Сергей1961
Местный
Вы просто чудо, как умны не по годам!
Последнее редактирование:
Большое Вам спасибо! Вы быстро и точно выполнили мое пожелание: "Мне очень интересно посмотреть как будут считать по коэффициентам стационарного обтекания (эмпирическим!!!) случай не стационарного обтекания".
Получается, что тяга двигателя зависит от скорости полета. А обороты? Можете Вы сказать, что обороты двигателя зависят от скорости полета в той же мере, что и тяга?
Датчики сконструированы с учетом условий их дальнейшей эксплуатации . Существенное влияние на регистрацию замеряемых параметров исключено.Я о том, что тряска может одновременно влиять на датчики скорости и перегрузки.
Я имел ввиду что торможение было и до 11-59-20 , которое у МАК на графике показано как появление тормозящей силы.Из текстов п. 1.1.71 и 1.1.73 Заключения МАК следует, что торможение было и до 11:59:36.
Если цифры в Вашем нике год рождения, то могу только ответить старой поговоркой: Старшим в попу не заглядывают!
Нет, не включали.Если бы это было необходимо -я бы обязательно знал об этом. Погрешности ПВД , кстати не премину заметить что "эксперт по авиационной безопасности" Sys пишет - приемник ПВДСкажите, эти алгоритмы включали коррекцию одних параметров на основе других? Например, коррекция скорости с учетом скольжения и угла атаки или что-то в этом роде.
"Однако!" (И.М,Воробьянинов). Недодает крепко...Дабы внести некоторый конструктив в затянушийся спор о разнице параметров двигателя Д-36, измеренных на стенде и измеренных в условиях эксплуатации...
ТЯГА: ВЗЛЕТНЫЙ 6562
НОМИНАЛ 5037
М-КРЕЙСЕР 4206
У меня получилась фактическая тяга: взл-6200кгс, ном-4500кгс (очень приблизительно).
Я говорил что не было дерганья, а не отрицательного ускорения.Если я понял правильно, сказано следущее:
"другой вероятной причины происхождения "пилы", кроме торможения, представить не могу."
Правалы графика/пила (вызванные якобы торможением) предполагают однозначно отрицательное ускорение, которого не было, как вы же и утверждаете:
Теоретически есть скорость на которой и покрышка разрушится, а все остальное присутствует всегда.Это проявляется в увеличении температуры, размягчении резины, усилении деформации и разрушении покрышек?
РазочарованЯ говорил что не было дерганья, а не отрицательного ускорения.
Наработку я не смотрел. Что за установочные потери Вы имеете ввиду? Это двигатель установленный на самолет, который отработал какое-то количество часов, и на очередной периодической форме ТО была выполнена проба двигателей, в соответствии с регламентом обслуживания, с замером ряда параметров. Так что это самые что ни"Однако!" (И.М,Воробьянинов). Недодает крепко...
А какую наработку имел этот движок на момент замеров? Или это сразу после переборки?
Но я хотел бы уточнить: полученные вами тяги - это опять-таки "почти стендовые", установочные потери здесь учтены не полностью. А с ними тяга будет еще меньше.
Хоть надпись и частично закрывает,но тангаж к концу перекладки стаба в 11-59-49 еще не рос и был те же 2 градуса , и это еще и при том что обороты к этому моменту уже упали ниже номинала, и только после дальнейшего падения оборотов медленно пошел вверх тангаж.
Трение качения по грунту на высоких скоростях не объясняет конечно этого, но ... дало свою лепту.
установочные потери здесь учтены не полностью. А с ними тяга будет еще меньше.
Вентиляторный двигатель создает тягу не только оборотами.Нет давления на турбине = нет оборотов.
Прошу прощения за задержку ответа. В начале января я рассматривал возможность вычитания графика РН, с подбором его масштаба и сдвига во времени по минимуму корреляции с ускорением, и даже предлагал Программеру попробовать это сделать. Однако при той корреляции РН и ускорения, которую насчитал Программер (около 60%), я рассудил, что польза от уменьшения помехи будет перевешена вредом от добавления шума, который есть и в графике РН, и не стал настаивать - тем более, что я ему не начальник."Другие графики" - это графики других параметров. Скажем, если пила - результат нестационарного обтекания, вызванного движением РН, то на основании графика РН можно было бы скорректировать график скорости. Я о таких возможностях.
Их имеет в виду РТЭ двигателья а не я.Что за установочные потери Вы имеете ввиду?
Так что это самые что ни на есть реальные параметры.
При желании можно определить зависимость тяги от пи/к/сумм. (это будет почти прямая) используя стендовые параметры, и по этому графику определить фактическую тягу, используя данные П/к/сумм., измеренного на пробе двигателя. У меня получилась фактическая тяга: взл-6200кгс, ном-4500кгс (очень приблизительно).
Нет, я немного другое имел ввиду.Трение качения на скорости 60 и 230 , на грунте и на бетонке - возможно разное принципиально.Любой значимый выход колес из эксплутационных допусков (пониженное давление, расслоение, частичное разрушение каркаса и пр.) при расчитанных ускорениях привели бы к разрушению и сгоранию покрышек, мне так думается. Тем более, что не могли же все колеса быть спущенными, расслоенными и с порваным кордом.
Уж придется довести этот вопрос до логического конца.Перекладывался стабилизатор, падали обороты, но тангаж не рос - это четко видно на графике, на момент окончания перекладки стабилизатора он показан - те же 2 градуса.Только дальнейшее падение оборотов вызвало рост тангажа.Одновременно стабилизатор принял новое положение.