Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Это если график только сам по себе рассматривать. Но возможно, есть модели, позволяющие подправлять графики на основе других графиков.


---------- Добавлено в 01:18 ----------


Самолет на конвейере - известная задача, порождающая флеймы на сотни страниц. Но не понятно, тут она при чем?


---------- Добавлено в 01:32 ----------



Извиняюсь, не совсем правильно их понимал. Тогда тем более интересно узнать, насколько сильно может меняться интерпретация данных для разных типов самолетов? Не бывает ли так, что особенности типа позволяет/требует использовать уникальные методы?


Но и без мнения летчиков или людей хорошо знающих особенности пилотирования самолетов не обойтись. Чтобы понять является график движения РН результатом действия пилотов или нет, надо как минимум знать, что такие действия возможны.

Более того, это противоречит свидетельским показаниям - не почувствовать такого дерганья невозможно, ИМХО. Мне кажется, что в такой ситуации прежде всего надо понять причину пилы. Тогда, возможно, график можно будет скорректировать.

Вряд ли это можно сделать на основании имеющихся данных, но не исключено, что у МАКа больше возможностей.


---------- Добавлено в 01:44 ----------



Еще бы график РУДов наложить, тогда, ИМХО, связь усилия на штурвале и несглаженного торможения будет очевидной. Думаю, даже прокуратуру убедит.


---------- Добавлено в 01:49 ----------



Еще бы график РУДов наложить, тогда, ИМХО, связь усилия на штурвале и несглаженного торможения будет очевидной.

Если для того, чтобы тянуть штурвал изо всех сил, пилот упирается в педали все встает на свои места. А если учесть, что РУДы переводятся за несколько секунд до роста оборотов вентилятора, то понятны пики уменьшения торможения.
 
Если речь о помпаже, то по оборотам этого не видно.Двигатели 2 и тем более 3 вальной схемы гораздо более устойчивы к нему. ИМХО искать причину торможения в двигателях - путь не в том направлении .Даже если нет тяги - это не мешает поднять стойку на уже набранной скорости, более того - даже помогает, и более того - именно в условиях падения тяги и произошел подъем стойки. Получение графика ускорения и тормозящей силы ценно в плане анализа связей с другими параметрами графика с целью выявления возможной причины торможения.
 

Что-то мне тоже все больше кажется, что РУДы пилот убрал.
 
Здешний тролль Sys, который позиционирует себя как сертифицированный "Эксперт по авиационной безопасности" (и в наличии у него такого сертификата я ему верю ), на мой прямой вопрос, является ли запись приборной скорости, представленная МАК, единственным источником информации об ускорении при разбеге, столь же прямо ответил: "слава Богу, что хоть она сохранилась" (цитирую по памяти, но за смысл ручаюсь). А насчет роли "других графиков" я уже Вам отвечал: И уважаемый Vik63, в прошлом - ведущий по летным испытаниям, сегодня (или вчера?) фактически подтвердил это предположение, а также прямо написал, что помеха,скоррелированная с записью РН - уникальна, а то, что было здесь сделано уважаемыми Программером и Aveca - единственный способ восстановить график ускорения:
К чести здешнего сообщества, на этот классический мем здесь никто не повелся - несмотря на неоднократое его вбрасывание Sysом .

ЗЫ. А сейчас до меня дошло, что его (Sys) "туз в рукаве" в этой задаче - это то, что сила трения качния - не не зависит от скорости (как написано во всех учебниках), а якобы линейно растет с ростом скорости, поскольку энергия, рассеиваемая на каждом обороте колеса, якобы постоянная, и она умножается на частоту оборотов этого колеса. В первом приближении справедливо (энергия, рассеиваемая при деформации шины, также зависит от скорости!), но все-таки эта сила на порядок меньше тяги и в разы меньше лобового сопротивления.
 
Последнее редактирование:

Мне не нравится, что график торможения в момент взлетного режима задавлен вниз, с явной корреляцией с режимом моторов.
Т.е., сила сопротивления однозначно завязана на режим моторов. Как - я не понимаю.
Стойка - да, это железный аргумент.

(Но если посмотреть на график вертикальной перегрузки, она стала меняться в момент перекладки стабилизатора.
Моторы отпустили чуть позже.)

Перед передергиванием РУДов ускорение ноль - вся тяга двигателей ушла на преодоление силы сопротивления. Это же сумасшедшие значения...


---------- Добавлено в 01:19 ----------



РУДы наложить несложно.
Но из их графика ничего не вытащить, кроме моментов изменения режимов.
Они хоть и проградуированы, работают дискретно и в попугаях.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих сказал(а):
А насчет роли "других графиков" я уже Вам отвечал:
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Другие графики" - это графики других параметров. Скажем, если пила - результат нестационарного обтекания, вызванного движением РН, то на основании графика РН можно было бы скорректировать график скорости. Я о таких возможностях.


---------- Добавлено в 02:22 ----------


Aveca, извините, если уже писалось. Для тяги делается поправка на скорость самолета или считается, что от скорости тяга не зависит?


---------- Добавлено в 02:26 ----------


Aveca сказал(а):
РУДы наложить несложно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если не затруднит, наложите, пожалуйста. Есть подозрения по некоторым пикам.
 


Правильное подозрение. Поправил.
Дважды учел аэродинамическое сопротивление.
 

В последней модели не учитывал.
Только общее аэродинамическое сопротивление.

 
Конечно за весь спектр авиатехники говорить не могу, с истребителями не работал .Но мне неизвестно о каких-то особенностях анализа графиков в зависимости от типа самолета и исходя из общих соображений думаю их и нет, при анализе необходимо учитывать особенности именно регистрирующей аппаратуры , аппаратуры вывода информации, возможные погрешности датчиков и тарировок . Я работал с ТУ-154М и ТУ-95МС , разработанные мной алгоритмы и программы обработки полетной информации были утверждены КБ Туполева для использования в серийном производстве, так что к ЯК-42 имеющийся опыт применим вполне.
Безусловно так. О работе в кабине может говорить только тот кто там собственно работал. Но это одна сторона вопроса . Статистика и анализ сотен других полетов может дать любую информацию и даже более точную чем от летчика.
Я уже приводил пример с барометрической высотой ТУ-154М меняющейся иногда при выводе на печать на 200 м за секунду. Это есть погрешности дискретизации динамического процесса и отображения информации при ее выводе.Дерганья и не было, изменения более плавные были. Правильно подобранное сглаживание решает эту проблему. ЛевМих,Программер,Aveca, это вопрос решили уверен максимально квалифицировано и грамотно.Очевидно что торможение было и до момента указанного МАК. Возможные другие причины пилы скорости здесь обсуждались, вероятных версий предложено не было. Лично сам другой вероятной причины кроме торможения представить не могу.
 
Хоть надпись и частично закрывает,но тангаж к концу перекладки стаба в 11-59-49 еще не рос и был те же 2 градуса , и это еще и при том что обороты к этому моменту уже упали ниже номинала, и только после дальнейшего падения оборотов медленно пошел вверх тангаж. Трение качения по грунту на высоких скоростях не объясняет конечно этого, но ... дало свою лепту.
 
Если бы здешние виртуальные авиаэксперты не упирались рогом и подумали без предубеждения, то легко бы поняли что задача о самолете на конвейере это случай с удвоением тормозящей силы от шасси при разбеге. Это удвоение присходит от того, что транспортер, не изменяя силы трения, удваивает путь колес, что по энергии полностью эквивалентно удвоению силы трения на прежнем пути. Как говорится в рекламе: Заряжай мозги, если они есть!
Так что расследуемая катастрофа - это частный случай этой задачи с переменным коэффициентом трения в тормозах шасси. Но каббалистические расчеты без понимания смысла значительно интереснее.
 
......то автоматически снизятся обороты
Обороты и тяга жестко связаны физикой
Источник оборотов один и то же, что и тяги
Все потери в равной степени отражаются и на тяге и на оборотах

Двигатель не балалайка
 
Последнее редактирование:

Скажите, эти алгоритмы включали коррекцию одних параметров на основе других? Например, коррекция скорости с учетом скольжения и угла атаки или что-то в этом роде.
 




Так, но не совсем...
Подумайте, почему закон подачи топлива в двигатель все-таки "завязан" на Пи-ка, а не на обороты?
 
А влияние скорости на тягу действительно пренебрежимо малое?

И скажите, ускорение торможения привязано к той же шкале слева? Иногда бывает положительным?


---------- Добавлено в 10:40 ----------


Sergey43 сказал(а):
Источник оборотов один и то же, что и тяги
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это как это?
 




Обтекание пилона воздухом нужно отнести к факторам, ухудшающим забор этого воздуха - и "природа" влияния этого фактора на вентилятор несколько другая - вентилятор в этом случае получает для прокачки через двигатель меньшее количество воздуха.
И если в этот момент двигатель работает на предельных оборотах, то становиться совершенно очевидно - тяга этого двигателя по сравнению с тем двигателем, возле воздухозаборника которого не "маячит" пилон, будет, конечно, меньше.
Но если двигатель работает не на "максимуме" - регулятор, ориентируясь по Пи-ка, "добавит" сколько надо и тяга будет восстановлена...

Что касается упоминания о потерях в документации - по-моему, это относится к значению тяги в 6500кгс...
 

Расскажите мне про этот закон и про то что такое "Пи-ка".
Видимо я что-то где-то упустил. Тогда может быть разберемся.

.....и т.д.
Независимо от режима работы двигателя, тяга и обороты связанные величины. По сути это одно и то же
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация