golosoft
Новичок
Не обращайте внимания. Это очередной вброс околонаучного бреда (как с весами, закрепленными друг за друга).
Не обращайте внимания. Это очередной вброс околонаучного бреда (как с весами, закрепленными друг за друга).Sys, Вы - Онегин!!!! Вы достигли вершины аэродинамической ереси!
На эту силу при разбеге влияют два фактора, причем они "разнонаправленные".сила трения качения на всей дистанции при оценочном расчете бралась 8 000 Н
Да, изначальный вопрос несколько замысловатый, боюсь, я мог не совсем правильно его понять. А насчет неподвижных лопастей... У воздушного потока нет выбора, он бьется в лопасти, а они начинают вращаться.Поверьте, я искренне недоумеваю, что воздушный поток, огибая мельницу, по-Вашему выбирает путь большего сопротивления - НАЧИНАЕТ раскручивать РАНЕЕ НЕПОДВИЖНЫЕ лопасти мельницы....
Тут явная опечатка. На самом деле это зависит от типа используемой пленки, а если конкретнее, то ее толщины. Чем тоньше пленка тем больше можно намотать на катушку. Для трех типов пленки РТЭ приводит такие данные: 17+_2 час., 20 час., 25+_3часа.[*]Система регистрации режимов полета предназначена для записи на магнитной ленте основных параметров последних 251 часов полета
[
Но вот намного лучше, ИМХО, сделать невозможно - противоречит принципу неопределенности.
Если бы Программер, Aveca и я сидели в одной комнате, то эта работа (в основном выбор хорошего алгоритма) продолжалась бы не месяц, а 2-3 дня: в поиске хорошего алгоритма "свежими" специалистами есть некоторая логическая последовательность событий, которую нельзя обойти. А попыток конкретных расчетов было бы в разы меньше.
Понимаете ли, Вы крайне удивитесь, но, например, судья, прокурор, адвокат тоже не обладают спец.знаниями(в том представлении которое здесь принято), однако, каким-то образом и зачем-то им доверено решать:какие обстоятельства, как и почему доказаны, а какие нет, делать анализ и вывод,допрашивать экспертов и т.д.
Вы себе такое представляете, гуманитарий, сволочь, допрашивает эксперта.Парадокс.
И что теперь?
Вы увидели док-ва того, что вследствие ненадлежащего переучивания неустановленный пилот нажимал тормоз?
Про то что по мнению здешнего коллектива получение графиков с магнитофонной ленты это самая важная часть расшифровки, а для меня это работа, вполне доступная студентке, я уже и не говорю, но при нулевых знаниях аэродинамики и прочего узкоавиационного за интерпретацию графиком мне просто страшно.
Перемещение РВ произошло гораздо раньше, чем появилось тормозящее ускорение.
Это и так очевидно.Вы забыли написать, что упереться ногами в тормоза его вынудили Лушников и МАК!
Может, Вы имели ввиду механизм согласования? В нем находятся кулачковые валы.Нет ли у Вас возможности узнать, каков угол свободного хода кулачковых валов, которые соединяют входной и выходной фланец РДМ-42?
В принципе нам неважно, сколько именно часов умещается на пленке МСРП. Все полеты ВС типа Як-42 подлежат расшифровке и хранению. Кроме того, что эта информация хранится у эксплуатанта, копия направляется в центр "Безопасность", который находится в Москве. Поэтому в распоряжении МАК были расшифровки ВСЕХ полетов этого ВС.Согласен. САм удивился.
Тем не менее - это данные о последних 10-15-ти циклах. Что точно проясняет всю картину поведения самолёта, равно, как и основных его узлов и агрегатов. Если движки реально "тупили" - это будет в МСРП.
Много чего там будет.
Да всё там будет!
И, когда МАК делает свои выводы, (ИМХО) уж что-что, а все записи предыдущих циклов он реально проанализоровал. И то, как летал этот экипаж, и то как вёл себя борт в частности.
Грубо говоря - если мы можем только щупать хобот слона вслепую, МАК не то, что не вслепую ощупывал слона, МАК предварительно имел его голографическое объёмное изображение...
этот вывод опровергается версией конвеер и самолет
ИМХО, результаты отличаются достаточно принципиально. А именно, МАК утверждает, что торможение началось в 11:59:18...20 и тормозящая сила в начале торможения была около "1,7 тонн" и затем росла до 8 тонн. А по результатам Программера и Aveca (которые практически совпадают, несмотря на очень существенное различие методов сглаживания), картина качественно другая.Если не ошибаюсь, полученные результаты отличаются от результатов МАК. Не принципиально, но и не пренебрежимо мало. То есть, вопрос, чьи цифры лучше, вполне законен.
ИМХО, результаты МАК могут быть лучше только по следующим двум пунктам, и это улучшение ничего принципиально не меняет.А если результаты МАКа все-таки лучше, то работа по приближению к ним может занять годы, так как сначала придется получать дополнительные знания.
Я был того же мнения, что и Вы, но слова military_upir и A_Z мою уверенность пошатнули, потому что мы друг друга знаем (читаем) довольно давно и их слова легковесными не назовешь.
Я стал считать, какая тяга обычная у ЯК-42, если взлетает "резво", то есть предположительно "на взлетном" - дистанция разбега 900-1 000 метров и время разбега 25-30 секунд.
Получилось следующее:
- если при нулевой скорости тяга 19 000 кгс, а при скорости 230 км/час тяга 17 000 кгс, то дистанция разбега 700 м, а время 21 сек;
- а вот если при нулевой скорости 15 000 кгс, а при 230 км\час - 13 000 кгс, то дистанция разбега 960 метров и время 28 секунд.
Массу брал 54 тонны. Получается, что тяга Д-36 действительно на самолете почему-то менее, чем на стенде ... хотя возможно, что я в чем-то ошибся.
Могу расчет прислать - проверите - скажу спасибо.
Извините, но здесь вынужден заметить что как раз интерпретация этих результатов , и более того создание алгоритмов и программ обработки полетной информации в процессе ЛИ , входили в том числе в мои служебные обязанности. Так что не надо ориентироваться на тот туман который напускает Sys вокруг дела расшифровки и интерпретации графиков . Не стоит его слова на эти темы вообще воспринимать всерьез,он сам не имеет ни авиационного образования ни реального опыта работы в авиации .Я не совсем точно выразился. Имел в виду, что полученные после расшифровки данные надо правильно интерпретировать. Тут нужны определенные знания и определенный опыт, которыми, насколько я вижу, никто из присутствующих не обладает.
Я как раз не считаю что летчики в этом плане в теме, анализировать график и сопоставлять с реальной работой РН в кабине - это разные вещи, и никогда не видя графиков - судить об этом крайне сложно.ЛевМих, поясню мысль примером. Много копий ломалось вокруг того, почему РН гуляет. А летчики сразу видят в этом работу человека. Потому что они в теме, и у них есть опыт.
Заверяю, так как работал с тысячами графиков, пила скорости - это необычное явление.У меня конечно сейчас нет доступа к данным, но они есть у vim1964, думаю он подтвердит это. Также заверяю, что делалось все правильно, кроме как поиск оптимального варианта сглаживания графика исходя из физических ограничений налагаемых на поведение объекта такой массы и учитывая точно известную дискретность сигнала - другого варианта не существует. Я хоть и поверхностно( по личным обстоятельствам) , но следил за этой работой, никаких замечаний у меня не было .Квалификация и знания по этим вопросам ЛевМих, Программер, Aveca, не вызывают никакого сомнения и полученным данным сглаживания скорости, расчета ускорения доверять можно безусловно. Выкидывание же точек - исключено, это неверно.Не могу не согласиться - работа интересная и результаты сложно переоценить. Вот вы совместными усилиями искали фильтр и нашли что-то приемлемое. А если бы был опыт, то было бы сразу понятно, что надо делать. Возможно, такая пила скорости - вполне обычное явление с понятными причинами и понятным алгоритмом устранения. Не исключено, что, например, действительно надо просто выкидывать точки с минимальными значениями.2. Неправильный результат плохо диагностируется. Если нет четкого понимания, чего быть не может, то можно получить противоречащий основным положениям результат, и не понять этого.
Извините, но Вы тут сильно передергиваете, так как вычисление ускорения и его фильтрация не дает полного представление об одной из сил, суммарно действующих на самолет при условии, что остальные силы и моменты от них точно не известны.2) По моим представлениям об алгоритмах сглаживания (а это один из профилей моей профессиональной работы), в данном случае самая тщательная оптимизация алгоритма могла бы дать уменьшение эффективного времени усреднения не более чем на 20...25% и уменьшение погрешности вдвое (я могу поверить в +/-0,5 тонны) - но это уже ничего не меняет принципиально.
А заявление МАК про "1,7 тонны" (не хотя бы более мягкое "порядка 1,5...2" и т.п., а чисто конкретно "около 1,7") с локализацией этого начала торможения в пределах 11:59:18...20, ИМХО, противоречит законам математики, природы и любой метрологии. В результате проведенной работы я только укрепился в этом мнении.
Интересно, а как Вы решили эту задачу? Только про переменный коэффициент трения не надо, взлетит или нет???Здешние виртуальные расследователи не верят что фактически они решают старую околоавиационную загадку про взлет самолета с ленты транспортера...
Как раз больше 20 градусов на разбеге и не было. Отказ сигнализатора ССА-3-4,5 наверное тоже возможен. Не знаю правда что он из себя представляет. А отключает механизм разворота ПС тоже этот сигнализатор?Я тоже ориентировался на значение ограничения РН половина хода (примерно 15град.), но на самом деле оказалось немного иначе. Привожу выдержку из РТЭ.
" При убранном шасси штоки электромеханизмов МП-100М должны выдвинуться и ограничивать перемещение педалей, что соответствует ограничению отклонения РН на угол 22+_2град. вправо и 22+_2град. влево. Дальнейшее перемещение педалей возможно при резком возрастании усилия на педалях, примерно 50кгс (величина дана для справки)".
Что касается концевиков АМ-800К, то на 42434 установлен пилотажный комплекс БПК-1П-42-01, следовательно в схеме управления ограничением РН концевики не задействованы. Управление осуществляется от сигнализаторов ССА-3-4,5.
Тем не менее отказ механизма управления ПС из -за отказа концевиков зафиксирован в статистике отказов.концевик обжатия ПОШ после своего срабатывания на обжатие ставит реле на самопитание, и механизм поворота будет отключен только после срабатывания на размыкание не только концевика ПОШ, но и концевика ООШ.
Т.е., при посадке, как только самолет обожмет ООШ и хотя бы один раз ПОШ, механизм поворота включится и не будет отключен, даже если ПОШ будет отрываться.
При взлете, пока не исчезнет обжатие ООШ, механизм поворота будет включен.
Кто мешал МАКу привести эти данные в отчете?И, когда МАК делает свои выводы, (ИМХО) уж что-что, а все записи предыдущих циклов он реально проанализоровал. И то, как летал этот экипаж, и то как вёл себя борт в частности.
По фразе.На остновании фразы "Я скажу, а ты лети?"
Если я правильно понимаю, это земной малый газ (ЗМГ), потому что ПМГ - это 60%, а режим МГ в воздухе - примерно 40%"руление осуществлялось на малом газе" и фразы из Киселева "малый газ - тяга 400 кгс" для оценки этой величины больше ничего не имею ...
"Пойдем простым логическим путем" (х/ф "Ирония судьбы или С легким паром!")Ваши пояснения интересны, но воплотить их цифры - мне "не по зубам" ...
Если обороты сооответствуют номиналу, то это не значит, что тяга соответствует номиналу. Доп. подачей топлива можно компенсировать только потери "внутри" газогенератора. Был бы здесь ТРД или хотя бы ДТРД малой двухконтурности, вопросов бы не было.Если на двигатель, работающий с параметрами, близкими к предельным (взлетный режим) начать воздействовать факторами, снижающими его мощность (ухудшение воздухозабора, отбор воздуха, "шероховатость" лопастей, увеличение нагрузки на генераторы и насосы и т.д.), то для того, чтобы восстановить его первоначальную мощность, требуется, как мне думается, увеличить подачу топлива - что бы восстановить упавшие обороты турбин.
Несозвучных фраз много.То, что некоторые фразы несозвучны с транскрипцией - бросается в глаза. Однако качество звуковой дорожки таково, что всё остаётся на уровне "как мне кажется". Не думаю, что у МАК-а есть только этот вариант записи.
Слышу одно - переводят другое.Я не отрицаю, что там не слышно написанного - там ничего толком не слышно, однако полагаю, что у МАК-а найдутся записи с другим качеством.
Поэтому не придаю этому сильного значения.