Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Vik63 сказал(а):
Только дальнейшее падение оборотов вызвало рост тангажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При падении оборотов не только тяга падает, наверное еще и гироскопический эффект от вращения колес турбин и компрессоров уменьшается.
Три гироскопа, висящих на хвосте, который хотят повернуть...

Не настаиваю, но что-то в этом есть.
 
Обращаю внимание, что РУДы на МГ были установлены 74-76 (правильно), ни как по МАКу. Соответственно по параметрии есть расхождения (номинал, взлетный). Видимо МАК не учел это при восстановлении параметров, как, в прочем, и многое другое.


---------- Добавлено в 21:30 ----------


Извините, я профан, но где обороты средного турбовентилятора? Я не вижу.
 
Последнее редактирование:

И я о том же. Было бы принципиально разное - это отобразилось бы в графике ускорения изменением, вблизи точки появления силы. Этого нет.
К моменту окончания перекладки он медленно пополз.
Момент инерции самолета совсем не нулевой.
Впрочем, без численных выкладок оба заявления голословны.
 
Боюсь озвучить предположение, которое уже давно витает.... Стоит только на секунду предположить, что была какая-то тайная договорённость, что КВС позволит (тайно!) взлетать 2П, многое становится на свои места...Может по приказу или чьей-либо " просьбе"?.....Странное молчание КВС на разбеге (чтоб не осталось чего не нужного на записи)..."Стабилизатор?" В ответ - молчание....Потом КВС вдруг ринулся взлетать....Прошу сразу не бить... Теоретически такое возможно?... Попросили дать потренироваться, потому что с тренажёром напряжёнка..?.Очень нужен был ещё один КВС? На фоне всеобщего бардака , такое могло быть ?...
 
tanzyr,
Из переговоров членов экипажа видно, что взлетал КВС.
Насчет бардака могу сказать, что виноваты всегда "исполнители", а "руководители" априори ни при чём.
 
tanzyr,

Почему-то думаю, что воспроизведенным голосам можно доверять. По голосам слышно, что взлетал КВС. И он был главный. Видно с самого начала переговоров экипажа, даже по мелочам.
 
А мне представляется ситуация, что взлетал "крутой" начальник, который толком на этой машине не взлетал,но хотел тряхнуть стариной. А бедный КВС сидел молча до последнего...Раз он доверил взлетать, кому не положено, значит он отвечает за возможный неудачный взлёт. Поэтому, ждал до конца , а вдруг взлетит? Тогда всё забудется... А вовсе не боязнь опоздать на хоккей.... Опять, чисто предположение...
 
Последнее редактирование:
tipun,

Какая разница, кто управлял РУДами? Главное - распределить обязанности. Кто управлял процессом, тот и главный.
Вы считаете, что КВС отстранился? Это Ваше мнение. Я так не считаю.


---------- Добавлено в 23:04 ----------


tipun,

Согласна, разных "нрзб" много. Но из того, что есть видно, кто был главный.
 
Из стендовых данных получилось 460 кгс=1Пксумм. Вроде бы тяги последней пробы будут тогда такими ВЗЛ=6562-(18,73-18,2)*460=6318 ,НОМ=4743 . Но это только при атмосферных условиях гонки равных стендовым .
Но собственно и это мало что дает, так как надо учитывать следующее.При температуре < 18 двигатель управляется по Пксумм, то есть положение РУД задает величину именно Пксумм и она поддерживается постоянной при изменении внешних условий.И по идее на одном и том же положении РУД - значения Пксумм должны быть тупо равны. При температуре > 18 градусов вступает в действие ограничение по Тгазов , поэтому обороты и Пксумм могут быть уменьшены . Поэтому Пксумм отличаться могут просто напросто из-за неточности установки РУД на гонке и других атмосферных условий гонки, если не сделан корректный учет атмосферных условий гонки.
 
Последнее редактирование:
Еще есть силы Кориолиса и притяжение Луны


---------- Добавлено в 22:26 ----------


Нет, не пополз. Увеличьте масштаб графика.- и Вы увидите.Момент инерции конечно не нулевой, но и кабрирующий момент должен создавать ненулевое ускорение, иначе в условиях движения с внешними возмущениями стойку можно никогда не поднять.Численные выкладки у меня есть, без падения оборотов стойка не поднималась.
Впрочем для рассматриваемых вопросов это несущественно.
 
Эпиграф: "Вы не только должны знать каждую формулу, но и должны знать, что какая буква в ней означает" (из старинного анекдота про профессора и студентов).

Извините, но в цитированном рассуждении практически все неправильно.
1. "Коэфф. сцепления" К в приведенной Вами формуле не имеет никакого отношения к сцеплению, имеет размерность длины и представляет собой отставание центра давления в пятне контакта от вертикальной проекции оси вращения, имеющее место при качении. И почему это константа?

Для оценки изменения безразмерного коэффициента трения качения при изменении скорости важно не изменение размеров пятна контакта само по себе и, тем более, не вызванное этим изменение эффективного радиуса колеса (это заведомо небольшая поправка), а только изменение указанного отставания. Зависимость этого отставания от скорости отнюдь не очевидна. А последняя фраза цитаты вообще выше моего разумения - ИМХО, извините, набор слов.

2. С энергетической точки зрения, работа силы трения качения колеса расходуется на необратимость деформации шины (а при разбеге на грунте - и на деформацию грунта). Именно поэтому я и приплел в том посте "тангенс дельта", который является в физике и технике общепринятой универсальной безразмерной характеристикой уровня необратимости любого процесса периодической "деформации" (здесь "деформация" - в самом широком смысле: поляризация диэлектрика, перемагничивание ферромагнетика, деформация шины и т.п.).

Тангенс дельта - это как раз относительное отставание эффекта (здесь - деформации участка шины) от его причины (здесь - от пульсирующей силы реакции опоры, приложенной к этому участку шины). И во всех известных мне многочисленных процессах со слабой необратимостью, тангенс дельта медленно растет с ростом частоты. Отсюда следует медленный рост безразмерного коэффициента трения качения с ростом скорости.

Указанная зависимость не исключает наличия других зависимостей. Например, я могу допустить, что уменьшение размеров пятна контакта при уменьшении реакции опоры приводит к уменьшению безрзмерного коэффициента трения качения при постоянной скорости вращения. Но этот возможный эффект и влояние частоты оборотов колеса - это 2 формально независимых эффекта, которые должны частично компенсировать друг друга.

И наконец насчет полезного замечания Vik63:
Вполне могу допустить такое, явно катастрофическое, увеличение трения качения в ситуациях типа катастрофического перегрева резины, деформации шины с нарушением топологии корда и т.п. Я же комментировал "нормальную" работу "правильной" шины при взлете с твердой полосы. ИМХО, это все-таки не совсем "сферический конь в вакууме".
 
Последнее редактирование:
tipun,
"Тогда вопрос! Почему сначала КВС командовал кому-то передвинуть РУД-ы, потом кому-то командовал - Стабилизатор!"

Руководил КВС.


"Почему тогда второй, а не КВС кричал: "Ты чего делаешь-то?" С какой-то точки зрения так мог говорить взлетающий..."

О чем говорил 2П?
 
Последнее редактирование:
tipun,

Неправильно. Сначала был вопрос, потом сброс РУДов на МГ.
 
tipun,
"Меня, например, смущает то, что второй перспрашивал, вроде бы, усвоенные вещи: "Так, а чё? Поехали. На номинале влетим, да?" Чё это он переспрашивает, если командир про это сказал несколько минут назад?
Да и зачем ему переспрашивать? Если только он не переживает за то, что ему предстоит что-то нестандартное.
(ИМХО)"

Хотите - послушайте еще раз запись переговоров. Там отчетливо слышно, что 2П спрашивает: .... на номинале взлетим? КВС отвечает: да.
Взлет на номинале, видимо, стандартное решение. Вопрос в том, почему всё же обсуждали, на каком режиме взлетать?


 
tipun,

"Зачем же тогда переспрашивать, если этот взлёт выполняешь не ты?
Вот я о чём"

Сначала ответьте на вопрос, почему правый двигатель прогревали на бОльшем режиме?


 

В 11:57:06.1 -слышу - 2П "Ну что поехали на номинальном?" КВС "Да".
 
tipun,
"МАК его не увидел?"

Из записи переговоров видно, что прогрев был.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация