Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Резина - эластомер. Ни твердое, ни жидкое, ни рыба, ни мясо.

Измените направленность мышления
-Там где присутствуют мигрирующие слои - говорят о внутреннем трении
-Там где изменение формы происходит в рамках неразрушающихся связей - говорят о молекулярном трении
(но и "молекулярное трение" - это не точная, очень условная формулировка, само слово "трение" не точнО)
 
Последнее редактирование:
У меня - нет, но вот у Бехтира - есть. Картинку вывесить?
Мантрой про "нестационарность обтекания", которая вам очень нравится, вы можете пугать чайников...

Вы полагаете, что поляры дают для несбалансированного самолета?
 
1. Вывешивайте.
2. Я никого не пугаю, всего лишь констатирую факты.
Вы полагаете, что поляры дают для несбалансированного самолета?
А вот здесь пожалуйста расскажите по-подробнее. Можно про сбалансированность крыла при определении его поляры, можно про сбалансированность самолета при измерении его поляр.
 
С цитатой согласен. Более того, примерно это же я и собирался написать в качестве возражения к Вашему вчерашнему посту, который я вчера обозвал словоблудием. Но собирался написать несколько подробнее, ибо остается вопрос: зачем валить в одну кучу трение качения незаторможенного колеса и трение в тормозах?

Очевидно, разбираться с этими разнородными силами удобнее по раздельности. А если Вы имеете ввиду нелинейность их сложения при значительной деформации шины, то это ничего не изменит существенно, ибо вся сила трения качения незаторможенного колеса - на уровне погрешности восстановления полной сглаженной тормозящей силы (ИМХО, до тонны).

Так что насчет Вашего словоблудия - остаюсь при своем мнении.
 
ЛевМих, при всем уважении, но вы на предложение дядьки отреагиравали неподумав.
Там же хомут на хомуте, по русски "винегрет", неподлежащий вообще осмыслению, тем более комментариям и благодарностям
 
Последнее редактирование:
Потому что с точки зрения рассмотрения движения самолета при разбеге проще и выгоднее рассматривать эти силы трения как одну.
Это абсолютно однородные силы - преобразования кинетической энергии в тепловую. Второй закон термодинамики рулит всегда! Впрочем я уже сегодня говорил об этом.
 
Хотелось бы узнать мнение участников форума вот по такому вопросу:

Допустим, только что поставили двигатель на самолет (сразу со стенда).
Начинают его проверять.
В его формуляре записана "номинальная" (стендовая) Пи-ка (не будем пока говорить про другие режимы) и соответствующие ей обороты вентилятора.
Допустим, что атмосферные условия - соответствуют "формулярным" (что бы не заморачиваться с поправками).
Что дальше?
Запускают двигатель, устанавливают такой режим его работы, чтобы ПИ-ка, замеренное с помощью подсоединенного к нему переносного пульта соответствовало формулярному?
Потом проверяют соответствие РУДов этому режиму (и, если нужно, "подправляют их, а, если нужно - и подкручивают топливный регулятор)?
Ну так, что-ли?
И только после всего этого смотрят соответствие оборотов вентилятора табличным (и сравнивают их с формулярными)?
А в этих табличных оборотах уже должны быть учтены, по идее, все те потери, о которых мы тут говорили недавно?
То есть обороты вентилятора, при правильно выставленных РУДах и соответствии "самолетного" Пи-ка формулярному должны быть несколько выше формулярных - на вполне определенную и просчитанную величину, разумеется?

То есть, получается - регулировки по Пи-ка, контроль - по оборотам?
 
Здесь же совсем другая задача: восстановление графика суммарной силы торможения по записи скорости и затем оценка динамики торможения (например, моментов появления и исчезновения торможения тормозами) с использованием доступной информации об остальных продольных силах.

В этой задаче сила трения качения - лишь умеренная поправка (3я по величине после тяги и лобового сопротивления), подлежащая вычитанию из полной тормозящей силы. А поправка на возможную нелинейность суммирования деформаций в шине - еще меньшая поправка, заведомо намного меньшая, чем погрешность полной силы.
 
Последнее редактирование:

Например,
3 - регулируемое трение скольжения в тормозных дисках.
Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.

А эта составляющая:
2 - трение качения колеса об ось в ступице колеса
Ведь она значительно мала по отношении к потерям на деформацию, которую мы просто пока взяли и округлили, поглатив всё остальное, все малые потери. Даже если кто-то и возмется считать потери на деформацию все равно округлит цифру и захватит все сопутствующие потери

А сама формулировка: "трение качения колеса об ось в ступице" вообще с ума сводит. Даже читать не возможно без слез, не то что комментировать
Пора "перлы от дядьки" коллекционировать
 
Последнее редактирование:
Вот я и говорю, думайте ширше. Наплевать на все эти деформации, надо смотреть всего одну силу торможения шасси, представляемую как управляемую тормозами силу трения качения колесиков, которая далеко не третья по величине, а вторая, а на пробеге - первая.
Но кажется это для собравшихся слишком сложно, проще обсудить внутреннее трение. :confused2:
Я теперь жду поляру самолета. Вот где веселое кино будет!


---------- Добавлено в 16:12 ----------


Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.
Что приводит к лишней путанице. Впрочем еще пару тысяч страниц и все будет нормально! :confused2:
Вы уверены что этой силы нет? И зачем только идиоты ставят колесо на подшипники!
 
... Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.
Так я об этом и писал (чуть позже - еще раз, "в профиль").
А эта составляющая:
...
А сама формулировка: ...
Конечно, обратил внимание, но не стал мелочиться. Я то подумал, что пропустил что-то принципиальное ...
 
То есть, получается - регулировки по Пи-ка, контроль - по оборотам?

Абсолютно.

Sibiryak, вам хорошая информация по общей теории ВРД, включая ТРДД (у них ДТРД)
Жаль без цифр, графиков, таблиц, но приличное описание взаимосвязей.
Самое интересное после пункта 6.4. Эксплуатационные характеристики ТРД

http://kvs-vm.narod.ru/uchob/GTD.htm





---------- Добавлено в 15:06 ----------



Надо просто измерить. Совершенно верно
Но что бы понимать друг друга, неплохо бы говорить на одном языке.
Я то посчитал, что вы под "внутренним трением" имеете ввиду либо трение резины о корд (это неправомерно), либо трение резина-воздух, либо трение воздух-воздух. А это не так значительно, как деформационные потери на пневматиках
В результате, пытался разобраться, что вы имеете в виду
Я выше пытался вам это пояснить
 
Последнее редактирование:
Я уверен, что трение качения в подшипнике колеса пренебрежимо мало по сравнению с трением качения колеса по полосе. Как страшно жить, если есть другое мнение!
 
Вы явно не видели разбитого подшипника в ступице колеса!
Вопрос анализа рисков ведь первоначально не в конкретных значениях, а в определении всех возможных опасностей. Повторно настоятельно рекомендую прочитать ИСО 31010 - Методы анализа риска. Без этой книжечки в наше время говорить про безопасность полетов даже как-то неприлично.
Кстати, там и про здешний коллектив сказано, - кажись называется Метод Монте-Карло. :confused2:
 
Позвольте встрять (поскольку эти дебаты в значительной мере спровоцировал я).
Выражения "внутреннее трение", "обратимые" и "необратимые" процессы и т.п. имеют широкий смысл в физике и сопоставимые, но не совпадающие, более узкие смыслы в более конкретных науках. Мне казалось, что из контекста достаточно ясно, что именно имеется ввиду. Более того, в наиболее внятном своем вчерашнем посте я старался выражаться аккуратно (хотя и допустил двусмысленное выражение "необратимость деформации", подразумевая частичную необратимость).. Поэтому позволю себе повторить соответствующий абзац:
К сожалению, потом пошли менее аккуратные формулировки, в т.ч., и у меня . ИМХО, теперь разобрались.
 
Последнее редактирование:
А Вы серьезно утверждаете, что оно сопоставимо с трением качения покрышки?

Я не знаю, но буду очень удивлен.


---------- Добавлено в 17:53 ----------



В рассматриваемой катастрофе такого риска нет. Вероятность разрушения подшипника равна нулю.
 
Я говорю только то, что оно есть.
В рассматриваемой катастрофе такого риска нет.
Извините, дурная привычка рассматривать максимум возможных рисков, и только потом, после их анализа, отбрасывать невероятные.
Если я по Вашему поступаю неправильно, извините, исправлюсь.
 
Дык самое-то интересное. Коэффициенты трения качения сталь по стали и сталь по дереву - отличаются не больше, чем в 10 раз.
Самому удивительно стало...


---------- Добавлено в 16:00 ----------


Сорри - смазка подшипников - не имзменение коэффициентта трения качения...