Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[A_Z]

1. Вывешивайте.

Не вопрос...

Можно про сбалансированность крыла при определении его поляры,..

Ой, вот это уже только после вас - как только вы расскажете, что такое "сбалансированное крыло". Естественно, речь идет о "нормальной" схеме.

 

[Vik63]

Не подскажете, каков порядок оборотов вентилятора на минимальной тяге (ЗМГ)?

По РТЭ Д-36 раздел 072.00.07 стр.2 обороты вентилятора на ЗМГ после запуска должны быть =19-25 % . По книге Д-36 для УТЦ обороты вентилятора на ЗМГ д.б.=23 %.(справочно).

 

[ЛевМих]

... Коэффициенты трения качения сталь по стали и сталь по дереву - отличаются не больше, чем в 10 раз....

Однако резина по твердому и сталь по стали - в тысячи раз.

Сорри - смазка подшипников - не изменение коэффициентта трения качения...

... а уменьшение трения скольжения шариков в сепараторе. "Самому удивительно стало..." . Может быть, там действительно не "не менее порядка", а только разЫ...

ЗЫ. Тем не менее, вопрос о трении в ступице только академический, ибо известно, что рулить положено на ЗМГ, когда стендовая суммарная тяга всего 1.2 тонны, и начальное трение качения может быть только существенно меньше. А при разбеге, ИМХО, у незаторможенных колес должно преобладать снижение трения качения из-за нарастания подъемной силы, а не возрастание из-за нарастания коэффициента трения качения, вызванного несомненным медленным ростом тангенса дельта.

 

Ой, вот это уже только после вас - как только вы расскажете, что такое "сбалансированное крыло". Естественно, речь идет о "нормальной" схеме.

Извините, но в этих полярах нет данных о стабилизаторе и РВ.
Вы точно уверены что они не влияют на поляру самолета?
А вопрос о сбалансированности крыла я Вам задал исключительно для того, чтобы Вы поняли, что балансировка самолета не имеет никакого отношения к определению поляр ВС.

 

[DSA76]

Вот я и говорю, думайте ширше. Наплевать на все эти деформации, надо смотреть всего одну силу торможения шасси, представляемую как управляемую тормозами силу трения качения колесиков, которая далеко не третья по величине, а вторая, а на пробеге - первая.
Но кажется это для собравшихся слишком сложно, проще обсудить внутреннее трение. :confused2:

Вам просто оказалась непостижима местная широта взглядов, г-н привратник конвейера. Задача собравшихся - оценить динамику и происхождение той "дополнительной тормозящей силы" (с) МАК, о которой говорится в заключении, и которую Вы пытаетесь свалить в кучу . Именно наличие этой силы и отличало роковой разбег, при прочих равных, поддающихся вычислению и описанных в литературе.

Пользуясь случаем, хочу оформить некоторое summаry последних 200 страниц, для тех, кто недавно присоединился.

В свое время, часть аудитории высказала сомнения в адекватности оценки МАК т.н. "дополнительной тормозящей силы", как по динамике, так и по заявленным значениям.
В частности, уважаемых Pro Contra и Сергей 1961 (если не ошибаюсь) смутил
п. 1.1.73 в части "... к моменту времени 11:59:36 (за—650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно -8000 кгс ......, которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета..... "
Участники справедливо недоумевали, почему самолет не взмыл в небо, лишившись такого "якоря".
Было высказано также мнение, что перед отрывом торможения не было вовсе, исходя из поведения скорости в районе "передергивания" РУД.
Собственно в ходе подобных рассуждений и родилась мысль высчитать ускорение в момент отрыва, аппроксимировав график скорости и получив график ускорения. (Признаюсь, лично я отнесся поначалу скептически к возможности достигнуть приемлемой точности)
За работу взялся уважаемый Программер, позже независимый подход продемонстрировал Aveca. Оба исследователя получили схожие данные, которые и отражены в публикуемых графиках. п.1.1.73 оказался опровергнут, как по мне, в части "сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета", а само Заключение перестало быть неопровержимым.

 

[Vik63]

Хотелось бы узнать мнение участников форума вот по такому вопросу:
Допустим, только что поставили двигатель на самолет (сразу со стенда).
Начинают его проверять.
В его формуляре записана "номинальная" (стендовая) Пи-ка (не будем пока говорить про другие режимы) и соответствующие ей обороты вентилятора.
Допустим, что атмосферные условия - соответствуют "формулярным" (что бы не заморачиваться с поправками).
Что дальше?
Запускают двигатель, устанавливают такой режим его работы, чтобы ПИ-ка, замеренное с помощью подсоединенного к нему переносного пульта соответствовало формулярному?
Потом проверяют соответствие РУДов этому режиму (и, если нужно, "подправляют их, а, если нужно - и подкручивают топливный регулятор)?
Ну так, что-ли?
И только после всего этого смотрят соответствие оборотов вентилятора табличным (и сравнивают их с формулярными)?
А в этих табличных оборотах уже должны быть учтены, по идее, все те потери, о которых мы тут говорили недавно?
То есть обороты вентилятора, при правильно выставленных РУДах и соответствии "самолетного" Пи-ка формулярному должны быть несколько выше формулярных - на вполне определенную и просчитанную величину, разумеется?
То есть, получается - регулировки по Пи-ка, контроль - по оборотам?

Фактически происходит так. По температуре и давлению определяются нормы параметров для фактических атмосферных условий.Далее определяются поправки на РУДы, то есть сравнивается значение РУД в кабине и на лимбе топливного регулятора с учетом направления движения установки РУД . Далее с учетом этих поправок по значению РУД в кабине с учетом направления движения установки РУД уже на запущенном и прогретом двигателе устанавливаются режимы ЗМГ,ПМГ,НОМ,ВЗЛ ( 39-44,60 ..+2 ,91,упор по РУД) .Сравниваются измеренные значения с нормой для фактических атмосферных условий с учетом указанных допусков.Кроме того измеренные значения параметров - обороты , температура газов, температура и давление масла, виброскорость, Пксумм для НОМ и ВЗЛ записываются в формуляр двигателя с указанием фактических атмосферных условий. Замер параметров на НОМ и ВЗЛ осуществляется с включенным отбором на СКВ не менее 4,5 ед.
Если измеренные значения параметров выходят за норму - то если это значение подлежит регулировке в эксплуатации -оно регулируется, если нет - двигатель должен быть предъявлен Поставщику.

 

п.1.1.73 оказался опровергнут, как по мне, в части "сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета", а само Заключение перестало быть неопровержимым.

А теперь расскажите о личных доказательствах опровержимости Заключения.
Впрочем и представленные теоретические графики ускорений в реальности ничего не опровергают. Пока это кабалистическая игра с цифрами.

 

[DSA76]

А теперь расскажите о личных доказательствах опровержимости Заключения.
Впрочем и представленные теоретические графики ускорений в реальности ничего не опровергают. Пока это кабалистическая игра с цифрами.

Откройте материалы и сравните два момента времени:

- 11:59:45 - обороты 85%, тангаж 2* - скорость не растет;
- 11:59:52 - обороты 70% тангаж 6* - скорость растет.

и сравните с п. 1.1.73 в части "... к моменту времени 11:59:36 (за—650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно -8000 кгс ......, которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета..... "

 

[Sibiryak]

Фактически происходит так. По температуре и давлению определяются нормы параметров для фактических атмосферных условий.Далее определяются поправки на РУДы, то есть сравнивается значение РУД в кабине и на лимбе топливного регулятора с учетом направления движения установки РУД . Далее с учетом этих поправок по значению РУД в кабине с учетом направления движения установки РУД уже на запущенном и прогретом двигателе устанавливаются режимы ЗМГ,ПМГ,НОМ,ВЗЛ ( 39-44,60 ..+2 ,91,упор по РУД) .Сравниваются измеренные значения с нормой для фактических атмосферных условий с учетом указанных допусков.Кроме того измеренные значения параметров - обороты , температура газов, температура и давление масла, виброскорость, Пксумм для НОМ и ВЗЛ записываются в формуляр двигателя с указанием фактических атмосферных условий. Замер параметров на НОМ и ВЗЛ осуществляется с включенным отбором на СКВ не менее 4,5 ед.
Если измеренные значения параметров выходят за норму - то если это значение подлежит регулировке в эксплуатации -оно регулируется, если нет - двигатель должен быть предъявлен Поставщику.

В глазах рябит от этих всевозможных "дельта" и поправок.
Из за них не разглядеть сам смысл проверки двигателя...
Ну можно же допустить, что погода на момент проверки "соответствует", так сказать...

То есть - точка "опора" (или точка "отсчета") - это положение РУДов.
То есть - выставили РУДами номинальный (речь пока о нем) - Пи-ка при этом должна соответствовать норме, а ведь норма - это Пи-ка формулярная (без дельты на погоду - она ведь (погода) "соответствует").

Но если Пи-ка "самолетная" равна Пи-ка формулярной - где же тогда должны "вылезти" потери на " изменившиеся условия отвода/подвода/обдува"...?

 

[Jinn07]

Может заинтересует кого - рулями на самолете принято двигать плавно.
Много к этому причин, и одна из них в том, что резкое взятие РВ может спровоцировать срыв потока на этом руле.
Т.е. причина срыва потока с руля высоты не только критический угол его отклонения, но и скорость этого отклонения.
Это школярная истина и прописана в учебниках.

Тем, кто рассматривает "пилу" графика скорости, реккомендую присмотреться и к "пиле" руля высоты.
А именно к той её части, которая следует сразу за точками крайних отклонений.
Там тоже видна пила.
На малых углах отклонения руля нет "пилы".
На больших есть.

Возможно, эта "пила" иллюстрирует тот самый срыв потока с РВ.
Пила отображает как колбасило руль.

Срыв потока это дополнительная тормозящая сила и потеря эффективности руля.

 

[Vik63]

Увеличил.

Замечательно. Только с дорисованным зелененьким я не согласен. Вот этот увеличенный график, черным я как умел добавил предполагаемые значения тангажа исходя из динамики последующего изменения тангажа. Но это для наглядности, так как я не на этом делаю вывод. У меня к сожалению нет знаний чтобы на одном графике увеличенном показать тангаж стабилизатор и обороты, но проведите точную вертикальную линию наверх, и Вы увидите следующий факт - в момент когда между двумя надписями тангаж был неизменным и равен 2 градусам ( маленький отрезок без учета моего добавления черным) , стабилизатор уже был переложен, обороты двух двигателей были 75, а третьего - 78 % , то есть упали до значений ниже номинала и уменьшили пикирующий момент от двигателей на не менее 3000 кгс *м , и несмотря на это тангаж не увеличивался - это факт. Для поднятия стойки кабрирующего момента не хватало, тем более с учетом мгновенного уменьшения кабрирующего момента при малом увеличении тангажа за счет уменьшения угла атаки стаба, о чем Вы сами мне писали .Считаю что тангаж пошел после падения оборотов до 70 %, так как указано у меня черным , при интерполяции я ориентировался на динамику последующего изменения тангажа.

Я не про этот расчет. Я про то, с какой скоростью ВС начнет изменять тангаж при приложении к стабилизатору силы.
Т.е., динамический, а не статический расчет.

Представление о динамическом расчете дает следующее.Штатный разбег выполняется при нейтральном положении колонки штурвала, при отклонении на 4 градуса РВ происходит подъем ПС . Допустим при 3 градусах подъем пойдет с более низкой угловой скоростью, при 1 градусе - подъем не пойдет точно, при двух -скорее всего нет, а если и будет - то крайне -крайне медленно. По расчету для подъема ПС с тормозящей силой 8 тонн требовался угол РВ 17 градусов, а фактически было 11,5 градусов - посмотрите на график в момент начала подъема ПС, и только потом , уже в процессе начавшегося подъема ПС его дотянули сначала до 12,5, а потом и до 13-14 градусов. А теперь элементарный вопрос - как может подняться стойка при нехватке угла РВ равного 17-(11,5-12,5= в среднем 12 пускай) = 5 градусов, когда при нейтрали он бежит по полосе, а при 4 уже уверенно подымает нос?? Неужели нехватки угла РВ в целых 5 градусов не достаточно чтобы не считать динамику процесса, моменты инерции, угловые ускорения и т.п.?Только падение оборотов дало возможность медленно медленно, с крайне низкой угловой скоростью- с темпом в 3-4 раза ниже обычного, еле-еле начать подъем ПС, при этом дальнейшее падение оборотов уменьшая пикирующий момент поддерживало этот процесс, так как угол атаки стаба продолжал уменьшатся с ростом тангажа уменьшая и без того крайне невысокий кабрирующий момент . Ответил так длинно потому что этот вопрос я разобрал очень подробно и уверен в его правильности.

 

[Vik63]

На малых углах установки руля нет "пилы".На больших есть.Возможно, эта "пила" иллюстрирует тот самый срыв потока с РВ.Пила отображает как колбасило руль.Срыв потока это дополнительная тормозящая сила и потеря эффективности руля.

Большие углы - большие усилия.Тряска при разбеге, изменение ускорения, даже просто выдерживать точное значение труднее, а тем более никто этого и не старался делать.


---------- Добавлено в 19:59 ----------

То есть - точка "опора" (или точка "отсчета") - это положение РУДов.

Да точка опоры -это РУД.

Но если Пи-ка "самолетная" равна Пи-ка формулярной - где же тогда должны "вылезти" потери на " изменившиеся условия отвода/подвода/обдува"...?

Стендовая тяга - для голого двигателя, посмотрите его конструкцию. Без капотов газогенератора, вентиляторного контура, без потерь в воздухозаборнике и канале наружнего контура после спрямляющего аппарата вентилятора, и т.п. - то есть без всей навески.Один воздухозаборник - это сразу несколько процентов потери тяги относительно стендовой.

 

[timsz]

Я говорю только то, что оно есть.

Думаю, список того, что есть гораздо больше, чем приведенный)

Извините, дурная привычка рассматривать максимум возможных рисков, и только потом, после их анализа, отбрасывать невероятные.

Комиссия не нашла разрушение подшипников. Поэтому для этого случая риск нулевой.

Если я по Вашему поступаю неправильно, извините, исправлюсь.

Как там... "Будь собой! Не дай себе засохнуть!" ))

 

[Aveca]

Замечательно. Только с дорисованным зелененьким я не согласен. Вот этот увеличенный график, черным я как умел добавил предполагаемые значения тангажа исходя из динамики последующего изменения тангажа.

У Вас получилась линейная аппроксимация по последним двум штрихам справа.
Реально точка пересечения получается чуть левее, но в пределах погрешности дискрета времени это не столь существенно,

Но это для наглядности, так как я не на этом делаю вывод. У меня к сожалению нет знаний чтобы на одном графике увеличенном показать тангаж стабилизатор и обороты, но проведите точную вертикальную линию наверх, и Вы увидите следующий факт - в момент когда между двумя надписями тангаж был неизменным и равен 2 градусам ( маленький отрезок без учета моего добавления черным) , стабилизатор уже был переложен, обороты двух двигателей были 75, а третьего - 78 % , то есть упали до значений ниже номинала и уменьшили пикирующий момент от двигателей на не менее 3000 кгс *м , и несмотря на это тангаж не увеличивался - это факт. Для поднятия стойки кабрирующего момента не хватало, тем более с учетом мгновенного уменьшения кабрирующего момента при малом увеличении тангажа за счет уменьшения угла атаки стаба, о чем Вы сами мне писали .Считаю что тангаж пошел после падения оборотов до 70 %, так как указано у меня черным , при интерполяции я ориентировался на динамику последующего изменения тангажа. Представление о динамическом расчете дает следующее.Штатный разбег выполняется при нейтральном положении колонки штурвала, при отклонении на 4 градуса РВ происходит подъем ПС . Допустим при 3 градусах подъем пойдет с более низкой угловой скоростью, при 1 градусе - подъем не пойдет точно, при двух -скорее всего нет, а если и будет - то крайне -крайне медленно. По расчету для подъема ПС с тормозящей силой 8 тонн требовался угол РВ 17 градусов, а фактически было 11,5 градусов - посмотрите на график в момент начала подъема ПС, и только потом , уже в процессе начавшегося подъема ПС его дотянули сначала до 12,5, а потом и до 13-14 градусов. А теперь элементарный вопрос - как может подняться стойка при нехватке угла РВ равного 17-(11,5-12,5= в среднем 12 пускай) = 5 градусов, когда при нейтрали он бежит по полосе, а при 4 уже уверенно подымает нос?? Неужели нехватки угла РВ в целых 5 градусов не достаточно чтобы не считать динамику процесса, моменты инерции, угловые ускорения и т.п.?Только падение оборотов дало возможность медленно медленно, с крайне низкой угловой скоростью- с темпом в 3-4 раза ниже обычного, еле-еле начать подъем ПС, при этом дальнейшее падение оборотов уменьшая пикирующий момент поддерживало этот процесс, так как угол атаки стаба продолжал уменьшатся с ростом тангажа уменьшая и без того крайне невысокий кабрирующий момент . Ответил так длинно потому что этот вопрос я разобрал очень подробно и уверен в его правильности.

Пришлось оставить Ваш ответ без квотирования.

Я чуть-чуть не об этом.

После появления силы на кабрирование, сколько должно пройти времени, чтобы скорость и тангаж изменили свои значения на дискрет? С учетом момента инерции самолета?

 

[Jinn07]

Большие углы - большие усилия.Тряска при разбеге

С поправкой на разбитое управление, еще можно было бы согласиться на "тряску" на нейтральном положении руля.
Но в описываемой Вами ситуации - "большие углы - большие усилия", возможные люфты в пределах которых может возникнуть тряска, уже выбраны с одной стороны потоком, с другой тягами управления.
Перо руля заневолено этими "демпферами".

Представляете какие силы там дергают руль?

 

[Sibiryak]

Да точка опоры -это РУД. Стендовая тяга - для голого двигателя, посмотрите его конструкцию. Без капотов газогенератора, вентиляторного контура, без потерь в воздухозаборнике и канале наружнего контура после спрямляющего аппарата вентилятора, и т.п. - то есть без всей навески.Один воздухозаборник - это сразу несколько процентов потери тяги относительно стендовой.

Я, наверное, не совсем понятно выразил свой вопрос...

Я хотел спросить - если Пи-ка двигателя, установленного на самолет, должна быть равна норме - значит она должна быть равна Пи-ка, записанной в формуляре - то есть стендовой.

Ведь при равных атмосферных условиях Пи-ка норма - это Пи-ка формулярная без поправок на погоду.

Но если эти Пи-ка равны - значит или тяги равны, или не равны какие-то другие параметры.
Какие же тогда?

 

[Aveca]

Абсолютно.

Sibiryak, вам хорошая информация по общей теории ВРД, включая ТРДД (у них ДТРД)
Жаль без цифр, графиков, таблиц, но приличное описание взаимосвязей.
Самое интересное после пункта 6.4. Эксплуатационные характеристики ТРД

http://kvs-vm.narod.ru/uchob/GTD.htm

------------------
"Зуд" входных устройств наблюдается при значительном снижении противодавления за воздухозаборником по сравнению с расчетным значением. Такое явление возникает всякий раз, когда пропускная способность воздухозаборника оказывается меньшей, чем требуется для двигателя. В этом случае интенсивность прямого скачка, возникающего в канале за горлом, сильно возрастает, поэтому увеличивается перепад давлений на этом скачке, а сам он перемещается вниз по потоку. Скачок взаимодействует с наросшим по длине канала пограничным слоем, что приводит к возникновению периодических отрывов потока от стенок канала из-под основания скачка. В результате возбуждаются высокочастотные пульсации потока газа с широким спектром частоты колебаний (от нескольких десятков до нескольких сотен герц) и с амплитудой, много меньшей, чем при помпажных колебаниях. Интенсивность пульсаций при "зуде" мало зависит от М полета и определяется режимом двигателя (противодавлением).

Высокочастотные колебания воздушного потока, возникающие при "зуде", оказывают неприятное физиологическое воздействие на членов экипажа. Возникающие пульсации давлений снижают запас устойчивости компрессора. Вибрации при "зуде" могут нарушить нормальную работу оборудования, расположенного вблизи входного устройства. Но "зуд" менее опасен, чем помпаж, и может допускаться в эксплуатации на некоторых режимах.
-----------------

Т.е., может быть ситуация, когда ЭСУ периодически добавляет топлива, поддерживая обороты вентилятора примерно одинаковыми, а суммарная тяга при этом меньше, чем нужно.


----------------
При открытии клапанов перепуска, часть воздуха сбрасывается в атмосферу. Уменьшение расхода газа приводит к снижению мощности турбины, поэтому для поддержания равновесного режима увеличивается подача топлива в камеру сгорания, что приводит к увеличению температуры газов перед турбиной. Тяга при этом из-за уменьшения расхода газа скачкообразно уменьшается, а удельный расход топлива скачкообразно увеличивается, что объясняется непроизводительным расходованием энергии топлива на сжатие воздуха, перепускаемого в атмосферу.
---------------

Т.е., как я понял, если перепуск открылся, ЭСУ может добавить топлива, чтобы поддержать обороты, но тяга при этом все равно уменьшится.

Не мог остаться открытым клапан перепуска, который работает на запуске?
тогда ИМХО как раз и могла сложиться ситуация, что на номинале мотор еще как-то входил в режим, а на взлетном - турбина вертит, а тяги нет.


---------- Добавлено в 20:40 ----------

С поправкой на разбитое управление, еще можно было бы согласиться на "тряску" на нейтральном положении руля.
Но в описываемой Вами ситуации - "большие углы - большие усилия", возможные люфты в пределах которых может возникнуть тряска, уже выбраны с одной стороны потоком, с другой тягами управления.
Перо руля заневолено этими "демпферами".

Представляете какие силы там дергают руль?

Если управление ПОШ включено, еще и АДР-42 добавляет в общую картину.

Впрочем, где-то на ветке уже проскакивало, что датчики положения РН часто стираются вблизи нейтрали и дают шум.

 

[A_Z]

То есть - выставили РУДами номинальный (речь пока о нем) - Пи-ка при этом должна соответствовать норме, а ведь норма - это Пи-ка формулярная (без дельты на погоду - она ведь (погода) "соответствует").
Но если Пи-ка "самолетная" равна Пи-ка формулярной - где же тогда должны "вылезти" потери на " изменившиеся условия отвода/подвода/обдува"...?

Так в том-то и фишка, что при замере на борту она не соответствует стендовой.
Специально приводил человек данные по замерам "пи ка" в сравнении с формулярными / стендовыми значениями. Или вы это специально мимо глаз пропустили?

 

[Sibiryak]

Так в том-то и фишка, что при замере на борту она не соответствует стендовой.
Специально приводил человек данные по замерам "пи ка" в сравнении с формулярными / стендовыми значениями. Или вы это специально мимо глаз пропустили?

Да я пытаюсь разобраться - в чем дело?
Ведь в РТЭ написано - Пи-ка (норма) = Пи-ка (форм) + поправка на погоду.

Значит, я, по крайней мере, чего-то не понимаю.
Вот и помогите разобраться...

 

[golosoft]

Если внимательно посмотреть на колесо ВС при разбеге (пробеге), то можно увидеть что в нем есть несколько трений: 1 - трение качения самого колеса о ВПП (грунт), 2 - трение качения колеса об ось в ступице колеса (в телегах - трение скольжения из-за отсутствия подшипников) и 3 - регулируемое трение скольжения в тормозных дисках.

Вы забыли газодинамический момент от трения неровностей протектора о воздух