Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

... с ростом скорости...давление на опору уменьшается из-за увеличения подъемной силы.

Несомненно, и немало: примерно вдвое до отрыва ПОШ.

А изменение (увеличение) силы трения качения от скорости (деформации шины ...) ничтожно мало

А тут Вы неправы. У меня нет конкретных данных по внутреннему трению в полимерах (хотя я знаю, что там все непросто). Но я много знаю про внутреннее трение в диэлектриках и магнитных материалах (я уже много лет очень серьезно занимаюсь разработкой силовой и высоковольтной импульсной электроники), а поведение разных видов внутреннего трения, в общем, должно быть сходно.

Так вот, пресловутый "тангенс дельта" диэлектрических или магнитных потерь в самых разнообразных материалах всегда (кроме ситуаций с резонансным поглощением энергии) заметно растет с ростом частоты (но не быстрее, чем корень из частоты), и, соответственно, мощность потерь растет заметно быстрее, чем пропорционально частоте. Если применить этот принцип к трению качения колеса с шиной, то мощность потерь также должна расти заметно быстрее, чем пропорционально частоте оборотов, а сила - заметно расти с ростом скорости.

В общем, изменение давления на опору и "тангенса дельта" в шине с ростом скорости противоположны по знаку и, ИМХО, соизмеримы по величине. Так что на большей части разбега сила трения качения, ИМХО, может и уменьшаться, и расти, но все это - в пределах +/- умеренных десятков %. А поскольку вся эта сила трения - порядка тонны, то и говорить не о чем. ИМХО, "тема раскрыта".

ЗЫ.

...Так что расследуемая катастрофа - это частный случай этой задачи с переменным коэффициентом трения в тормозах шасси.

В данном случае этот эффект мизерный (см. выше).

 

Независимо от режима работы двигателя, тяга и обороты связанные величины. По сути это одно и то же

Только одно "но". Тяга одного и того же двигателя при одних и тех же оборотах на стенде и на самолете в полете может различаться в несколько раз.
Но на такие мелочи при проведении виртуального расследования не стоит обращать внимание.


---------- Добавлено в 11:53 ----------

А поскольку вся эта сила трения - порядка тонны, то и говорить не о чем. ИМХО, "тема раскрыта".

Подтормаживание колес - это и есть изменение этой самой силы трения. Но кажется этот факт слишком сложен для понимания в этом виртуальном расследовании.

 

[ЛевМих]

Подтормаживание колес - это и есть изменение этой самой силы трения.

Словоблудие. ИМХО, в этом вопросе всем все и так понятно.

 

Словоблудие. ИМХО, в этом вопросе всем все и так понятно.

А Вы самокритичны! К сожалению читая рассуждения околоавиационных теорЭтиков, очень трудно отличить реальность от непонятно откуда взявшегося ИМХО.

 

[Sergey43]

Возможные другие причины пилы скорости здесь обсуждались, вероятных версий предложено не было. Лично сам другой вероятной причины кроме торможения представить не могу.

Если я понял правильно, сказано следущее:
"другой вероятной причины происхождения "пилы", кроме торможения, представить не могу."

Тогда ответ следующий:
Правалы графика/пила (вызванные якобы торможением) предполагают однозначно отрицательное ускорение, которого не было, как вы же и утверждаете:

Дерганья и не было

Отсюда следует, что происхождение провалов/пилы отнюдь не торможение или далеко не только торможение.
А если учесть, что явление "пилы" уникально и, как я понял, вам ранее не встречалось среди сотен графиков, то вряд ли это явление ("пила") можно вообще как то увязывать с характеристикой взлета.
"Пила" - простой эффект одной из разболтанных частей системы формирования сигнала и не имеет строгой системности, переодичности

Осюда следует, что любой автоматический, пусть даже хорошо "подобранный" процесс "сглаживания" этой "пилы" -
это всего лишь искусственное сглаживание графика до удобоприемлемой формы, удобоприемлемой величины ускорения/торможения. Не более.

Тем более, весь процесс "сглаживания" производился лишь по одному единственному графику (не по десяти-дадцати, без статистического сравнения) и по графику с очень большим количеством случайных данных. Чисто вероятностно, ошибка такого "сглаживания" очень велика.

Как вы понимаете, только обработка значительного количества данных снижает вероятность ошибки и повышает степень достоверности

Простой пример. Даже достоверность замера простым штангенциркулем можно подтвердить минимум тремя замерами. Мы же имеем дело с куда более сложным случаем и статистика здесь должна быть гораздо более серьёзная

Отсюда следует, что найденный график скорости Программер не может говорить ни о начале торможения ни о величине торможения.
Достоверность времени начала торможения в пределах 0....10сек
О достоверности величины торможения можно спорить, но факт тот, что она лишь подогнана под приемлемый вид, то есть величина торможения не определена

 

Давайте все-таки уточним.
Сила трения качения F=KxN/r
где К-коэф.сцепления-const.

Это если колесо без тормозов, то константа, а если на нем управляемые тормоза, то никакой константы нет принципиально.

 

[Программер]

Как вы понимаете, только обработка значительного количества данных снижает вероятность ошибки и повышает степень достоверности Простой пример. Даже достоверность замера простым штангенциркулем можно подтвердить минимум тремя замерами. Мы же имеем дело с куда более сложным случаем и статистика здесь должна быть гораздо более серьёзная Отсюда следует, что найденный график скорости Программер не может говорить ни о начале торможения ни о величине торможения.

Повторяю в 4 -й раз: график торможения подтверждается графиком вертикальной перегрузки.
Потратьте 5 минут, сравните посекундно http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1006617 и частоту сигнала на графике вертикальной перегрузки от МАК, начиная с 11:59:05.

 

Отсюда следует, что найденный график скорости Программер не может говорить ни о начале торможения ни о величине торможения.
Достоверность времени начала торможения в пределах 0....10сек
О достоверности величины торможения можно спорить, по она подогнана под приемлемый вид

Вы разрушили все догмы любителей абстрактной каббалистики!


---------- Добавлено в 12:45 ----------

Повторяю в 4 -й раз: график торможения подтверждается графиком вертикальной перегрузки.

Патентуйте свое открытие пока его не украли!

 

[timsz]

Если применить этот принцип к трению качения колеса с шиной, то мощность потерь также должна расти заметно быстрее, чем пропорционально частоте оборотов, а сила - заметно расти с ростом скорости.

Это проявляется в увеличении температуры, размягчении резины, усилении деформации и разрушении покрышек?

 

То есть, у колеса вагона, коэф.сцепления с рельсой варьируется в зависимости от наличия тормозов.

Извините, но колесо крутится не только по рельсу, но и по колодке тормоза! Впрочем кажется это сложный материал для виртуальных экспертов.

 

[timsz]

график торможения подтверждается графиком вертикальной перегрузки

Объяснения могут быть разными. Например, тряска вызывает дребезг контактов.)

Хотя... Где стоит датчик вертикальной перегрузки?

 

[Программер]

Объяснения могут быть разными. Например, тряска вызывает дребезг контактов.)

Хотя... Где стоит датчик вертикальной перегрузки?

Ежу понятно, что торможение может влиять на частоту тряски. В случае с ЯК-42 влияет, и очень заметно. Совпадение с не сглаженным графиком ТС - 9 точек из 10, с точностью по времени порядка секунды.

 

[timsz]

Ежу понятно, что торможение может влиять на частоту тряски.

Я о том, что тряска может одновременно влиять на датчики скорости и перегрузки.

 

[Программер]

Я о том, что тряска может одновременно влиять на датчики скорости и перегрузки.

Уменьшение частоты тряски от 2.5 Hz до 1 Hz приводит к замедлению производной показаний другого датчика? Это фантастика ...
Не думаю, что в авиационных приборах все настолько плохо

 

[Сергей1961]

Sibiryak, я не смог "оформить" расчет в виде личного сообщения, поэтому выкладываю его тут ...
Когда время появится постараюсь пересчитать с учетом страгивания при РУД 74-76 ...

 

[Sergey43]

Здешний тролль Sys, который позиционирует себя как сертифицированный "Эксперт по авиационной безопасности" (и в наличии у него такого сертификата я ему верю )

Не верьте. В лучшем случае, дядька - клерк в системе "авиационной безопасности"
Простой терминологией связанной с физикой процесса в двигателях, аэродинамики не владеет, не говоря о специфике. И вы должны заметить, что последнее время дядька явно избегает рассуждений по этим самым процессам, боится напортачить
Как вы должны понимать, любой дипломированный спец., находясь в гуще событий по не воле может набраться и терминов и объяснения специфики процессов. Но у дядьки этого не получилось. Значит не в теме. Максимум, дядька около темы.
PS Швейцар Большого театра тоже может прекрасно рассуждать о "контральто" и "большом батмане". Но... искусствовед ли он? критик ли он?
В большинстве случаев дядька и этого не может.

 

Sibiryak, я не смог "оформить" расчет в виде личного сообщения, поэтому выкладываю его тут ...

Большое Вам спасибо! Вы быстро и точно выполнили мое пожелание: "Мне очень интересно посмотреть как будут считать по коэффициентам стационарного обтекания (эмпирическим!!!) случай не стационарного обтекания".

 

[Sibiryak]

Независимо от режима работы двигателя, тяга и обороты связанные величины. По сути это одно и то же

Практически - да.
Но к этому утверждению можно "прицепиться" (чисто формально), что некоторые товарищи здесь и делают...
Ну вот, например:

Формула тяги - P = Gв(W - V)/g
где Gв - секундный расход воздуха
W - скорость истечения газа
V - скорость полета

Получается, что тяга двигателя зависит от скорости полета.
А обороты?
Можете Вы сказать, что обороты двигателя зависят от скорости полета в той же мере, что и тяга?

 

И вы должны заметить, что последнее время дядька явно избегает рассуждений по этим самым процессам.

Квалификацию здешних виртуальных авиаэкспертов определил, поэтому все споры прекратил за их очевидной бесполезностью. Кстати, sys - это старая ДОСовская команда для получения данных о системе.

 

[A_Z]

Обтекание пилона воздухом нужно отнести к факторам, ухудшающим забор этого воздуха

ИМХО, о заборе тут речи нет - просто струя внешнего контура "омывает" пилон, теряет скорость и тяга съедается.

Что касается упоминания о потерях в документации - по-моему, это относится к значению тяги в 6500кгс...

Это только по-вашему - РТЭ излагает это так: