Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[vim1964]

11.1.10. В начале руления проверяется действие тормозов (если предусмотрено РЛЭ).
Руление выполняет командир воздушного судна или по его указанию второй пилот.
(Федеральные авиационные правила Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации)
Даже на этапе руления создаётся впечатление, что им (рулением) занимается второй. Но. Без распоряжения командира этого делать нельзя. (если не было написано в полётном задании).
(ВСЁ - ИМХО)

Рулением не может заниматься 2П, по той простой причине, что на рабочем месте 2П отсутствует необходимый для этого орган управления (штурвальчик). Если, конечно, 2П не пересел на левое кресло.


---------- Добавлено в 09:41 ----------

Как раз больше 20 градусов на разбеге и не было. Отказ сигнализатора ССА-3-4,5 наверное тоже возможен. Не знаю правда что он из себя представляет. А отключает механизм разворота ПС тоже этот сигнализатор?
И еще. Как Вы прокомментируете следующее. Исходя из средней линии положения РН около - 6,5 градусов , и предположения что это неправильность тарировки, как его значение могло достигнуть 32 градусов перед падением? Ведь 32 плюс 6,5 уже 38,5 градусов, при пределе 30 градусов.Какие-то уже невероятные отклонения в тарировке, если объяснять ею.Может быть что такое среднее положение РН вызывалось неисправностью механизмов управления РН, того же АДР-42?

[

Система управления ПОШ отключается либо переключателем на пульте КВС, либо автоматически, при отрыве основных опор и срабатывании КВ обжатия шасси.
По поводу графика РН. При значительной выработке потенциометра датчика МУ-615 появляется как нелинейность характеристики, так и зона нечувствительности в районе нейтрального значения (именно в этой зоне происходит наибольшая выработка по вполне понятным причинам). Поэтому вполне возможно, что в нейтральном положении РН будет разница, скажем -6гр., а на упоре будет разница +3гр. Датчики МУ-615 имеют низкую надежность и часто меняются по дефектам.

 

[timsz]

Почему тогда второй, а не КВС кричал: "Ты чего делаешь-то?" С какой-то точки зрения так мог говорить взлетающий...

МАК предполагает, что это были слова бортинженеру, который самостоятельно убрал руды.


---------- Добавлено в 09:52 ----------

С энергетической точки зрения, работа силы трения качения колеса расходуется на необратимость деформации шины

А не на нагрев покрышки? И почему деформации необратимые?

 

[serg55]

Рулением не может заниматься 2П, по той простой причине, что на рабочем месте 2П отсутствует необходимый для этого орган управления (штурвальчик). Если, конечно, 2П не пересел на левое кресло..

А с какой стороны расположен штурвальчик у левого кресла?
По поводу датчика - нет хода педалей. Если (пошла такая версия) взлетал 2П, то довольно логично "слегка поджать" правую ногу. И рука "хотела бы лечь" на подлокотник, но поскольку его нет - слегка опускается вниз. Это так, из области медицины, возможно, к делу не относится.

 

[timsz]

Первый абзац мы начали обсуждать.

А где вы это обсуждаете? То, что написал Бехтир, очевидно. Что там обсуждать?

Второе, выделенное красным, зависит от первого.

Думаю, это грубая оценка, полученная экспериментальным путем. Понятно, что с ростом скорости растет сопротивление. Но соответствующий рост подъемной силы вызывает уменьшение реакции опоры и, соответственно, силы трения. Еще трение качения может расти со скоростью. Похоже, эти изменения друг друга примерно компенсируют.

В википедии, кстати, неплохо написано.

если при скорости 3 км/час лобовое сопротивление примерно 0, а сила трения примерно 1 000 кгс, то как их сумма может практически не измениться на скорости 200 км/час, если лобовое сопротивление больше 2-ух тонн?
А если сила трения около 2-ух тонн при скорости порядка 3 км/час, то как же самолет осуществлял руление на малом газе, если малый газ даже на стенде у 1 двигателя 400 кгс?

Подозреваю, что общее сопротивление не меняется на активном участке разбега. Наверняка, в начале и в конце соотношение нарушается.

 

[Sergey43]

Мало ли, может Бехтир не силен в силе трения, и ошибся, в конце концов-не аэродинамика.

Бехтир прав, дал достаточно нормальную, пусть приближенную, оценку сопротивления на пневматиках.
Примите во внимание, что он наверняка воспользовался исследовательской информацией от разработчика, и упрощенно, округленно приподнёс в книге.
При нормальном процессе взлета примерно так и происходит с вероятной ошибкой до нескольких сотен кгс, которыми можно пренебречь

Кстати, о терминологии: лучше применять термин не сопротивление трению качения, а сопротивление качению, тк основные потери происходят на обжиме пневматика, на упругой деформации шин, а это уже не трение

В силу того, что у нас происходило торможение, была доп нагрузка, можно добавить полтонны-тонну, взависимости от величины торможения на учачастках и успокоиться. Этого будет достаточно.

Если хотите поиграться, вот вам эмпирические формулы и графики для определения коэффициента сопротивления качению: http://carlines.ru/modules/Articles/article.php?storyid=93
Готовые коффициенты можно просто снять с графика на рис 67. Пытаться рассчитать самому бесполезно

Но учтите, главная составляющая рассчета: реакция опор на каждый момент времени, нам не известна.
Придется восстанавливать все силы и моменты.
Но главное, мы не знаем подъемную силу при тангаже 1, 2 градуса (по графику)
Придется доверять Бехтирю

 

[Sergey43]

Чего-то я не пойму, Pro Contra, а как это может сочетаться ... если при скорости 3 км/час лобовое сопротивление примерно 0, а сила трения примерно 1 000 кгс, то как их сумма может практически не измениться на скорости 200 км/час, если лобовое сопротивление больше 2-ух тонн?

Не надо так упрощенно воспринимать Бехтиря. Думаю, он сравнивает скорости 60, 100,.... 200 (не 3км/час). Сравнивает приближенно, с допущением до полутонны

Думаю для нормального взлета всё сопротивление среды максимум 3тс, для нашего - максимум 4тс на конечном этапе

 

[Aveca]

Нет, не пополз. Увеличьте масштаб графика.- и Вы увидите.

Увеличил.

Момент инерции конечно не нулевой, но и кабрирующий момент должен создавать ненулевое ускорение, иначе в условиях движения с внешними возмущениями стойку можно никогда не поднять.Численные выкладки у меня есть, без падения оборотов стойка не поднималась.

Я не про этот расчет. Я про то, с какой скоростью ВС начнет изменять тангаж при приложении к стабилизатору силы.
Т.е., динамический, а не статический расчет.

Не подскажете, каков порядок оборотов вентилятора на минимальной тяге (ЗМГ)?

Впрочем для рассматриваемых вопросов это несущественно.

Отнормировал мощность моторов по малому газу (взял последние значения оборотов перед переводом на Номинальный).

Результат на графике. В момент сброса оборотов провал тяги был меньше, чем до ЗМГ. Четко видна точка увеличения ускорения. Это точка 103 (209 по графику) - отрыв.

 

[Aveca]

И наконец насчет полезного замечания Vik63:
Вполне могу допустить такое, явно катастрофическое, увеличение трения качения в ситуациях типа катастрофического перегрева резины, деформации шины с нарушением топологии корда и т.п. Я же комментировал "нормальную" работу "правильной" шины при взлете с твердой полосы. ИМХО, это все-таки не совсем "сферический конь в вакууме".

АФАИР, основные потери в шине - это потери на внутреннее трение, происходящее из-за деформации. Отсюда зависимость от давления внутри шины (чем ниже давление, тем больше деформация) и скорости (чем быстрее происходит деформация, тем больше тепловыделение).
Скоростной индекс шин примерно так и определяется: на какой скорости при максимально возможной нагрузке тепловыделение шины приведет к ее перегреву и расслоению (с поправкой на запас прочности, разумеется).

 

[Sergey43]

АФАИР, основные потери в шине - это потери на внутреннее трение, происходящее из-за деформации.

Не сосем так.

ЛевМих точнее это объяснил:

Механизм потерь энергии - (частичная) "необратимость деформации шины", а финал этих потерь - разумеется, "нагрев покрышки".

Хотя это утверждение ещё надо уточнять

 

[Aveca]

Не сосем так.

ЛевМих точнее это объяснил:

Мы с уважаемым ЛевМих сказали примерно одно и то же, только разными словами.
Деформация шины не 100% упругая, что вызывает нагрев. Это и есть работа внутреннего трения.

При торможении же юзом нагрев вызывается трением шины о поверхность, и здесь начинают участвовать площадь пятна, удельное давление, коэф. трения и пр.


При свободном качении эти потери невелики, по сравнению с внутренним трением.

 

[Sergey43]

Это и есть работа внутреннего трения.

Что такое внутреннее трение?
Это принципиальный вопрос


Внутренним трением называется трение между частями одного и того же тела, например между различными слоями жидкости или газа, скорости которых меняются от слоя к слою.
В нашем случае пневматик монолитное тело.
-Отдельные части монолита взаимоднйствуют только на уровне межмолекулярных связей, а это уже не трение
-Расслоенный пневматик мы не рассматриваем, тк до разрушения пневматика остаются считанные секунды
Не проходит понятие внутренее трения. Разве что на уровне пневматик-внутренняя среда (воздух), и трение возух-воздух внутри пневматика. Но это незначительное трение, по потерям не более 10%

 

[timsz]

Вот если сместить ускорение торможения влево на полупериод, то будет совсем точно. И все-таки должно быть в отрицательной области, а то получается, что в ключевых точках торможения нет. Тогда вообще можно всю версию выкидывать.

А так хорошо согласуется с гипотезой о том, что тормозил тот, кто осуществлял активное пилотирование. Все что ниже - только версия, без претензий на истину. График ускорения торможения предполагается смещенным влево на один полупериод.

Первоначально торможение было обусловлено движениями педалями РН (по какой-то причине). То есть, было постоянное давление на педали торомоза, которое усиливалось с отклонением педалей при управлении РН.

За несколько секунд до взятия штурвала на себя движения РН стали заметно слабее, и торможение тоже стало уменьшаться. Когда начали брать штурвал на себя торможение еще уменьшилось до минимальных значений, что согласуется с эргономикой.

Но стойка не пошла, штурвал уперся, и для приложения дополнительных усилий пилот начал упираться в педали - торможение усилилось.

Поняв, что что-то не так, пилот переводит РУДы на взлетный режим. В этот момент он не может тянуть штурвал, и торможение сразу падает. Но как только РУД переставлен, были приложены максимальные усилия на штурвале, для чего пилот был вынужден упереться в педали тормоза.

То ли пилот пробовал "раскачать" самолет, то ли просто тяжело все время тянуть, но два раза штурвал отпускался. Этому соответствуют два пика уменьшения торможения.

После этого, похоже, пилот участвовал в перемещениях РУД, поэтому прекратил тянуть штурвал, и торможение опять уменьшилось.



Кстати, спектральную характеристику строили?

 

[timsz]

Отдельные части монолита взаимоднйствуют только на уровне межмолекулярных связей, а это уже не трение

Это как раз внутреннее трение.

 

[ЛевМих]

Сжали резину - потратили энергию. Резина разжалась - вернула часть энергии обратно. Разность энергий ушла на преодоление сил внутреннего трения....
Аналогия с тангенсом дельта очень хорошая....

Спасибо, наглядно разжевали !
Я ведь тангенс дельта не случайно приплел, и это не аналогия, а суть. Просто в шинных делах, видимо, не принято этот параметр использовать.

Я этим как раз хотел подчеркнуть единообразие свойств самых разных частично необратимых процессов, а тангенс дельта - универсальная (в смысле во всех науках и техниках) мера этой необратимости. Это, к сожалению, мало кто осознает. И медленный рост тангенса дельта с ростом частоты (здесь - частоты оборотов колеса) - тоже, ИМХО, универсальное свойство любых процессов внутреннего трения. Я даже подозреваю, что это можно вывести из чего-то совсем фундаментального (типа т.н. флуктуационно-диссипационной теоремы в статистической физике), но это совсем не мой профиль.

 

[timsz]

Я этим как раз хотел подчеркнуть единообразие свойств самых разных частично необратимых процессов

Но, вроде, необратимые деформации из другой области. Из сопромата.

 

[ЛевМих]

Но, вроде, необратимые деформации из другой области. Из сопромата.

Это выражение, как и многие другие, имеет неидентичное значение в разных науках. Я имел ввиду все-таки более фундаментальное понятие необратимости - как в термодинамике. И я очень доволен тем, что написал вчера вечером (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1012395#post1012395). Хотя похоже на холостой выстрел - на разных языках говорим. А уважаемый Aveca удачно перевел один из тезисов.

 

[Sergey43]

Это как раз внутреннее трение.

О межмолекулярном взаимодействии, как о внутреннем трении говорят только для газов и жидкостей, в силу неустановившихся межмолекулярных связей, и определяющих значительную текучесть. Молекулы относительно легко приобретают и теряют связи. Слои воздуха и жидкости могут в определенной степени свободно мигрировать относительно друг друга, а силы приграничного молекулярного взаимодействия между мигрирующими слоями - это и есть внутреннее трение

В случае с твердыми телам подобное поведение молекул и слоев - это однозначно разрушение тела.
По отношению к твердым телам с определенной натяжкой можно говорить лишь о межмолекулярном трении, об изменении сил взаимодействия без разрушения связей
И то надо уточнять.

Если вы ориентируетесь на некоторые определения из энциклопедий или статей, то учитывайте, что там даны слишком упрощенные формулировки, расчитанные на обывателя или школьника и не проясняют сути явления


Сравните:
-внутреннее трение - трение слоев
-молекулярное трение - изменение уровня молекулярных связей. Но и понятие "молекулярное трение" можно и нужно подвергнуть ревизии

 

[Aveca]

Вот если сместить ускорение торможения влево на полупериод, то будет совсем точно. И все-таки должно быть в отрицательной области, а то получается, что в ключевых точках торможения нет. Тогда вообще можно всю версию выкидывать.

Смещений нет. Я специально оставил зубастый график исходных точек, чтобы была видна верменная привязка.

Посмотрите на более свежий график, там корректнее определены величины тяги двигателей на разных режимах.

Кстати, спектральную характеристику строили?

Нет, не строил.
Честно говоря, особого смысла не вижу.

 

[timsz]

Это выражение, как и многие другие, имеет неидентичное значение в разных науках.

Все-таки "необратимая деформация" - это не просто сочетание слов, требующее трактования, а выражение, имеющее конкретный смысл.

И я очень доволен тем, что написал вчера вечером. Хотя похоже на холостой выстрел - на разных языках говорим.

Не, просто надо было договориться об определениях. По существу разногласий нет. Трение качения вызывает необратимые потери энергии, проявляющиеся в том числе в нагреве колеса и дороги. А если говорить о грунте, то там действительно возникают необратимые деформации.


---------- Добавлено в 14:39 ----------

Смещений нет.

Насколько я понимаю, вопрос о долях секунды.

Нет, не строил.
Честно говоря, особого смысла не вижу.

Спасибо! Думал, должен был быть ярко выраженный пик где-то на полугерце...

 

[timsz]

Если РУД-ами командовал другой пилот (оставим пока в стороне, кто из пилотов был взлетающим), то так или иначе, ему придётся бросить колонку, чтобы двинуть их вперёд.

Да, Лушников говорил, что ему пришлось преодолевать себя, чтобы прекратить торможение.


---------- Добавлено в 14:50 ----------

Он был до сглаживания. См. посты Программера 20-23.12.11. И основная проблема последующих работ по сглаживанию была как раз подавить этот пик, минимально сглаживая динамику ускорения.

Aveca, приведенный частотный анализ - это уже для сглаженного параметра?