Резина - эластомер. Ни твердое, ни жидкое, ни рыба, ни мясо.
У меня - нет, но вот у Бехтира - есть. Картинку вывесить?А у Вас есть поляры самолета (не крыла!) в используемых конфигурациях и данные по изменению Сх и Су при нестационарности обтекания?
Вы полагаете, что поляры дают для несбалансированного самолета?Только не говорите что изменение положения стабилизатора и РВ не влияет на поляру самолета.
1. Вывешивайте.Картинку вывесить?
Мантрой про "нестационарность обтекания", которая вам очень нравится, вы можете пугать чайников...
А вот здесь пожалуйста расскажите по-подробнее. Можно про сбалансированность крыла при определении его поляры, можно про сбалансированность самолета при измерении его поляр.Вы полагаете, что поляры дают для несбалансированного самолета?
С цитатой согласен. Более того, примерно это же я и собирался написать в качестве возражения к Вашему вчерашнему посту, который я вчера обозвал словоблудием. Но собирался написать несколько подробнее, ибо остается вопрос: зачем валить в одну кучу трение качения незаторможенного колеса и трение в тормозах?... Если внимательно посмотреть на колесо ВС при разбеге (пробеге), то можно увидеть что в нем есть несколько трений: 1 - трение качения самого колеса о ВПП (грунт), 2 - трение качения колеса об ось в ступице колеса (в телегах - трение скольжения из-за отсутствия подшипников) и 3 - регулируемое трение скольжения в тормозных дисках. С точки зрения движения самолета на шасси все эти три трения можно условно заменить одним изменяемым тормозами трением качения шасси по летному полю (грунту), ...
Потому что с точки зрения рассмотрения движения самолета при разбеге проще и выгоднее рассматривать эти силы трения как одну.ибо остается вопрос: зачем валить в одну кучу трение качения незаторможенного колеса и трение в тормозах?
Это абсолютно однородные силы - преобразования кинетической энергии в тепловую. Второй закон термодинамики рулит всегда! Впрочем я уже сегодня говорил об этом.Очевидно, разбираться с этими разнородными силами удобнее по раздельности.
Aveca, приведенный частотный анализ - это уже для сглаженного параметра?
Здесь же совсем другая задача: восстановление графика суммарной силы торможения по записи скорости и затем оценка динамики торможения (например, моментов появления и исчезновения торможения тормозами) с использованием доступной информации об остальных продольных силах.Потому что с точки зрения рассмотрения движения самолета при разбеге проще и выгоднее рассматривать эти силы трения как одну.
Не понял?
Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.3 - регулируемое трение скольжения в тормозных дисках.
Ведь она значительно мала по отношении к потерям на деформацию, которую мы просто пока взяли и округлили, поглатив всё остальное, все малые потери. Даже если кто-то и возмется считать потери на деформацию все равно округлит цифру и захватит все сопутствующие потери2 - трение качения колеса об ось в ступице колеса
Вот я и говорю, думайте ширше. Наплевать на все эти деформации, надо смотреть всего одну силу торможения шасси, представляемую как управляемую тормозами силу трения качения колесиков, которая далеко не третья по величине, а вторая, а на пробеге - первая.В этой задаче сила трения качения - лишь умеренная поправка (3я по величине после тяги и лобового сопротивления), подлежащая вычитанию из полной тормозящей силы. А поправка на возможную нелинейность суммирования деформаций в шине - еще меньшая поправка, заведомо намного меньшая, чем погрешность полной силы.
Что приводит к лишней путанице. Впрочем еще пару тысяч страниц и все будет нормально! :confused2:Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.
Вы уверены что этой силы нет? И зачем только идиоты ставят колесо на подшипники!А сама формулировка: "трение качения колеса об ось в ступице" вообще с ума сводит.
Так я об этом и писал (чуть позже - еще раз, "в профиль").... Мы эту величину давно отнесли к торможению ВС и учитываем отдельно.
Конечно, обратил внимание, но не стал мелочиться. Я то подумал, что пропустил что-то принципиальноеА эта составляющая:
...
А сама формулировка: ...
Вы тоже уверены что в подшипнике ступицы колеса нет трения качения? Как страшно жить!Конечно, обратил внимание, но не стал мелочиться. Я то подумал, что пропустил что-то принципиальное...
То есть, получается - регулировки по Пи-ка, контроль - по оборотам?
Для практической оценки потерь деформации эластомера нет смысла выяснять....
Я уверен, что трение качения в подшипнике колеса пренебрежимо мало по сравнению с трением качения колеса по полосе. Как страшно жить, если есть другое мнение!Вы тоже уверены что в подшипнике ступицы колеса нет трения качения? Как страшно жить!
Вы явно не видели разбитого подшипника в ступице колеса!Я уверен, что трение качения в подшипнике колеса пренебрежимо мало по сравнению с трением качения колеса по полосе.
Позвольте встрять (поскольку эти дебаты в значительной мере спровоцировал я)....Но что бы понимать друг друга, неплохо бы говорить на одном языке.
Я то посчитал, что вы под "внутренним трением" имеете ввиду либо трение резины о корд (это неправомерно), либо трение резина-воздух, либо трение воздух-воздух. А это не так значительно, как деформационные потери на пневматиках
Я выше пытался вам это пояснить
К сожалению, потом пошли менее аккуратные формулировки, в т.ч., и у меня... С энергетической точки зрения, работа силы трения качения колеса расходуется на необратимость деформации шины ...
..."тангенс дельта"... является в физике и технике общепринятой универсальной безразмерной характеристикой уровня необратимости любого процесса периодической "деформации" (здесь "деформация" - в самом широком смысле: поляризация диэлектрика, перемагничивание ферромагнетика, деформация шины и т.п.). ...
А Вы серьезно утверждаете, что оно сопоставимо с трением качения покрышки?Вы тоже уверены что в подшипнике ступицы колеса нет трения качения? Как страшно жить!
Вопрос анализа рисков ведь первоначально не в конкретных значениях, а в определении всех возможных опасностей. Повторно настоятельно рекомендую прочитать ИСО 31010 - Методы анализа риска. Без этой книжечки в наше время говорить про безопасность полетов даже как-то неприлично.
Я говорю только то, что оно есть.А Вы серьезно утверждаете, что оно сопоставимо с трением качения покрышки?
Извините, дурная привычка рассматривать максимум возможных рисков, и только потом, после их анализа, отбрасывать невероятные.В рассматриваемой катастрофе такого риска нет.
Дык самое-то интересное. Коэффициенты трения качения сталь по стали и сталь по дереву - отличаются не больше, чем в 10 раз.Сравнивать радиус шины надо не с радиусом ступицы, а с радиусом шарика (или ролика? - не знаю). Но даже с учетом этого - не меньше порядка, ибо коэффициенты трения качения отличаются, ИМХО, не менее, чем на 3...3,5 порядка.