Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Большое Вам спасибо! Вы быстро и точно выполнили мое пожелание: "Мне очень интересно посмотреть как будут считать по коэффициентам стационарного обтекания (эмпирическим!!!) случай не стационарного обтекания".

Вы просто чудо, как умны не по годам!

 

[Sergey43]

Получается, что тяга двигателя зависит от скорости полета. А обороты? Можете Вы сказать, что обороты двигателя зависят от скорости полета в той же мере, что и тяга?

И обороты зависят от скорости и высоты полета, но не в той же мере
У каждого вида двигателя своя зависимость между оборотами и тягой от высоты (плотности среды) и от скорости. Должны быть таблицы и графики. Но эта зависимость одна и та же при одних условиях эксплуатации
В нашем случае при высоте "0" и скорости до 230км/час зависмость тяга-обороты примерно одна и та же

PS Ваша формула имеет упрощенный вид и не отражает всей сути.
Лучше, точнее пользоваться таблицами от оборотов

 

[Vik63]

Я о том, что тряска может одновременно влиять на датчики скорости и перегрузки.

Датчики сконструированы с учетом условий их дальнейшей эксплуатации . Существенное влияние на регистрацию замеряемых параметров исключено.

 

[Vik63]

Из текстов п. 1.1.71 и 1.1.73 Заключения МАК следует, что торможение было и до 11:59:36.

Я имел ввиду что торможение было и до 11-59-20 , которое у МАК на графике показано как появление тормозящей силы.

 

[Сергей1961]

Если цифры в Вашем нике год рождения, то могу только ответить старой поговоркой: Старшим в попу не заглядывают!

А заглядывать туда тоже Ваша профессия?

 

[vim1964]

Дабы внести некоторый конструктив в затянушийся спор о разнице параметров двигателя Д-36, измеренных на стенде и измеренных в условиях эксплуатации, решил предоставить вашему вниманию несколько реальных числовых значений. Поскольку спор ведется только на уровне мнений, я думаю фактический материал, поможет некоторым это мнение скорректировать.
Сначала я взял формуляр первого попавшегося двигателя Д-36 и выписал из него данные приемо-сдаточных испытаний, или, другими словами, значения параметров, измеренных на стенде в условиях завода-изготовителя.
ТЯГА: ВЗЛЕТНЫЙ 6562
НОМИНАЛ 5037
М-КРЕЙСЕР 4206
П/к/сумм. ВЗЛЕТНЫЙ 18,73
НОМИНАЛ 15,44
М-КРЕЙСЕР 13,62
ОБОРОТЫ:ВЗЛЕТНЫЙ 91,7%
ВЕНТИЛ. НОМИНАЛ 81,6%
Потом посмотрел данные последней пробы двигателей этого же двигателя:
П/к/сумм. ВЗЛЕТНЫЙ 18,2
НОМИНАЛ 14,8
ОБОРОТЫ ВЗЛЕТНЫЙ 92%
НОМИНАЛ 82%
При желании можно определить зависимость тяги от пи/к/сумм. (это будет почти прямая) используя стендовые параметры, и по этому графику определить фактическую тягу, используя данные П/к/сумм., измеренного на пробе двигателя. У меня получилась фактическая тяга: взл-6200кгс, ном-4500кгс (очень приблизительно).

 

[Vik63]

Скажите, эти алгоритмы включали коррекцию одних параметров на основе других? Например, коррекция скорости с учетом скольжения и угла атаки или что-то в этом роде.

Нет, не включали.Если бы это было необходимо -я бы обязательно знал об этом. Погрешности ПВД , кстати не премину заметить что "эксперт по авиационной безопасности" Sys пишет - приемник ПВД , в эксплуатационных углах атаки и скольжения малы , в коррекции необходимости не имеется.

 

[pilotnavy]

Для vim1964
А фактические условия - температура и давление наружного воздуха во время газовки в формуляре указываются? Или пересчитываются для стандартной атмосферы?

 

[A_Z]

Дабы внести некоторый конструктив в затянушийся спор о разнице параметров двигателя Д-36, измеренных на стенде и измеренных в условиях эксплуатации...

ТЯГА: ВЗЛЕТНЫЙ 6562
НОМИНАЛ 5037
М-КРЕЙСЕР 4206

У меня получилась фактическая тяга: взл-6200кгс, ном-4500кгс (очень приблизительно).

"Однако!" (И.М,Воробьянинов). Недодает крепко...
А какую наработку имел этот движок на момент замеров? Или это сразу после переборки?

Но я хотел бы уточнить: полученные вами тяги - это опять-таки "почти стендовые", установочные потери здесь учтены не полностью. А с ними тяга будет еще меньше.

 

[Vik63]

Если я понял правильно, сказано следущее:
"другой вероятной причины происхождения "пилы", кроме торможения, представить не могу."
Правалы графика/пила (вызванные якобы торможением) предполагают однозначно отрицательное ускорение, которого не было, как вы же и утверждаете:

Я говорил что не было дерганья, а не отрицательного ускорения.


---------- Добавлено в 14:11 ----------

Это проявляется в увеличении температуры, размягчении резины, усилении деформации и разрушении покрышек?

Теоретически есть скорость на которой и покрышка разрушится, а все остальное присутствует всегда.

 

[Sergey43]

Я говорил что не было дерганья, а не отрицательного ускорения.

Разочарован

 

[vim1964]

"Однако!" (И.М,Воробьянинов). Недодает крепко...
А какую наработку имел этот движок на момент замеров? Или это сразу после переборки?
Но я хотел бы уточнить: полученные вами тяги - это опять-таки "почти стендовые", установочные потери здесь учтены не полностью. А с ними тяга будет еще меньше.

Наработку я не смотрел. Что за установочные потери Вы имеете ввиду? Это двигатель установленный на самолет, который отработал какое-то количество часов, и на очередной периодической форме ТО была выполнена проба двигателей, в соответствии с регламентом обслуживания, с замером ряда параметров. Так что это самые что ни
на есть реальные параметры.

 

[Aveca]

Хоть надпись и частично закрывает,но тангаж к концу перекладки стаба в 11-59-49 еще не рос и был те же 2 градуса , и это еще и при том что обороты к этому моменту уже упали ниже номинала, и только после дальнейшего падения оборотов медленно пошел вверх тангаж.

Одновременно стабилизатор принял новое положение.

Трение качения по грунту на высоких скоростях не объясняет конечно этого, но ... дало свою лепту.

Ускорение падало к этому моменту плавно, а не скачком. Точнее, первый скачок был при взятии штурвала "на себя", второй - после первого перевода РУД на взлетный.

 

[Sergey43]

установочные потери здесь учтены не полностью. А с ними тяга будет еще меньше.

Тяга двигателя снята с учетом всех "потерь", тк снималась с двигателя, непосредственно установленного на самолете

 

[Jinn07]

Нет давления на турбине = нет оборотов.

Вентиляторный двигатель создает тягу не только оборотами.

 

[ЛевМих]

"Другие графики" - это графики других параметров. Скажем, если пила - результат нестационарного обтекания, вызванного движением РН, то на основании графика РН можно было бы скорректировать график скорости. Я о таких возможностях.

Прошу прощения за задержку ответа. В начале января я рассматривал возможность вычитания графика РН, с подбором его масштаба и сдвига во времени по минимуму корреляции с ускорением, и даже предлагал Программеру попробовать это сделать. Однако при той корреляции РН и ускорения, которую насчитал Программер (около 60%), я рассудил, что польза от уменьшения помехи будет перевешена вредом от добавления шума, который есть и в графике РН, и не стал настаивать - тем более, что я ему не начальник.

Возможно, я был неправ, не настаивая на попытке вычитания сигнала РН. Но я исходил из того, что это гораздо сложнее, чем сглаживание, а, рассматривая влияние РН как узкополосную помеху, его можно прилично подавить при той полосе сглаживания, которая все равно нужна для хорошего подавления шумов дискретизации.

 

[A_Z]

Что за установочные потери Вы имеете ввиду?
Так что это самые что ни на есть реальные параметры.

Их имеет в виду РТЭ двигателья а не я.

Тяга, пересчитанная через "пи ка" от стендовой, полностью учитывает отборы мощности и воздуха.
Потери в в/заборнике учтены частично - только в той мере, в какой они приходят на компрессор. Все, что идет "исключительно по внешнему контуру", не учитывается.
Потери на обдувы за вентилятором, перечисленные в РТЭ, не учтены вообще.

Реальными они были бы при динамометрических замерах тяги - причем даже не в узлах подвески двигателя, как это делается на стенде, а "крючком за хвост самолета".

 

[Sibiryak]

При желании можно определить зависимость тяги от пи/к/сумм. (это будет почти прямая) используя стендовые параметры, и по этому графику определить фактическую тягу, используя данные П/к/сумм., измеренного на пробе двигателя. У меня получилась фактическая тяга: взл-6200кгс, ном-4500кгс (очень приблизительно).

Если зависимость Пи-ка и тяги линейная (а похоже, что это действительно так - проверял по дроссельной характеристике), то тогда

18.73/18.2 = 6562/P

где P = 6376 - тяга "вашего" двигателя, установленного на самолет (на взлетном).

 

[Vik63]

Любой значимый выход колес из эксплутационных допусков (пониженное давление, расслоение, частичное разрушение каркаса и пр.) при расчитанных ускорениях привели бы к разрушению и сгоранию покрышек, мне так думается. Тем более, что не могли же все колеса быть спущенными, расслоенными и с порваным кордом.

Нет, я немного другое имел ввиду.Трение качения на скорости 60 и 230 , на грунте и на бетонке - возможно разное принципиально.


---------- Добавлено в 19:00 ----------

Одновременно стабилизатор принял новое положение.

Уж придется довести этот вопрос до логического конца.Перекладывался стабилизатор, падали обороты, но тангаж не рос - это четко видно на графике, на момент окончания перекладки стабилизатора он показан - те же 2 градуса.Только дальнейшее падение оборотов вызвало рост тангажа.

 

[nadegda***]

Я не знаю, но мне бы хотелось сказать о том, что ВС после ТО совершал полеты с пассажирами. Так? Значит самолет был исправен. Наш ЯК получил разрешение на взлет? Значит самолет был исправен. Тем не менее. Правый двигатель разогревался на БОЛЬШЕМ режиме по сравнению с другими! (см.стенограмму переговоров экипажа). Почему??? Почему не левый? не средний? Не все три сразу? А именно правый? (если кто знает ответ, прошу дать разъяснения, пожалуйста). Хочу обратить внимание, что правый двигатель разогревался на бОльшем режиме как бы по умолчанию, как бы экипаж понимал, что нужно делать и почему. Почему???


---------- Добавлено в 20:50 ----------


11:51:12.7 2П: А эти сами пойдут.
11:51:24 Б/М : ... Всё работает.

PS: спросите у своих жён, чем отличаются фразы: "запущен" и "всё работает".