьется в лопасти, а они начинают вращаться.

 

[vim1964]

[*]Система регистрации режимов полета предназначена для записи на магнитной ленте основных параметров последних 251 часов полета
[

Тут явная опечатка. На самом деле это зависит от типа используемой пленки, а если конкретнее, то ее толщины. Чем тоньше пленка тем больше можно намотать на катушку. Для трех типов пленки РТЭ приводит такие данные: 17+_2 час., 20 час., 25+_3часа.

 

[timsz]

Но вот намного лучше, ИМХО, сделать невозможно - противоречит принципу неопределенности.

Если не ошибаюсь, полученные результаты отличаются от результатов МАК. Не принципиально, но и не пренебрежимо мало. То есть, вопрос, чьи цифры лучше, вполне законен.

Если бы Программер, Aveca и я сидели в одной комнате, то эта работа (в основном выбор хорошего алгоритма) продолжалась бы не месяц, а 2-3 дня: в поиске хорошего алгоритма "свежими" специалистами есть некоторая логическая последовательность событий, которую нельзя обойти. А попыток конкретных расчетов было бы в разы меньше.

А если результаты МАКа все-таки лучше, то работа по приближению к ним может занять годы, так как сначала придется получать дополнительные знания.

 

[timsz]

Понимаете ли, Вы крайне удивитесь, но, например, судья, прокурор, адвокат тоже не обладают спец.знаниями(в том представлении которое здесь принято), однако, каким-то образом и зачем-то им доверено решать:какие обстоятельства, как и почему доказаны, а какие нет, делать анализ и вывод,допрашивать экспертов и т.д.
Вы себе такое представляете, гуманитарий, сволочь, допрашивает эксперта.Парадокс.

Ему, наоборот, проще. Он знает, что ничего в этом не понимает, и не пытается сделать за эксперта работу, а просто ему доверяет.

И что теперь?
Вы увидели док-ва того, что вследствие ненадлежащего переучивания неустановленный пилот нажимал тормоз?

Да я больше о цифрах говорю.

А вообще меня интересует, что было, а не наличие доказательств.


---------- Добавлено в 13:59 ----------

Про то что по мнению здешнего коллектива получение графиков с магнитофонной ленты это самая важная часть расшифровки, а для меня это работа, вполне доступная студентке, я уже и не говорю, но при нулевых знаниях аэродинамики и прочего узкоавиационного за интерпретацию графиком мне просто страшно.

Не бойтесь. Изначальная, черновая оценка была сделана Vik63, а он в аэродинамике разбирается. )

 

[timsz]

Перемещение РВ произошло гораздо раньше, чем появилось тормозящее ускорение.

Ключевые слова - "изо всех сил".


---------- Добавлено в 14:02 ----------

Вы забыли написать, что упереться ногами в тормоза его вынудили Лушников и МАК!

Это и так очевидно.

 

[vim1964]

Нет ли у Вас возможности узнать, каков угол свободного хода кулачковых валов, которые соединяют входной и выходной фланец РДМ-42?

Может, Вы имели ввиду механизм согласования? В нем находятся кулачковые валы.

 

[vim1964]

Согласен. САм удивился.
Тем не менее - это данные о последних 10-15-ти циклах. Что точно проясняет всю картину поведения самолёта, равно, как и основных его узлов и агрегатов. Если движки реально "тупили" - это будет в МСРП.
Много чего там будет.
Да всё там будет!
И, когда МАК делает свои выводы, (ИМХО) уж что-что, а все записи предыдущих циклов он реально проанализоровал. И то, как летал этот экипаж, и то как вёл себя борт в частности.
Грубо говоря - если мы можем только щупать хобот слона вслепую, МАК не то, что не вслепую ощупывал слона, МАК предварительно имел его голографическое объёмное изображение...

В принципе нам неважно, сколько именно часов умещается на пленке МСРП. Все полеты ВС типа Як-42 подлежат расшифровке и хранению. Кроме того, что эта информация хранится у эксплуатанта, копия направляется в центр "Безопасность", который находится в Москве. Поэтому в распоряжении МАК были расшифровки ВСЕХ полетов этого ВС.

 

[timsz]

этот вывод опровергается версией конвеер и самолет

Это о чем?

 

[ЛевМих]

Если не ошибаюсь, полученные результаты отличаются от результатов МАК. Не принципиально, но и не пренебрежимо мало. То есть, вопрос, чьи цифры лучше, вполне законен.

ИМХО, результаты отличаются достаточно принципиально. А именно, МАК утверждает, что торможение началось в 11:59:18...20 и тормозящая сила в начале торможения была около "1,7 тонн" и затем росла до 8 тонн. А по результатам Программера и Aveca (которые практически совпадают, несмотря на очень существенное различие методов сглаживания), картина качественно другая.

По ряду причин я считаю графики Программера и Aveca достоверными в пределах +/-1 тонны на участке от 11:59:08...10 до 11:59:55. И на этом участке торможение началось почти сразу, 2 раза практически исчезая (в моменты 11:59:13 и 11:59:25), при этом на участке до 11:59:25 сила дважды достигала многих тонн. А 8 тонн - это, ИМХО, ближе не к максимальной а к средней силе от 11:59:30 до 11:59:50.

А если результаты МАКа все-таки лучше, то работа по приближению к ним может занять годы, так как сначала придется получать дополнительные знания.

ИМХО, результаты МАК могут быть лучше только по следующим двум пунктам, и это улучшение ничего принципиально не меняет.
1) МАК, вероятно, имел возможность, используя записи других взлетов этого же ВС, в какой-то мере учесть нелинейность ДПСМ при малых скоростях (в области 60...100 км/час), которая может быть значительной. Но если по этой причине "мы" завысили торможение до 11:59:13 (ИМХО, это вполне возможно), то на столько же занизили его сразу после 11:59:13.

2) По моим представлениям об алгоритмах сглаживания (а это один из профилей моей профессиональной работы), в данном случае самая тщательная оптимизация алгоритма могла бы дать уменьшение эффективного времени усреднения не более чем на 20...25% и уменьшение погрешности вдвое (я могу поверить в +/-0,5 тонны) - но это уже ничего не меняет принципиально.
А заявление МАК про "1,7 тонны" (не хотя бы более мягкое "порядка 1,5...2" и т.п., а чисто конкретно "около 1,7") с локализацией этого начала торможения в пределах 11:59:18...20, ИМХО, противоречит законам математики, природы и любой метрологии. В результате проведенной работы я только укрепился в этом мнении.

 

[Sibiryak]

Я был того же мнения, что и Вы, но слова military_upir и A_Z мою уверенность пошатнули, потому что мы друг друга знаем (читаем) довольно давно и их слова легковесными не назовешь.
Я стал считать, какая тяга обычная у ЯК-42, если взлетает "резво", то есть предположительно "на взлетном" - дистанция разбега 900-1 000 метров и время разбега 25-30 секунд.
Получилось следующее:
- если при нулевой скорости тяга 19 000 кгс, а при скорости 230 км/час тяга 17 000 кгс, то дистанция разбега 700 м, а время 21 сек;
- а вот если при нулевой скорости 15 000 кгс, а при 230 км\час - 13 000 кгс, то дистанция разбега 960 метров и время 28 секунд.
Массу брал 54 тонны. Получается, что тяга Д-36 действительно на самолете почему-то менее, чем на стенде ... хотя возможно, что я в чем-то ошибся.
Могу расчет прислать - проверите - скажу спасибо.

Если на двигатель, работающий с параметрами, близкими к предельным (взлетный режим) начать воздействовать факторами, снижающими его мощность (ухудшение воздухозабора, отбор воздуха, "шероховатость" лопастей, увеличение нагрузки на генераторы и насосы и т.д.), то для того, чтобы восстановить его первоначальную мощность, требуется, как мне думается, увеличить подачу топлива - что бы восстановить упавшие обороты турбин.
Но это невозможно, наверное, так как топливная система двигателя уже и так работает на "максимуме". С другой стороны - это не даст сделать ЭСУ - в первую очередь, как мне кажется, из за запрограмированного в ней ограничения по предельной температуре газов перед турбинами.
И вот здесь утверждение, что мощность двигателя в этом случае будет меньше паспортной, бесспорно, справедливо.

Но что мешает автоматике восстановить мощность двигателя при воздействии на него вышеперечисленных факторов на режимах, отличных от взлетного?
Топливной системе до своего "максимума" еще далеко, а топливный регулятор ведь для того и предназначен, что бы по заданному РУДами значению Пи-ка (а каждому значению тяги двигателя соответствует свое Пи-ка) путем увеличения подачи топлива восстановить как упавшие обороты, так , соответственно, и тягу.

Расчеты пришлите мне в "личку" - для меня это интересно...

 

[Vik63]

Я не совсем точно выразился. Имел в виду, что полученные после расшифровки данные надо правильно интерпретировать. Тут нужны определенные знания и определенный опыт, которыми, насколько я вижу, никто из присутствующих не обладает.

Извините, но здесь вынужден заметить что как раз интерпретация этих результатов , и более того создание алгоритмов и программ обработки полетной информации в процессе ЛИ , входили в том числе в мои служебные обязанности. Так что не надо ориентироваться на тот туман который напускает Sys вокруг дела расшифровки и интерпретации графиков . Не стоит его слова на эти темы вообще воспринимать всерьез,он сам не имеет ни авиационного образования ни реального опыта работы в авиации .
Для анализа именно динамических процессов крайне важен порядок вывода информации на печать , и по хорошему вывод точек на график должен внутри секунды идти в соответствии с порядком опроса канала МСРП . Ранее аппаратура вывода на печать выводила на печать точки именно так. МАК усложнил задачу внеся неопределенность тем что на графиках слишком много точек, какие из них истинные, а какие просто сглаживание - это вопрос. Но тут ничего не сделаешь.

ЛевМих, поясню мысль примером. Много копий ломалось вокруг того, почему РН гуляет. А летчики сразу видят в этом работу человека. Потому что они в теме, и у них есть опыт.

Я как раз не считаю что летчики в этом плане в теме, анализировать график и сопоставлять с реальной работой РН в кабине - это разные вещи, и никогда не видя графиков - судить об этом крайне сложно.

Не могу не согласиться - работа интересная и результаты сложно переоценить. Вот вы совместными усилиями искали фильтр и нашли что-то приемлемое. А если бы был опыт, то было бы сразу понятно, что надо делать. Возможно, такая пила скорости - вполне обычное явление с понятными причинами и понятным алгоритмом устранения. Не исключено, что, например, действительно надо просто выкидывать точки с минимальными значениями.2. Неправильный результат плохо диагностируется. Если нет четкого понимания, чего быть не может, то можно получить противоречащий основным положениям результат, и не понять этого.

Заверяю, так как работал с тысячами графиков, пила скорости - это необычное явление.У меня конечно сейчас нет доступа к данным, но они есть у vim1964, думаю он подтвердит это. Также заверяю, что делалось все правильно, кроме как поиск оптимального варианта сглаживания графика исходя из физических ограничений налагаемых на поведение объекта такой массы и учитывая точно известную дискретность сигнала - другого варианта не существует. Я хоть и поверхностно( по личным обстоятельствам) , но следил за этой работой, никаких замечаний у меня не было .Квалификация и знания по этим вопросам ЛевМих, Программер, Aveca, не вызывают никакого сомнения и полученным данным сглаживания скорости, расчета ускорения доверять можно безусловно. Выкидывание же точек - исключено, это неверно.
Пользуясь случаем хотел бы поблагодарить Уважаемых ЛевМих, Программер, Aveca,за проделанную работу .

 

2) По моим представлениям об алгоритмах сглаживания (а это один из профилей моей профессиональной работы), в данном случае самая тщательная оптимизация алгоритма могла бы дать уменьшение эффективного времени усреднения не более чем на 20...25% и уменьшение погрешности вдвое (я могу поверить в +/-0,5 тонны) - но это уже ничего не меняет принципиально.
А заявление МАК про "1,7 тонны" (не хотя бы более мягкое "порядка 1,5...2" и т.п., а чисто конкретно "около 1,7") с локализацией этого начала торможения в пределах 11:59:18...20, ИМХО, противоречит законам математики, природы и любой метрологии. В результате проведенной работы я только укрепился в этом мнении.

Извините, но Вы тут сильно передергиваете, так как вычисление ускорения и его фильтрация не дает полного представление об одной из сил, суммарно действующих на самолет при условии, что остальные силы и моменты от них точно не известны.
И поэтому не надо говорить о законах математики, природы и метрологии, правда я не знаю какие они бывают (это я про любой).

 

[golosoft]

Здешние виртуальные расследователи не верят что фактически они решают старую околоавиационную загадку про взлет самолета с ленты транспортера...

Интересно, а как Вы решили эту задачу? Только про переменный коэффициент трения не надо, взлетит или нет???

 

[Vik63]

Я тоже ориентировался на значение ограничения РН половина хода (примерно 15град.), но на самом деле оказалось немного иначе. Привожу выдержку из РТЭ.
" При убранном шасси штоки электромеханизмов МП-100М должны выдвинуться и ограничивать перемещение педалей, что соответствует ограничению отклонения РН на угол 22+_2град. вправо и 22+_2град. влево. Дальнейшее перемещение педалей возможно при резком возрастании усилия на педалях, примерно 50кгс (величина дана для справки)".
Что касается концевиков АМ-800К, то на 42434 установлен пилотажный комплекс БПК-1П-42-01, следовательно в схеме управления ограничением РН концевики не задействованы. Управление осуществляется от сигнализаторов ССА-3-4,5.

Как раз больше 20 градусов на разбеге и не было. Отказ сигнализатора ССА-3-4,5 наверное тоже возможен. Не знаю правда что он из себя представляет. А отключает механизм разворота ПС тоже этот сигнализатор?
И еще. Как Вы прокомментируете следующее. Исходя из средней линии положения РН около - 6,5 градусов , и предположения что это неправильность тарировки, как его значение могло достигнуть 32 градусов перед падением? Ведь 32 плюс 6,5 уже 38,5 градусов, при пределе 30 градусов.Какие-то уже невероятные отклонения в тарировке, если объяснять ею.Может быть что такое среднее положение РН вызывалось неисправностью механизмов управления РН, того же АДР-42?


---------- Добавлено в 15:04 ----------

концевик обжатия ПОШ после своего срабатывания на обжатие ставит реле на самопитание, и механизм поворота будет отключен только после срабатывания на размыкание не только концевика ПОШ, но и концевика ООШ.
Т.е., при посадке, как только самолет обожмет ООШ и хотя бы один раз ПОШ, механизм поворота включится и не будет отключен, даже если ПОШ будет отрываться.
При взлете, пока не исчезнет обжатие ООШ, механизм поворота будет включен.

Тем не менее отказ механизма управления ПС из -за отказа концевиков зафиксирован в статистике отказов.

 

[Vik63]

И, когда МАК делает свои выводы, (ИМХО) уж что-что, а все записи предыдущих циклов он реально проанализоровал. И то, как летал этот экипаж, и то как вёл себя борт в частности.

Кто мешал МАКу привести эти данные в отчете?

 

[FANTOMAS]

На остновании фразы "Я скажу, а ты лети?"

По фразе.


tipun, попробуйте подключить "глухие" наушники и послушать на avi в 11:58:15.3 2П"(нрзб) Я скажу,а ты лети (нрзб)", только не смотрите на перевод.
Может обнаружите, что этих слов нет?
p.s.Не настаиваю и не принуждаю.

 

[A_Z]

"руление осуществлялось на малом газе" и фразы из Киселева "малый газ - тяга 400 кгс" для оценки этой величины больше ничего не имею ...

Если я правильно понимаю, это земной малый газ (ЗМГ), потому что ПМГ - это 60%, а режим МГ в воздухе - примерно 40%

Ваши пояснения интересны, но воплотить их цифры - мне "не по зубам" ...

"Пойдем простым логическим путем" (х/ф "Ирония судьбы или С легким паром!")
У нас есть три точки:
1. силу торможения в момент страгивания с места будем считать равной тем самым 800 кг
2. силу торможения при "устоявшейся" скорости руления (сколько там - 40 км/ч?) можно считать равной тяге малого газа минус а/д сопротивление на этой скорости
3. в момент отрыва сила торможения становится равной нулю
Через эти три точки проводим симпатичную кривую, и получаем график изменения силы торможения по скорости.
Конечно, там все наверняка сложнее, но вряд ли ошибка будет большой.

Если будет время, попробую посмотреть, что там и как меняется...


---------- Добавлено в 17:01 ----------

Если на двигатель, работающий с параметрами, близкими к предельным (взлетный режим) начать воздействовать факторами, снижающими его мощность (ухудшение воздухозабора, отбор воздуха, "шероховатость" лопастей, увеличение нагрузки на генераторы и насосы и т.д.), то для того, чтобы восстановить его первоначальную мощность, требуется, как мне думается, увеличить подачу топлива - что бы восстановить упавшие обороты турбин.

Если обороты сооответствуют номиналу, то это не значит, что тяга соответствует номиналу. Доп. подачей топлива можно компенсировать только потери "внутри" газогенератора. Был бы здесь ТРД или хотя бы ДТРД малой двухконтурности, вопросов бы не было.
Но это винтовентиляторный, и в нем основная тяга создается "помимо" газогенератора. Если пилон и м/гондолу продрать рашпилем, тяга снизится. При этом обороты останутся такими, какие и были...

 

[FANTOMAS]

То, что некоторые фразы несозвучны с транскрипцией - бросается в глаза. Однако качество звуковой дорожки таково, что всё остаётся на уровне "как мне кажется". Не думаю, что у МАК-а есть только этот вариант записи.

Несозвучных фраз много.
Зачем надо было выкладывать этот вариант записи и с другой транскрипцией?

Я не отрицаю, что там не слышно написанного - там ничего толком не слышно, однако полагаю, что у МАК-а найдутся записи с другим качеством.
Поэтому не придаю этому сильного значения.

Слышу одно - переводят другое.
Для меня это имеет значение.