Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[A_Z]

Вот и помогите разобраться...

Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав, а вы на этом выстроили стенку неприятия того, что вам "не нравится".

 

[timsz]

акое явление возникает всякий раз, когда пропускная способность воздухозаборника оказывается меньшей, чем требуется для двигателя. В этом случае интенсивность прямого скачка, возникающего в канале за горлом, сильно возрастает, поэтому увеличивается перепад давлений на этом скачке, а сам он перемещается вниз по потоку.

Кажется, это не совсем об этом самолете написано.

 

[Читательница]

Кто может объяснить, о чем говорит 2П (Пятнадцать пятьдесят семь)?

11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)

 

[Vik63]

Я, наверное, не совсем понятно выразил свой вопрос...
Я хотел спросить - если Пи-ка двигателя, установленного на самолет, должна быть равна норме - значит она должна быть равна Пи-ка, записанной в формуляре - то есть стендовой.
Ведь при равных атмосферных условиях Пи-ка норма - это Пи-ка формулярная без поправок на погоду.
Но если эти Пи-ка равны - значит или тяги равны, или не равны какие-то другие параметры.
Какие же тогда?

При равных Пк двигатель на стенде будет давать большую тягу, так как у него нет там никакой навески и соответственно потерь в этой навеске. Пксумм - это просто степень повышения давления в компрессоре, это не тяга , это один из параметров - как обороты например.Тягу вообще замерить крайне сложно. Я в свое время проводил патентный поиск по устройствам замера тяги в условиях эксплуатации. Точных и простых не существует.
Хотел даже нахально создать свой . По замеру пикирующего момента от запущенного двигателя.
Хотя некоторые на форуме считают - дефицит кабрирующего момента, , я просто тогда не знал об этом , поэтому наверное ничего и не получилось.

 

[Jinn07]

При равных Пк двигатель на стенде будет давать большую тягу, так как у него нет там никакой навески и соответственно потерь в этой навеске

В СССР я работал испытателем двигателей.
Крутил моторы на стенде в НАМИ.
По теме - после заправки топлива в баки стенда, топливо выстаивалось сутки, прежде чем на нем запускался мотор.
Топливо должно было отстоятся.
Какой процент тяги теряется при работе на свежезаправленном "взбитом" керосине не знаю, но вероятно что-то теряется.

 

[ЛевМих]

Извините, но это взгляд любителя-теоретика. Вполне возможно что в заключение, как я Вам уже говорил, подставили цифры эксперимента или результаты ручкой сглаженного графика скорости.

Наконец Вы меня достали "нипадецки". Я, как Вы давно могли догадаться, не "любитель-теоретик", а профессиональный физик с лучшим возможным в СССР (и, вероятно, в мире) образованием и с большим опытом успешной практической работы по разработке разнообразных приборов. И между прочим, я специалист, в т.ч., по выделению полезных сигналов из шумов, и уж в этом-то я заведомо разбираюсь лучше Вас. Так что Ваша оценка скорее характеризует Ваше скудоумие, чем мое любительство.

И больше всего в этой жизни я ненавижу, когда меня пытаются держать за барана. А Вы только что очередной раз внятно разъяснили, что МАК всех нас держит за баранов.

До сих пор я относился к Вам терпимо, как по своей природной доброжелательности, так и многое прощая за то, что иногда извлекал полезные крохи из Вашего словоблудия. Я потратил немало времени, пытаясь найти с Вами общий язык в личке. Однако сейчас я должен извиниться перед обществом, что по этим почти корыстным причинам своевременно не поддержал поток предложений типа "забанить этого козла". ИМХО, еще не поздно.

ЗЫ. А анекдот хорош - за него последнее спасибо.


---------- Добавлено в 00:25 ----------

Возвращаясь "к нашим баранам", ЛевМих, Вы уверены что коэффициент трения качения, имеющий размерность длины-безразмерный?

"Коэффициент" всегда по определению безразмерный - иначе это не коэффициент, а какой-то другой (размерный) параметр . Параметр f, который кто-то когда-то с бодуна обозвал коэффициентом трения качения, имеет размерность длины, ибо его физический смысл - отставание положения центра давления пятна контакта от проекции оси вращения.

.А безразмерный коэффициент трения качения (т.е., по определению, коэффициент, на который умножается реакция опоры) равен f/R. Я в своих писаниях на эту тему, будучи занудой, обычно употреблял недвусмысленное выражение "безразмерный коэффициент трения качения", искренне считая. что поймут, что это f/R. Это тот самый пресловутый "тангенс дельты", между прочим !

 

[Vik63]

Нормально. Просто используется не совсем привычное для физика значение слова "размерность".

Ваше сообщение под номером 8000 на стр. 801, удалится пара сообщений и будет на стр.800. Однако ..


---------- Добавлено в 03:45 ----------

Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав, а вы на этом выстроили стенку неприятия того, что вам "не нравится".

Выставляют именно РУДы, и смотрят Пк и обороты. РТЭ Д-36, разд.072.00.00 стр.512,515,517. По установленному Пк смотрят только контрольную точку =13 , стр.519 .


---------- Добавлено в 04:20 ----------

После появления силы на кабрирование, сколько должно пройти времени, чтобы скорость и тангаж изменили свои значения на дискрет? С учетом момента инерции самолета?

За первые две секунды подъема ПС угловая скорость тангажа -1,3 град/сек, за следующие 2 секунды скользящего окна -1,6 град/сек.( это второе значение - справочно ,для контроля). Дискрет тангажа - 0,66 град., ответ - необходимо 0,5 сек. (0,66/1,3) для гарантированного перескакивания кода в самом худшем случае, а если значение на датчике было близко к следующему коду - то и того меньше.То есть ответ -сразу, на следующем опросе датчика.

 

[Sergey43]

Не мог остаться открытым клапан перепуска, который работает на запуске? тогда ИМХО как раз и могла сложиться ситуация, что на номинале мотор еще как-то входил в режим, а на взлетном - турбина вертит, а тяги нет.

Перепуск (в атмосферу) как правило пренадлежность одноконтурных ТРД.
У нас двухконтурный ТРДД. Второй контур выполняет роль постояннодействующего перепуска. Благодаря этому работа двигателя и процесс обеспечения режимов происходит достаточно устойчиво.

 

Я, как Вы давно могли догадаться даже своими скудными мозгами, не "любитель-теоретик", а профессиональный физик!

Большое спасибо за блестящее подтверждение моего мнения! Мне очень интересно наблюдать как такие маститые профессиональные физики в виртуале являются любителями-теоретиками авиации и как дети играются в якобы серьезное расследование реальной авиакатастрофы. Искренне надеюсь что еще через несколько сотен страниц до Вас дойдет то, что здесь на ветке не решают важную практическую задачу, а моделируют старый инет-мем о взлете самолета с движущейся ленты конвейера.


---------- Добавлено в 08:48 ----------

как Вы смотрите, если рассмотреть решение задачи по увеличению/уменьшению силы трения на разбеге простым путем:взять начальную и конечную точки разбега, изучить состояние и сделать вывод о динамике силы?

Ничего не понял, но вспомнилась старая военная поговорка: Чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона!

 

[vim1964]

Да я пытаюсь разобраться - в чем дело?
Ведь в РТЭ написано - Пи-ка (норма) = Пи-ка (форм) + поправка на погоду.
Значит, я, по крайней мере, чего-то не понимаю.
Вот и помогите разобраться...

Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.

 

[Sibiryak]

Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав, а вы на этом выстроили стенку неприятия того, что вам "не нравится".

А она (получившаяся Пи-ка), меньше нормы может быть только при срабатывании ЭСУ.
Если ЭСУ не работает - "снятая" Пи-ка должна быть равна норме, а норма - это Пи-ка формулярная + поправка на погоду... - ну что мы по 3-му кругу об одном и том же...

Так в РТЭ написано, а не кто-то где-то сказал...


---------- Добавлено в 09:11 ----------

Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.

Вот теперь все ясно.

 

[timsz]

как дети играются

Ну это не плохо. Хуже, когда играются как взрослые. А что наша жизнь, в конце концов?..

А вообще, как ни странно, МАК мог бы извлечь из ветки еще несколько подтверждений своей версии.)

 

[vim1964]

------------------
Т.е., может быть ситуация, когда ЭСУ периодически добавляет топлива, поддерживая обороты вентилятора примерно одинаковыми, а суммарная тяга при этом меньше, чем нужно.

ЭСУ не может добавлять топлива. Это система ограничивает подачу топлива при превышении параметров двигателя (обороты и температура), установленных пороговых значений. Регулирует подачу топлива топливный регулятор (агрегат 935МА).

 

Хуже, когда играются как взрослые.

Обратите внимание, это не я сказал!

А вообще, как ни странно, МАК мог бы извлечь из ветки еще несколько подтверждений своей версии.)

Извините, но когда я говорил что материалы ветки могут быть использованы для давления на следствие, некоторые участники устроили буквально истерику.
В настоящее время меня больше интересует другое. Когда я сказал что тяга двигателей на самолете не измеряется и она меньше паспортной, некоторые попытались доказать что я полный идиот, а теперь это дошло почти до самых темных окраин обсуждения. Интересно, через сколько сотен страниц обсуждения до некоторых дойдет что на ветке фактически моделируют взлет самолетика с конвейера?

 

[Sergey43]

Вы уверены что коэффициент трения качения, имеющий размерность длины-безразмерный?

Немного о размерности и безразмерности
1. Наш самолет весит - 54т
54т - величина, характерезующая вес
54 - численное значение величины
т (тонна)- размер этого значения
Величина = число*размер

2.Коэффициент трения - это соотношение силы трения и силы реакции или отношение величины силы трения к величине силы реакции:
k = Fтр/Fр = Fтр(т)/ Fр(т) = Fтр(кг)/Fр(кг) =Fтр(г)/Fр(г)= Fтр(Н)/Fр(Н)
Как мы видим из формулы:
- размер величин, определяющих величину коэффициента значения не имеет, а только важна соразмерность
- размерность при вычислении исчезает и.... коэффициент становится безразмерной величиной:

кГс(Fтр)/кГс(Fр) = "-"(kтр)

3.Примеры безразмерных (или относительных) величин:
Значения тригономентрических функций, газодинамические постоянные, число Маха, коэффициенты всех разновидностей

Я долго думал о чем речь, и смог придумать только то, что оветил. Извините

 

[timsz]

взлет самолетика с конвейера

Эта фраза начинает обгонять фразы о нелинейности. ))

А вообще в ветке довольно много людей, которые понимают связь качества результата и качества исходных данных.

 

[A_Z]

в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.

Еще раз: не всех.
Учитываются только "входные" потери - "выходные" при такой методике испытаний определить невозможно. "Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.

 

[Sibiryak]

Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.

Sibiryak - вот теперь все ясно.

Это я поторопился..

.
А откуда может быть известна для конкретного двигателя, еще не бывавшего на самолете (только что из "ящика", например) вот эта Пи-ка форм. (индивид.)?
Значит, "падение" Пи-ка на "потери" - эта величина какая-то постоянная, известная заранее и для всех двигателей одинаковая (ну, какая-то среднестатистическая, скажем)?

Почему тогда индивидуальная...?


---------- Добавлено в 11:42 ----------

Еще раз: не всех.
Учитываются только "входные" потери - "выходные" при такой методике испытаний определить невозможно. "Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.

Я не уверен, но мне кажется, что если "прижать" на выходе эту "реактивную струю", изменится баланс давлений на "входе-выходе", то есть эта самая Пи-ка.
Что незамедлительно будет восстановлено топливным регулятором...

 

[Sergey43]

Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.

Незначительно. Можно пренебречь

 

[vim1964]

Еще раз: не всех.
Учитываются только "входные" потери - "выходные" при такой методике испытаний определить невозможно. "Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.

"Реактивная струя" не обдувает пилон