Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Тем не менее, в РТЭ двигателя написано, что обороты вентилятора прямо пропорциональны тяге.

Попробовал подобрать аппроксимирующую функцию для оборотов и тяги, по стандартным значениям тяги на разных режимах.
Функция сильно нелинейная, приблизиться больше, чем на 4-5 процентов ошибки не получилось.

Боковым двигателям поставил коэффициент 0,95 от паспортных, среднему - 0,9 (по РТЭ у него условия работы хуже).

В качестве исходного ускорения взял "сырые" корректированные точки скорости, потому что предварительное сглаживание убирает перегибы ускорений в точках резкого изменения сил.

После вычитания тяги двигателей из общего ускорения сделал сглаживание через вторую производную скорости.

На график наложил расчетное ускорение двигателей и работу руля высоты.
Ни сопротивление качению, ни общее аэродинамическое сопротивление не учитывал - эти процессы не имеют явных экстремумов, поэтому на общую картину не влияют.

На графике ускорения сил сопротивления движению два явных провала: в момент взятия руля высоты и в момент перевода двигателей на взлетный.
Явно прослеживается резкое отыгрывание ускорения сопротивления в момент перевода двигателей на МГ. Я вижу в этом только одно: мощность двигателей во время взлетного режима шла не на ускорение самолета, а куда-то совсем в другое место. В СКВ, в масляные насосы, в генераторы, в перепускные клапаны и т.д. - вариантов много. Я не представляю, что должно было произойти, чтобы все три мотора перешли с номинального на взлетный, и синхронно с этим упало ускорение!
Т.е., таинственная сила не только съела разницу между номинальным и взлетным, но добавила еще и сверх того! Да еще и исчезла вместе с изменением режима двигателей.

Редактирование: ускорение силы сопротивления движению было завышенным на величину аэродинамического сопротивления - ошибка в вычислениях. Исправил график.
 
Последнее редактирование:
Ну если в Ваших расчетах нет какой-то ошибки (что может быть...) то картину можно представить так: у пилота была задача не взлететь с тормозов!... И он эту задачу виртуозно выполнил... на уровне летчика-испытателя!... Разбегается он значит на номинальном режиме и притормаживает... появляется "дефицит кабрирующего момента" (а не пикирующий момент ) , при взятии штурвала нос не поднимается и появляется усилие на штурвале. Но! Дальше идет установка двигателей на взлетный режим... Самолет может и взлететь... Значит нужно добавить давление в тормозной системе, т.е. еще сильнее надавить на педали тормоза. Именно в момент выхода двигателей на взлетный... Что мы и видим на графиках предоставленых нам уважаемым Aveco. А дальше "должен быть" отрыв самолета после перевода двигателей "туда-сюда" с взлетного на МГ... и поэтому торможение нужно прекратить.................... Чудны дела твои, Господи............
 
Я Вам еще раз повторяю! Если летчик решил прервать взлет, то он выведет на МГ и ВСЁ! А не будет двигать РУДами туда-сюда!
 
Ага!.... А дайте-ка я догадаюсь откуда Вы взяли, что в экипаже было ДВА ЛИДЕРА и что такая ситуация в вашем понимании БЕЗВЫХОДНАЯ. ................ ВЫ ПРОЧИТАЛИ ЭТО В ОТЧЕТЕ МАК!!!!...... ... В том самом отчете, где нет практически ничего, кроме того, что МАК установил ВИНУ ПИЛОТОВ в "авиационном событии" не предоставив никаких доказательств. Чего (даже Вы знаете) не должен был делать!
По"к"ую команидру экипажа если "инспектор" на него орёт! По"к"ую!!!
 

По графикам МАКа в момент манипулирования РУДами ни РВ, ни РН никуда не отклонялись. РВ оставался в положении -11 -12 градусов.

Если тянули вдвоем, остается бортмеханик.
Он, ИМХО, лучше других должен был понимать, что происходит с двигателями и что нужно сделать.


---------- Добавлено в 19:11 ----------


A_Z сказал(а):
Ага, вот только они пропорциональны не стендовой тяге.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как оказалось, для моделирования ситуации этой пропорциональности и не нужно. Без разницы, сколько выдавали моторы на номинале, в пределах 15-20 процентов погрешности, на общую картину это абсолютно не влияет.
Важно только то, что 75 процентов меньше, чем 85. А фактическая тяга при 85 оказалась меньше, чем при 75. Такое ощущение, что как минимум один из моторов работал на реверс. Бред.
 
Уважаемый Aveca! Очень интересный график, но на нем явно разные масштабы для ускорения от тяги и для торможения, и оба масштаба странные. Так что понять конкретно не получается .

Все-таки тяга в якобы "номинальном" режиме должна быть где-то в районе 12 тонн, а в якобы "взлетном" - около 15 тонн, т.е., "ускорение тяги" около 2,2 м/с2 и около 2,8 м/с2 (я раньше по возможности аккуратно пересчитывал на фактические обороты согласно документу , с учетом поправки на скорость - см. пост , и мог только немного завысить тягу, т.к. не учитывал другие ее потери). А тормозящая сила до 11:59:48 была значительно меньше тяги, т.к. до начала снижения оборотов сглаженная скорость все-таки не падала. И уж никак не 16...18 тонн суммарного торможения, даже включая трение качения и лобовое сопротивление.

Поясните, плз - иначе концы с концами совсем не сходятся, и все непонятно. А еще лучше, если правильно смасштабируете этот замечательный график. И какое-то странное "ускорение торможения до фильтрации" - оно должно болтаться намного размашистее.

ЗЫ. Есть подозрение, что Вы "обдернулись" и сдвинули график "ускорения тяги" где-то на 1,0 м/с2 вниз. Но и тогда остается вопрос о масштабе "ускорения тормозящей силы" - до 11:59:28 сглаженная скорость медленно, но росла!
 
Последнее редактирование:
Aveca сказал(а):
Такое ощущение, что как минимум один из моторов работал на реверс. Бред.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всякий бред можно прокачать.
Надо спросить у двигателистов как связаны между собой вентилятор и турбина.
Изменяется ли угол установки лопаток вентилятора.
Может ли каким-то образом разгружаться турбина посредством разгрузки вентилятора.
Как будет работать двигатель, если керосин идет с воздухом...
 

Масштаб в метрах в секунду за секунду, я к g не нормировал.


У меня получилось следующее (в Н):


Макс: 170855,44
Мин: 11354,75
Взл: 159594,07
Ном: 91319,84
Возможно, получился занижен номинальный режим, так как минимальное зафиксированное значение оборотов вентилятора - в районе 60 процентов, а это не обязательно обороты ЗМГ. Корректных данных я не нашел, поэтому принял минимально достигнутые обороты за МГ.
Функция зависимости тяги от оборотов из-за этого получилась с большой нелинейностью, резко спадающей к оборотам 60 процентов.
Если есть более корректные величины оборотов вентилятора на ЗМГ - я подставлю их в модель. Достаточно типовых значений.


ЛевМих сказал(а):
А тормозящая сила до 11:59:48 была значительно меньше тяги, т.к. до начала
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот как раз наоборот. К этому моменту ускорение самолета полностью исчезло.
А это значит, что суммарная сила сопротивления стала равна тяге двигателей.
А двигатели были на взлетном.

Если скорректировать соотношение обороты ЗМГ/тяга на этих оборотах, то на графике увеличится сила сопротивления на участке номинального режима, пропорционально расчетному увеличению тяги двигателей.
Но это не отменит того факта, что переход на взлетный режим не должен уменьшать результирующее ускорение. Т.е., поменяется соотношение Взлетный/Номинальный, но оно может только приблизиться к единице, а не стать меньше 1.
На какую бы величину не отличался взлетный режим от номинального, он должен быть больше него.


---------- Добавлено в 20:13 ----------



Люди разные. И стресс у каждого свой, со своими тараканами.

Впрочем, в этом месте РВ с небольшой пилой, за секунду до перевода РУД.
Но в это же время перекладывается стабилизатор.


----------------------------------------

Посмотрел, что пишут про ТРДД и Д-36 в частности.
Обороты вентилятора не дают однозначного ответа о реальной тяге двигателя.
Необходимо еще знать температуру газов на выходе.
Таким образом, может быть ситуация, что обороты есть, а тяги - нет.

Мой расчет приводит к такому же выводу.
Вихляния, подтормаживания и прочее - сопутствующее, но не главное.
 
Последнее редактирование:
Моё видение : Второй пилот , промучавшись до торца, не смог взлететь (почему- другой вопрос). Поняв, что не получается, убирает РУДы, пытаясь затормозить. КВС ,наблюдавший за этим процессом, понимая , что тормозить поздно, даёт взлётный. Теперь оба начинают мешать друг другу....
 
...Ну и чего Вы сами себе противоречите? Б\И значит не мог что-то делать с двигателями в конце полосы, а кто-нить другой мог?... Молча?... Я уж не спрашиваю что это Вы вдруг версию МАК предаете? В смысле - это же их предположение, что РУДами шуровал б\и.
Эта манипуляция РУДами вообще никакой логике не поддается. Команидр не мог - нет никакого смысла. Если он и принял решение прекращать взлет, то... правильно! - делает это не молча... А дает команду экипажу! Сперва команда, а потом манипуляции органами управления. Кроме того, в тех условиях - вышли за полосу, через секунду столкновение будет с кунгом привода, неровный грунт.... полные баки топлива!.. большого смысла нет (думаю, ибо вертолетчик) выводить двигатели на МГ. Сразу нужно было выключать двигатели и закрывать пожарные краны... Через мгновение это сделать будет уже проблемматично! Поэтому, в случае принятия командиром решения прекращать взлет, была бы резкая команда типа: "Взлет прекращаем! Выключить двигатели, закрыть пожарные краны!"... и сразу (мог и сам) РУДы на МГ, спойлеры вверх, ноги на тормоза.
А то, что его якобы напугал Жевелов окриком "Куда ты наху..!" или "Что ты делаешь!" это все не так... Не меняют командиры свои решения! Кто бы на них не орал...
 

Не думаю что пилоты уменьшили тягу сознательно перед отрывом.
Я уже один раз описывал подобную ситуацию извините что повторяюсь...
При начале полетов на ИЛ-86 в Ереван небольшой участок приходилось проходить на 5700,
после пролета горы быстрое снижение.
Так вот на этом участке на РАЗНЫХ самолетах срабатывали ЭСУДы и уменьшал режим работы всех двиг.
Отключали ЭСУДЫ и все параметры восстанавливались.Тогда наука быстро разобралась с этим явлением (на земле работало что то очень мощное,наверно всю Турцию просматривали). Доработали очень быстро больше такого никогда не было.Не знаю дошла ли эта информация до КБ Яковлевцев. На ЯК-42 тоже есть ЭСУД и если там тоже что то "такоеж" было включено (саммит однако) вот Вам и уменьшение мощности на взлете. .... и тормоза тут конечно не при чем
 
Есть обороты - есть и тяга.Тяга- это массовый расход воздуха умноженный на разность скоростей полета и выходящих газов.Вентилятор вообще дает 70-80 процентов тяги.Перепуск,отборы -это мелочи .
 
При такой степени двухконтурности - дают.

Aveca сказал(а):
Необходимо еще знать температуру газов на выходе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Температура газов на выходе меняется "вслед" за температурой газов на турбине. Не будет температуры на турбине - не будет и оборотов. Предположить, что в сопло (за турбиной) в процессе разбега гремлины плеснули пару ведер жидкого азота у меня фантазии не хватает...
А уж к вентилятору это вообще никакого отношения не имеет - не те там температуры.


---------- Добавлено в 22:43 ----------


Aveca сказал(а):
Пока варианты: отбор воздуха в СКВ,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отбор в СКВ = снижение "пи ка" = падение оборотов двигателя.


---------- Добавлено в 22:46 ----------


НЯЗ, отсечка ЭСУД дает снижение оборотов двигателя. Здесь оно не просматривается...
 




Если рассуждать теоретически, то наличие "шероховатостей" во внешнем контуре должно вызвать увеличение нагрузки на вентилятор (из за повышения сопротивления движению воздуха), что вызовет падение его оборотов, что в свою очередь вызовет изменение Пи-ка суммарного.
Это приведет к увеличению регулятором подачи топлива и увеличению оборотов вентилятора - до тех пор, пока не восстановится Пи-ка.
Так как давление на входе в двигатель при этом должно возрасти, то для того, чтобы выдержать заданное Пи-ка, нужно, по идее, поднять давление газов и на выходе, то есть двигатель будет выдерживать заданную тягу на более высоких оборотах.

На практике же, я думаю, это будет практически не заметно - из за мизерного влияния этих "шероховатостей" на работу двигателя.
 
Если предположить, что по какой-либо причине скорость горения топлива в камере сгорания была ниже нормы, то температура на турбине вполне могла быть штатной, т.к. топливо догорало бы в ней, а потребного давления на турбине бы не было.
 
Тяга и обороты ТРДД связаны достаточно жестко, равно как и температура в камере сгорания и на выходе
ТРДД единый очень стройный, гармоничный комплекс.
 
Последнее редактирование:
А их наличие за внешним контуром? Пилон в него всяко не входит - но как источник потерь в РТЭ Д-36 указан.

А зачем тогда "внешние" потери в документации упоминать?
"Курочка по зернышку клюёт" (русс. нар.)


---------- Добавлено в 23:25 ----------


Jinn07 сказал(а):
...а потребного давления на турбине бы не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет давления на турбине = нет оборотов.
 

Остается выявить взаимосвязь оборотов и массового расхода воздуха.

Я к тому, что вентилятор можно замкнуть самого на себя, и тогда обороты будут, а расхода воздуха - нет.
Каждый может убедиться в этом сам, затыкая патрубок пылесоса. Мотор взревает, ибо нет потока воздуха - нет отбора мощности.
Гм... О чем-то подобном уже говорили тут, на форуме. Совсем недавно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация