Сила трения качения F=KxN/R, где К-коэф.сцепления-const, N- реакции реакция опоры=давлению на опору Fд, ... R-радиус колеса.
Это означает, что при наборе скорости и росте подъемной силы N уменьшается, а R-увеличивается (уменьшается деформация), а также уменьшается пятно контакта между поверхностями из-за уменьшения деформации.
Так что скорость вращения, которая действительно растет и должна бы привести к росту внутренней деформации колеса, а следовательно и росту силы трения качения не происходит в принципе, а даже наоборот+ум.пятна контакта поверхностей..
Эпиграф: "Вы не только должны знать каждую формулу, но и должны знать, что какая буква в ней означает" (из старинного анекдота про профессора и студентов).
Извините, но
в цитированном рассуждении практически
все неправильно.
1. "Коэфф. сцепления" К в приведенной Вами формуле не имеет никакого отношения к сцеплению, имеет размерность длины и представляет собой отставание центра давления в пятне контакта от вертикальной проекции оси вращения, имеющее место при качении. И почему это константа?
Для оценки изменения безразмерного
коэффициента трения качения при изменении скорости важно не изменение размеров пятна контакта само по себе и, тем более, не вызванное этим изменение эффективного радиуса колеса (это заведомо небольшая поправка), а только изменение указанного отставания. Зависимость этого отставания от скорости отнюдь не очевидна. А последняя фраза цитаты вообще выше моего разумения - ИМХО, извините, набор слов.
2. С энергетической точки зрения, работа силы трения качения колеса расходуется на необратимость деформации шины (а при разбеге на грунте - и на деформацию грунта). Именно поэтому я и приплел в том посте "
тангенс дельта", который
является в физике и технике общепринятой
универсальной безразмерной характеристикой уровня необратимости любого процесса периодической "деформации" (здесь "деформация" - в самом широком смысле: поляризация диэлектрика, перемагничивание ферромагнетика, деформация шины и т.п.).
Тангенс дельта - это как раз относительное отставание эффекта (здесь - деформации участка шины) от его причины (здесь - от пульсирующей силы реакции опоры, приложенной к этому участку шины). И во всех известных мне многочисленных процессах со слабой необратимостью, тангенс дельта медленно растет с ростом частоты. Отсюда следует медленный рост
безразмерного коэффициента трения качения с ростом скорости.
Указанная зависимость не исключает наличия других зависимостей. Например, я могу допустить, что уменьшение размеров пятна контакта при уменьшении реакции опоры приводит к уменьшению безрзмерного коэффициента трения качения при постоянной скорости вращения. Но этот возможный эффект и влояние частоты оборотов колеса - это 2 формально независимых эффекта, которые должны частично компенсировать друг друга.
И наконец насчет полезного замечания
Vik63:
... когда считал трение качения для ЯКа, то вычитал следующее.Трение качения очень сильно зависит от скорости, и его увеличение может составлять даже не десятки процентов - а десятки раз, также сильнейшая зависимость от нагрузки на колесо и давления в нем, я уже не говорю о разнице грунта и бетонки .
Вполне могу допустить такое, явно катастрофическое, увеличение трения качения в ситуациях типа катастрофического перегрева резины, деформации шины с нарушением топологии корда и т.п. Я же комментировал "нормальную" работу "правильной" шины при взлете с твердой полосы. ИМХО, это все-таки не совсем "сферический конь в вакууме".