Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Рулением не может заниматься 2П, по той простой причине, что на рабочем месте 2П отсутствует необходимый для этого орган управления (штурвальчик). Если, конечно, 2П не пересел на левое кресло.


---------- Добавлено в 09:41 ----------



Система управления ПОШ отключается либо переключателем на пульте КВС, либо автоматически, при отрыве основных опор и срабатывании КВ обжатия шасси.
По поводу графика РН. При значительной выработке потенциометра датчика МУ-615 появляется как нелинейность характеристики, так и зона нечувствительности в районе нейтрального значения (именно в этой зоне происходит наибольшая выработка по вполне понятным причинам). Поэтому вполне возможно, что в нейтральном положении РН будет разница, скажем -6гр., а на упоре будет разница +3гр. Датчики МУ-615 имеют низкую надежность и часто меняются по дефектам.
 
МАК предполагает, что это были слова бортинженеру, который самостоятельно убрал руды.


---------- Добавлено в 09:52 ----------


А не на нагрев покрышки? И почему деформации необратимые?
 
А с какой стороны расположен штурвальчик у левого кресла?
По поводу датчика - нет хода педалей. Если (пошла такая версия) взлетал 2П, то довольно логично "слегка поджать" правую ногу. И рука "хотела бы лечь" на подлокотник, но поскольку его нет - слегка опускается вниз. Это так, из области медицины, возможно, к делу не относится.
 
Pro Contra сказал(а):
Первый абзац мы начали обсуждать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где вы это обсуждаете? То, что написал Бехтир, очевидно. Что там обсуждать?
Pro Contra сказал(а):
Второе, выделенное красным, зависит от первого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, это грубая оценка, полученная экспериментальным путем. Понятно, что с ростом скорости растет сопротивление. Но соответствующий рост подъемной силы вызывает уменьшение реакции опоры и, соответственно, силы трения. Еще трение качения может расти со скоростью. Похоже, эти изменения друг друга примерно компенсируют.

В википедии, кстати, неплохо написано.



Подозреваю, что общее сопротивление не меняется на активном участке разбега. Наверняка, в начале и в конце соотношение нарушается.
 
Бехтир прав, дал достаточно нормальную, пусть приближенную, оценку сопротивления на пневматиках.
Примите во внимание, что он наверняка воспользовался исследовательской информацией от разработчика, и упрощенно, округленно приподнёс в книге.
При нормальном процессе взлета примерно так и происходит с вероятной ошибкой до нескольких сотен кгс, которыми можно пренебречь

Кстати, о терминологии: лучше применять термин не сопротивление трению качения, а сопротивление качению, тк основные потери происходят на обжиме пневматика, на упругой деформации шин, а это уже не трение

В силу того, что у нас происходило торможение, была доп нагрузка, можно добавить полтонны-тонну, взависимости от величины торможения на учачастках и успокоиться. Этого будет достаточно.

Если хотите поиграться, вот вам эмпирические формулы и графики для определения коэффициента сопротивления качению: http://carlines.ru/modules/Articles/article.php?storyid=93
Готовые коффициенты можно просто снять с графика на рис 67. Пытаться рассчитать самому бесполезно

Но учтите, главная составляющая рассчета: реакция опор на каждый момент времени, нам не известна.
Придется восстанавливать все силы и моменты.
Но главное, мы не знаем подъемную силу при тангаже 1, 2 градуса (по графику)
Придется доверять Бехтирю
 
Последнее редактирование:

Не надо так упрощенно воспринимать Бехтиря. Думаю, он сравнивает скорости 60, 100,.... 200 (не 3км/час). Сравнивает приближенно, с допущением до полутонны

Думаю для нормального взлета всё сопротивление среды максимум 3тс, для нашего - максимум 4тс на конечном этапе
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):


Нет, не пополз. Увеличьте масштаб графика.- и Вы увидите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увеличил.


Я не про этот расчет. Я про то, с какой скоростью ВС начнет изменять тангаж при приложении к стабилизатору силы.
Т.е., динамический, а не статический расчет.

Не подскажете, каков порядок оборотов вентилятора на минимальной тяге (ЗМГ)?

Vik63 сказал(а):

Впрочем для рассматриваемых вопросов это несущественно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Отнормировал мощность моторов по малому газу (взял последние значения оборотов перед переводом на Номинальный).

Результат на графике. В момент сброса оборотов провал тяги был меньше, чем до ЗМГ. Четко видна точка увеличения ускорения. Это точка 103 (209 по графику) - отрыв.
 
Последнее редактирование:

АФАИР, основные потери в шине - это потери на внутреннее трение, происходящее из-за деформации. Отсюда зависимость от давления внутри шины (чем ниже давление, тем больше деформация) и скорости (чем быстрее происходит деформация, тем больше тепловыделение).
Скоростной индекс шин примерно так и определяется: на какой скорости при максимально возможной нагрузке тепловыделение шины приведет к ее перегреву и расслоению (с поправкой на запас прочности, разумеется).
 
Не сосем так.

ЛевМих точнее это объяснил:
Хотя это утверждение ещё надо уточнять
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Не сосем так.

ЛевМих точнее это объяснил:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мы с уважаемым ЛевМих сказали примерно одно и то же, только разными словами.
Деформация шины не 100% упругая, что вызывает нагрев. Это и есть работа внутреннего трения.

При торможении же юзом нагрев вызывается трением шины о поверхность, и здесь начинают участвовать площадь пятна, удельное давление, коэф. трения и пр.


При свободном качении эти потери невелики, по сравнению с внутренним трением.
 
Aveca сказал(а):
Это и есть работа внутреннего трения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что такое внутреннее трение?
Это принципиальный вопрос


Внутренним трением называется трение между частями одного и того же тела, например между различными слоями жидкости или газа, скорости которых меняются от слоя к слою.
В нашем случае пневматик монолитное тело.
-Отдельные части монолита взаимоднйствуют только на уровне межмолекулярных связей, а это уже не трение
-Расслоенный пневматик мы не рассматриваем, тк до разрушения пневматика остаются считанные секунды
Не проходит понятие внутренее трения. Разве что на уровне пневматик-внутренняя среда (воздух), и трение возух-воздух внутри пневматика. Но это незначительное трение, по потерям не более 10%
 
Последнее редактирование:


Вот если сместить ускорение торможения влево на полупериод, то будет совсем точно. И все-таки должно быть в отрицательной области, а то получается, что в ключевых точках торможения нет. Тогда вообще можно всю версию выкидывать.

А так хорошо согласуется с гипотезой о том, что тормозил тот, кто осуществлял активное пилотирование. Все что ниже - только версия, без претензий на истину. График ускорения торможения предполагается смещенным влево на один полупериод.

Первоначально торможение было обусловлено движениями педалями РН (по какой-то причине). То есть, было постоянное давление на педали торомоза, которое усиливалось с отклонением педалей при управлении РН.

За несколько секунд до взятия штурвала на себя движения РН стали заметно слабее, и торможение тоже стало уменьшаться. Когда начали брать штурвал на себя торможение еще уменьшилось до минимальных значений, что согласуется с эргономикой.

Но стойка не пошла, штурвал уперся, и для приложения дополнительных усилий пилот начал упираться в педали - торможение усилилось.

Поняв, что что-то не так, пилот переводит РУДы на взлетный режим. В этот момент он не может тянуть штурвал, и торможение сразу падает. Но как только РУД переставлен, были приложены максимальные усилия на штурвале, для чего пилот был вынужден упереться в педали тормоза.

То ли пилот пробовал "раскачать" самолет, то ли просто тяжело все время тянуть, но два раза штурвал отпускался. Этому соответствуют два пика уменьшения торможения.

После этого, похоже, пилот участвовал в перемещениях РУД, поэтому прекратил тянуть штурвал, и торможение опять уменьшилось.



Кстати, спектральную характеристику строили?
 
Последнее редактирование:
Спасибо, наглядно разжевали !
Я ведь тангенс дельта не случайно приплел, и это не аналогия, а суть. Просто в шинных делах, видимо, не принято этот параметр использовать.

Я этим как раз хотел подчеркнуть единообразие свойств самых разных частично необратимых процессов, а тангенс дельта - универсальная (в смысле во всех науках и техниках) мера этой необратимости. Это, к сожалению, мало кто осознает. И медленный рост тангенса дельта с ростом частоты (здесь - частоты оборотов колеса) - тоже, ИМХО, универсальное свойство любых процессов внутреннего трения. Я даже подозреваю, что это можно вывести из чего-то совсем фундаментального (типа т.н. флуктуационно-диссипационной теоремы в статистической физике), но это совсем не мой профиль.
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
Но, вроде, необратимые деформации из другой области. Из сопромата.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это выражение, как и многие другие, имеет неидентичное значение в разных науках. Я имел ввиду все-таки более фундаментальное понятие необратимости - как в термодинамике. И я очень доволен тем, что написал вчера вечером (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1012395#post1012395). Хотя похоже на холостой выстрел - на разных языках говорим. А уважаемый Aveca удачно перевел один из тезисов.
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
Это как раз внутреннее трение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О межмолекулярном взаимодействии, как о внутреннем трении говорят только для газов и жидкостей, в силу неустановившихся межмолекулярных связей, и определяющих значительную текучесть. Молекулы относительно легко приобретают и теряют связи. Слои воздуха и жидкости могут в определенной степени свободно мигрировать относительно друг друга, а силы приграничного молекулярного взаимодействия между мигрирующими слоями - это и есть внутреннее трение

В случае с твердыми телам подобное поведение молекул и слоев - это однозначно разрушение тела.
По отношению к твердым телам с определенной натяжкой можно говорить лишь о межмолекулярном трении, об изменении сил взаимодействия без разрушения связей
И то надо уточнять.

Если вы ориентируетесь на некоторые определения из энциклопедий или статей, то учитывайте, что там даны слишком упрощенные формулировки, расчитанные на обывателя или школьника и не проясняют сути явления


Сравните:
-внутреннее трение - трение слоев
-молекулярное трение - изменение уровня молекулярных связей. Но и понятие "молекулярное трение" можно и нужно подвергнуть ревизии
 
Последнее редактирование:

Смещений нет. Я специально оставил зубастый график исходных точек, чтобы была видна верменная привязка.

Посмотрите на более свежий график, там корректнее определены величины тяги двигателей на разных режимах.

timsz сказал(а):
Кстати, спектральную характеристику строили?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, не строил.
Честно говоря, особого смысла не вижу.
 

Все-таки "необратимая деформация" - это не просто сочетание слов, требующее трактования, а выражение, имеющее конкретный смысл.


Не, просто надо было договориться об определениях. По существу разногласий нет. Трение качения вызывает необратимые потери энергии, проявляющиеся в том числе в нагреве колеса и дороги. А если говорить о грунте, то там действительно возникают необратимые деформации.


---------- Добавлено в 14:39 ----------


Aveca сказал(а):
Смещений нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Насколько я понимаю, вопрос о долях секунды.

Aveca сказал(а):
Нет, не строил.
Честно говоря, особого смысла не вижу.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо! Думал, должен был быть ярко выраженный пик где-то на полугерце...
 
Да, Лушников говорил, что ему пришлось преодолевать себя, чтобы прекратить торможение.


---------- Добавлено в 14:50 ----------



Aveca, приведенный частотный анализ - это уже для сглаженного параметра?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация