Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[timsz]

ИМХО, результаты МАК могут быть лучше только по следующим двум пунктам, и это улучшение ничего принципиально не меняет.

Это если график только сам по себе рассматривать. Но возможно, есть модели, позволяющие подправлять графики на основе других графиков.


---------- Добавлено в 01:18 ----------

Только известно, что этот вывод опровергается версией конвеер и самолет.

Самолет на конвейере - известная задача, порождающая флеймы на сотни страниц. Но не понятно, тут она при чем?


---------- Добавлено в 01:32 ----------

Извините, но здесь вынужден заметить что как раз интерпретация этих результатов , и более того создание алгоритмов и программ обработки полетной информации в процессе ЛИ , входили в том числе в мои служебные обязанности.

Извиняюсь, не совсем правильно их понимал. Тогда тем более интересно узнать, насколько сильно может меняться интерпретация данных для разных типов самолетов? Не бывает ли так, что особенности типа позволяет/требует использовать уникальные методы?

Я как раз не считаю что летчики в этом плане в теме, анализировать график и сопоставлять с реальной работой РН в кабине - это разные вещи, и никогда не видя графиков - судить об этом крайне сложно.

Но и без мнения летчиков или людей хорошо знающих особенности пилотирования самолетов не обойтись. Чтобы понять является график движения РН результатом действия пилотов или нет, надо как минимум знать, что такие действия возможны.

Заверяю, так как работал с тысячами графиков, пила скорости - это необычное явление.

Более того, это противоречит свидетельским показаниям - не почувствовать такого дерганья невозможно, ИМХО. Мне кажется, что в такой ситуации прежде всего надо понять причину пилы. Тогда, возможно, график можно будет скорректировать.

Вряд ли это можно сделать на основании имеющихся данных, но не исключено, что у МАКа больше возможностей.


---------- Добавлено в 01:44 ----------

На графике ускорения сил сопротивления движению два явных провала: в момент взятия руля высоты и в момент перевода двигателей на взлетный.

Еще бы график РУДов наложить, тогда, ИМХО, связь усилия на штурвале и несглаженного торможения будет очевидной. Думаю, даже прокуратуру убедит.


---------- Добавлено в 01:49 ----------

На графике ускорения сил сопротивления движению два явных провала: в момент взятия руля высоты и в момент перевода двигателей на взлетный.

Еще бы график РУДов наложить, тогда, ИМХО, связь усилия на штурвале и несглаженного торможения будет очевидной.

Разбегается он значит на номинальном режиме и притормаживает... появляется "дефицит кабрирующего момента" (а не пикирующий момент ) , при взятии штурвала нос не поднимается и появляется усилие на штурвале. Но! Дальше идет установка двигателей на взлетный режим... Самолет может и взлететь... Значит нужно добавить давление в тормозной системе, т.е. еще сильнее надавить на педали тормоза. Именно в момент выхода двигателей на взлетный...

Если для того, чтобы тянуть штурвал изо всех сил, пилот упирается в педали все встает на свои места. А если учесть, что РУДы переводятся за несколько секунд до роста оборотов вентилятора, то понятны пики уменьшения торможения.

 

[Vik63]

Остается выявить взаимосвязь оборотов и массового расхода воздуха.
Я к тому, что вентилятор можно замкнуть самого на себя, и тогда обороты будут, а расхода воздуха - нет.
Каждый может убедиться в этом сам, затыкая патрубок пылесоса. Мотор взревает, ибо нет потока воздуха - нет отбора мощности.
Гм... О чем-то подобном уже говорили тут, на форуме. Совсем недавно.

Если речь о помпаже, то по оборотам этого не видно.Двигатели 2 и тем более 3 вальной схемы гораздо более устойчивы к нему. ИМХО искать причину торможения в двигателях - путь не в том направлении .Даже если нет тяги - это не мешает поднять стойку на уже набранной скорости, более того - даже помогает, и более того - именно в условиях падения тяги и произошел подъем стойки. Получение графика ускорения и тормозящей силы ценно в плане анализа связей с другими параметрами графика с целью выявления возможной причины торможения.

 

[timsz]

Моё видение : Второй пилот , промучавшись до торца, не смог взлететь (почему- другой вопрос). Поняв, что не получается, убирает РУДы, пытаясь затормозить. КВС ,наблюдавший за этим процессом, понимая , что тормозить поздно, даёт взлётный. Теперь оба начинают мешать друг другу....

Что-то мне тоже все больше кажется, что РУДы пилот убрал.

 

[ЛевМих]

Это если график только сам по себе рассматривать. Но возможно, есть модели, позволяющие подправлять графики на основе других графиков.

Здешний тролль Sys, который позиционирует себя как сертифицированный "Эксперт по авиационной безопасности" (и в наличии у него такого сертификата я ему верю ), на мой прямой вопрос, является ли запись приборной скорости, представленная МАК, единственным источником информации об ускорении при разбеге, столь же прямо ответил: "слава Богу, что хоть она сохранилась" (цитирую по памяти, но за смысл ручаюсь). А насчет роли "других графиков" я уже Вам отвечал:

1) МАК, вероятно, имел возможность, используя записи других взлетов этого же ВС, в какой-то мере учесть нелинейность ДПСМ при малых скоростях (в области 60...100 км/час), которая может быть значительной. Но если по этой причине "мы" завысили торможение до 11:59:13 (ИМХО, это вполне возможно), то на столько же занизили его сразу после 11:59:13.

И уважаемый Vik63, в прошлом - ведущий по летным испытаниям, сегодня (или вчера?) фактически подтвердил это предположение, а также прямо написал, что помеха,скоррелированная с записью РН - уникальна, а то, что было здесь сделано уважаемыми Программером и Aveca - единственный способ восстановить график ускорения:

... как раз интерпретация этих результатов , и более того создание алгоритмов и программ обработки полетной информации в процессе ЛИ , входили в том числе в мои служебные обязанности. ...
...
...Заверяю, так как работал с тысячами графиков, пила скорости - это необычное явление....
... Также заверяю, что делалось все правильно: кроме как поиск оптимального варианта сглаживания графика ...... другого варианта не существует.
... Выкидывание же точек - исключено, это неверно....

Самолет на конвейере - известная задача, порождающая флеймы на сотни страниц. Но не понятно, тут она при чем?

К чести здешнего сообщества, на этот классический мем здесь никто не повелся - несмотря на неоднократое его вбрасывание Sysом .

ЗЫ. А сейчас до меня дошло, что его (Sys) "туз в рукаве" в этой задаче - это то, что сила трения качния - не не зависит от скорости (как написано во всех учебниках), а якобы линейно растет с ростом скорости, поскольку энергия, рассеиваемая на каждом обороте колеса, якобы постоянная, и она умножается на частоту оборотов этого колеса. В первом приближении справедливо (энергия, рассеиваемая при деформации шины, также зависит от скорости!), но все-таки эта сила на порядок меньше тяги и в разы меньше лобового сопротивления.

 

[Aveca]

Если речь о помпаже, то по оборотам этого не видно.Двигатели 2 и тем более 3 вальной схемы гораздо более устойчивы к нему. ИМХО искать причину торможения в двигателях - путь не в том направлении .Даже если нет тяги - это не мешает поднять стойку на уже набранной скорости, более того - даже помогает, и более того - именно в условиях падения тяги и произошел подъем стойки. Получение графика ускорения и тормозящей силы ценно в плане анализа связей с другими параметрами графика с целью выявления возможной причины торможения.

Мне не нравится, что график торможения в момент взлетного режима задавлен вниз, с явной корреляцией с режимом моторов.
Т.е., сила сопротивления однозначно завязана на режим моторов. Как - я не понимаю.
Стойка - да, это железный аргумент.

(Но если посмотреть на график вертикальной перегрузки, она стала меняться в момент перекладки стабилизатора.
Моторы отпустили чуть позже.)

Перед передергиванием РУДов ускорение ноль - вся тяга двигателей ушла на преодоление силы сопротивления. Это же сумасшедшие значения...


---------- Добавлено в 01:19 ----------

Еще бы график РУДов наложить, тогда, ИМХО, связь усилия на штурвале и несглаженного торможения будет очевидной.

РУДы наложить несложно.
Но из их графика ничего не вытащить, кроме моментов изменения режимов.
Они хоть и проградуированы, работают дискретно и в попугаях.

 

[timsz]

А насчет роли "других графиков" я уже Вам отвечал:

"Другие графики" - это графики других параметров. Скажем, если пила - результат нестационарного обтекания, вызванного движением РН, то на основании графика РН можно было бы скорректировать график скорости. Я о таких возможностях.


---------- Добавлено в 02:22 ----------


Aveca, извините, если уже писалось. Для тяги делается поправка на скорость самолета или считается, что от скорости тяга не зависит?


---------- Добавлено в 02:26 ----------

РУДы наложить несложно.

Если не затруднит, наложите, пожалуйста. Есть подозрения по некоторым пикам.

 

[Aveca]

ЗЫ. Есть подозрение, что Вы "обдернулись" и сдвинули график "ускорения тяги" где-то на 1,0 м/с2 вниз. Но и тогда остается вопрос о масштабе "ускорения тормозящей силы" - до 11:59:28 сглаженная скорость медленно, но росла!

Правильное подозрение. Поправил.
Дважды учел аэродинамическое сопротивление.

 

[Aveca]

[/COLOR]
Aveca, извините, если уже писалось. Для тяги делается поправка на скорость самолета или считается, что от скорости тяга не зависит?

В последней модели не учитывал.
Только общее аэродинамическое сопротивление.

[/COLOR]
Если не затруднит, наложите, пожалуйста. Есть подозрения по некоторым пикам.

 

[Vik63]

Тогда тем более интересно узнать, насколько сильно может меняться интерпретация данных для разных типов самолетов? Не бывает ли так, что особенности типа позволяет/требует использовать уникальные методы?

Конечно за весь спектр авиатехники говорить не могу, с истребителями не работал .Но мне неизвестно о каких-то особенностях анализа графиков в зависимости от типа самолета и исходя из общих соображений думаю их и нет, при анализе необходимо учитывать особенности именно регистрирующей аппаратуры , аппаратуры вывода информации, возможные погрешности датчиков и тарировок . Я работал с ТУ-154М и ТУ-95МС , разработанные мной алгоритмы и программы обработки полетной информации были утверждены КБ Туполева для использования в серийном производстве, так что к ЯК-42 имеющийся опыт применим вполне.

Но и без мнения летчиков или людей хорошо знающих особенности пилотирования самолетов не обойтись.

Безусловно так. О работе в кабине может говорить только тот кто там собственно работал.

Чтобы понять является график движения РН результатом действия пилотов или нет, надо как минимум знать, что такие действия возможны.

Но это одна сторона вопроса . Статистика и анализ сотен других полетов может дать любую информацию и даже более точную чем от летчика.

Более того, это противоречит свидетельским показаниям - не почувствовать такого дерганья невозможно, ИМХО. Мне кажется, что в такой ситуации прежде всего надо понять причину пилы. Тогда, возможно, график можно будет скорректировать.Вряд ли это можно сделать на основании имеющихся данных.

Я уже приводил пример с барометрической высотой ТУ-154М меняющейся иногда при выводе на печать на 200 м за секунду. Это есть погрешности дискретизации динамического процесса и отображения информации при ее выводе.Дерганья и не было, изменения более плавные были. Правильно подобранное сглаживание решает эту проблему. ЛевМих,Программер,Aveca, это вопрос решили уверен максимально квалифицировано и грамотно.Очевидно что торможение было и до момента указанного МАК. Возможные другие причины пилы скорости здесь обсуждались, вероятных версий предложено не было. Лично сам другой вероятной причины кроме торможения представить не могу.

 

[Vik63]

Стойка - да, это железный аргумент.
(Но если посмотреть на график вертикальной перегрузки, она стала меняться в момент перекладки стабилизатора.
Моторы отпустили чуть позже.)

Хоть надпись и частично закрывает,но тангаж к концу перекладки стаба в 11-59-49 еще не рос и был те же 2 градуса , и это еще и при том что обороты к этому моменту уже упали ниже номинала, и только после дальнейшего падения оборотов медленно пошел вверх тангаж.

Перед передергиванием РУДов ускорение ноль - вся тяга двигателей ушла на преодоление силы сопротивления. Это же сумасшедшие значения...

Трение качения по грунту на высоких скоростях не объясняет конечно этого, но ... дало свою лепту.

 

К чести здешнего сообщества, на этот классический мем здесь никто не повелся - несмотря на неоднократое его вбрасывание Sysом .

Если бы здешние виртуальные авиаэксперты не упирались рогом и подумали без предубеждения, то легко бы поняли что задача о самолете на конвейере это случай с удвоением тормозящей силы от шасси при разбеге. Это удвоение присходит от того, что транспортер, не изменяя силы трения, удваивает путь колес, что по энергии полностью эквивалентно удвоению силы трения на прежнем пути. Как говорится в рекламе: Заряжай мозги, если они есть!
Так что расследуемая катастрофа - это частный случай этой задачи с переменным коэффициентом трения в тормозах шасси. Но каббалистические расчеты без понимания смысла значительно интереснее.

 

[Sergey43]

Если на двигатель, работающий с параметрами, близкими к предельным (взлетный режим) начать воздействовать факторами, снижающими его мощность (ухудшение воздухозабора, отбор воздуха, "шероховатость" лопастей, увеличение нагрузки на генераторы и насосы и т.д.), то.....

......то автоматически снизятся обороты
Обороты и тяга жестко связаны физикой
Источник оборотов один и то же, что и тяги
Все потери в равной степени отражаются и на тяге и на оборотах

Двигатель не балалайка

 

[catch22plus]

Очевидно что торможение было и до момента указанного МАК.

Из текстов п. 1.1.71 и 1.1.73 Заключения МАК следует, что торможение было и до 11:59:36.

 

[timsz]

разработанные мной алгоритмы и программы обработки полетной информации

Скажите, эти алгоритмы включали коррекцию одних параметров на основе других? Например, коррекция скорости с учетом скольжения и угла атаки или что-то в этом роде.

 

[Sibiryak]

......то автоматически снизятся обороты
Обороты и тяга жестко связаны физикой
Источник оборотов один и то же, что и тяги
Все потери в равной степени отражаются и на тяге и на оборотах

Двигатель не балалайка

Так, но не совсем...
Подумайте, почему закон подачи топлива в двигатель все-таки "завязан" на Пи-ка, а не на обороты?

 

[timsz]

В последней модели не учитывал.
Только общее аэродинамическое сопротивление.

А влияние скорости на тягу действительно пренебрежимо малое?

И скажите, ускорение торможения привязано к той же шкале слева? Иногда бывает положительным?


---------- Добавлено в 10:40 ----------

Источник оборотов один и то же, что и тяги

Это как это?

 

[Sibiryak]

А их наличие за внешним контуром? Пилон в него всяко не входит - но как источник потерь в РТЭ Д-36 указан.


А зачем тогда "внешние" потери в документации упоминать?
"Курочка по зернышку клюёт" (русс. нар.)

Обтекание пилона воздухом нужно отнести к факторам, ухудшающим забор этого воздуха - и "природа" влияния этого фактора на вентилятор несколько другая - вентилятор в этом случае получает для прокачки через двигатель меньшее количество воздуха.
И если в этот момент двигатель работает на предельных оборотах, то становиться совершенно очевидно - тяга этого двигателя по сравнению с тем двигателем, возле воздухозаборника которого не "маячит" пилон, будет, конечно, меньше.
Но если двигатель работает не на "максимуме" - регулятор, ориентируясь по Пи-ка, "добавит" сколько надо и тяга будет восстановлена...

Что касается упоминания о потерях в документации - по-моему, это относится к значению тяги в 6500кгс...

 

Что касается упоминания о потерях в документации - по-моему, это относится к значению тяги в 6500кгс...

Это относится к любой тяге.

 

[Sergey43]

почему закон подачи топлива в двигатель все-таки "завязан" на Пи-ка, а не на обороты?

Расскажите мне про этот закон и про то что такое "Пи-ка".
Видимо я что-то где-то упустил. Тогда может быть разберемся.

Обтекание пилона воздухом нужно отнести к факторам, ухудшающим забор этого воздуха - и "природа" влияния этого фактора на вентилятор несколько другая - вентилятор в этом случае получает для прокачки через двигатель меньшее количество воздуха........

.....и т.д.
Независимо от режима работы двигателя, тяга и обороты связанные величины. По сути это одно и то же

 

[timsz]

Независимо от режима работы двигателя, тяга и обороты связанные величины.

Пока помпажа нет.