A_Z
Старожил
Не вопрос...
Ой, вот это уже только после вас
Не вопрос...1. Вывешивайте.
Ой, вот это уже только после васМожно про сбалансированность крыла при определении его поляры,..
По РТЭ Д-36 раздел 072.00.07 стр.2 обороты вентилятора на ЗМГ после запуска должны быть =19-25 % . По книге Д-36 для УТЦ обороты вентилятора на ЗМГ д.б.=23 %.(справочно).Не подскажете, каков порядок оборотов вентилятора на минимальной тяге (ЗМГ)?
Однако резина по твердому и сталь по стали - в тысячи раз.... Коэффициенты трения качения сталь по стали и сталь по дереву - отличаются не больше, чем в 10 раз....
... а уменьшение трения скольжения шариков в сепараторе. "Самому удивительно стало..."Сорри - смазка подшипников - не изменение коэффициентта трения качения...
Извините, но в этих полярах нет данных о стабилизаторе и РВ.Ой, вот это уже только после вас- как только вы расскажете, что такое "сбалансированное крыло". Естественно, речь идет о "нормальной" схеме.
Вот я и говорю, думайте ширше. Наплевать на все эти деформации, надо смотреть всего одну силу торможения шасси, представляемую как управляемую тормозами силу трения качения колесиков, которая далеко не третья по величине, а вторая, а на пробеге - первая.
Но кажется это для собравшихся слишком сложно, проще обсудить внутреннее трение. :confused2:
Фактически происходит так. По температуре и давлению определяются нормы параметров для фактических атмосферных условий.Далее определяются поправки на РУДы, то есть сравнивается значение РУД в кабине и на лимбе топливного регулятора с учетом направления движения установки РУД . Далее с учетом этих поправок по значению РУД в кабине с учетом направления движения установки РУД уже на запущенном и прогретом двигателе устанавливаются режимы ЗМГ,ПМГ,НОМ,ВЗЛ ( 39-44,60 ..+2 ,91,упор по РУД) .Сравниваются измеренные значения с нормой для фактических атмосферных условий с учетом указанных допусков.Кроме того измеренные значения параметров - обороты , температура газов, температура и давление масла, виброскорость, Пксумм для НОМ и ВЗЛ записываются в формуляр двигателя с указанием фактических атмосферных условий. Замер параметров на НОМ и ВЗЛ осуществляется с включенным отбором на СКВ не менее 4,5 ед.Хотелось бы узнать мнение участников форума вот по такому вопросу:
Допустим, только что поставили двигатель на самолет (сразу со стенда).
Начинают его проверять.
В его формуляре записана "номинальная" (стендовая) Пи-ка (не будем пока говорить про другие режимы) и соответствующие ей обороты вентилятора.
Допустим, что атмосферные условия - соответствуют "формулярным" (что бы не заморачиваться с поправками).
Что дальше?
Запускают двигатель, устанавливают такой режим его работы, чтобы ПИ-ка, замеренное с помощью подсоединенного к нему переносного пульта соответствовало формулярному?
Потом проверяют соответствие РУДов этому режиму (и, если нужно, "подправляют их, а, если нужно - и подкручивают топливный регулятор)?
Ну так, что-ли?
И только после всего этого смотрят соответствие оборотов вентилятора табличным (и сравнивают их с формулярными)?
А в этих табличных оборотах уже должны быть учтены, по идее, все те потери, о которых мы тут говорили недавно?
То есть обороты вентилятора, при правильно выставленных РУДах и соответствии "самолетного" Пи-ка формулярному должны быть несколько выше формулярных - на вполне определенную и просчитанную величину, разумеется?
То есть, получается - регулировки по Пи-ка, контроль - по оборотам?
А теперь расскажите о личных доказательствах опровержимости Заключения.п.1.1.73 оказался опровергнут, как по мне, в части "сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета", а само Заключение перестало быть неопровержимым.
А теперь расскажите о личных доказательствах опровержимости Заключения.
Впрочем и представленные теоретические графики ускорений в реальности ничего не опровергают. Пока это кабалистическая игра с цифрами.
Фактически происходит так. По температуре и давлению определяются нормы параметров для фактических атмосферных условий.Далее определяются поправки на РУДы, то есть сравнивается значение РУД в кабине и на лимбе топливного регулятора с учетом направления движения установки РУД . Далее с учетом этих поправок по значению РУД в кабине с учетом направления движения установки РУД уже на запущенном и прогретом двигателе устанавливаются режимы ЗМГ,ПМГ,НОМ,ВЗЛ ( 39-44,60 ..+2 ,91,упор по РУД) .Сравниваются измеренные значения с нормой для фактических атмосферных условий с учетом указанных допусков.Кроме того измеренные значения параметров - обороты , температура газов, температура и давление масла, виброскорость, Пксумм для НОМ и ВЗЛ записываются в формуляр двигателя с указанием фактических атмосферных условий. Замер параметров на НОМ и ВЗЛ осуществляется с включенным отбором на СКВ не менее 4,5 ед.
Если измеренные значения параметров выходят за норму - то если это значение подлежит регулировке в эксплуатации -оно регулируется, если нет - двигатель должен быть предъявлен Поставщику.
Замечательно. Только с дорисованным зелененьким я не согласенУвеличил.
Представление о динамическом расчете дает следующее.Штатный разбег выполняется при нейтральном положении колонки штурвала, при отклонении на 4 градуса РВ происходит подъем ПС . Допустим при 3 градусах подъем пойдет с более низкой угловой скоростью, при 1 градусе - подъем не пойдет точно, при двух -скорее всего нет, а если и будет - то крайне -крайне медленно. По расчету для подъема ПС с тормозящей силой 8 тонн требовался угол РВ 17 градусов, а фактически было 11,5 градусов - посмотрите на график в момент начала подъема ПС, и только потом , уже в процессе начавшегося подъема ПС его дотянули сначала до 12,5, а потом и до 13-14 градусов. А теперь элементарный вопрос - как может подняться стойка при нехватке угла РВ равного 17-(11,5-12,5= в среднем 12 пускай) = 5 градусов, когда при нейтрали он бежит по полосе, а при 4 уже уверенно подымает нос?? Неужели нехватки угла РВ в целых 5 градусов не достаточно чтобы не считать динамику процесса, моменты инерции, угловые ускорения и т.п.?Только падение оборотов дало возможность медленно медленно, с крайне низкой угловой скоростью- с темпом в 3-4 раза ниже обычного, еле-еле начать подъем ПС, при этом дальнейшее падение оборотов уменьшая пикирующий момент поддерживало этот процесс, так как угол атаки стаба продолжал уменьшатся с ростом тангажа уменьшая и без того крайне невысокий кабрирующий момент . Ответил так длинно потому что этот вопрос я разобрал очень подробно и уверен в его правильности.Я не про этот расчет. Я про то, с какой скоростью ВС начнет изменять тангаж при приложении к стабилизатору силы.
Т.е., динамический, а не статический расчет.
Большие углы - большие усилия.Тряска при разбеге, изменение ускорения, даже просто выдерживать точное значение труднее, а тем более никто этого и не старался делать.На малых углах установки руля нет "пилы".На больших есть.Возможно, эта "пила" иллюстрирует тот самый срыв потока с РВ.Пила отображает как колбасило руль.Срыв потока это дополнительная тормозящая сила и потеря эффективности руля.
Да точка опоры -это РУД.То есть - точка "опора" (или точка "отсчета") - это положение РУДов.
Стендовая тяга - для голого двигателя, посмотрите его конструкцию. Без капотов газогенератора, вентиляторного контура, без потерь в воздухозаборнике и канале наружнего контура после спрямляющего аппарата вентилятора, и т.п. - то есть без всей навески.Один воздухозаборник - это сразу несколько процентов потери тяги относительно стендовой.Но если Пи-ка "самолетная" равна Пи-ка формулярной - где же тогда должны "вылезти" потери на " изменившиеся условия отвода/подвода/обдува"...?
Думаю, список того, что есть гораздо больше, чем приведенный)Я говорю только то, что оно есть.
Комиссия не нашла разрушение подшипников. Поэтому для этого случая риск нулевой.Извините, дурная привычка рассматривать максимум возможных рисков, и только потом, после их анализа, отбрасывать невероятные.
Как там... "Будь собой! Не дай себе засохнуть!" ))Если я по Вашему поступаю неправильно, извините, исправлюсь.
Замечательно. Только с дорисованным зелененьким я не согласен. Вот этот увеличенный график, черным я как умел добавил предполагаемые значения тангажа исходя из динамики последующего изменения тангажа.
Но это для наглядности, так как я не на этом делаю вывод. У меня к сожалению нет знаний чтобы на одном графике увеличенном показать тангаж стабилизатор и обороты, но проведите точную вертикальную линию наверх, и Вы увидите следующий факт - в момент когда между двумя надписями тангаж был неизменным и равен 2 градусам ( маленький отрезок без учета моего добавления черным) , стабилизатор уже был переложен, обороты двух двигателей были 75, а третьего - 78 % , то есть упали до значений ниже номинала и уменьшили пикирующий момент от двигателей на не менее 3000 кгс *м , и несмотря на это тангаж не увеличивался - это факт. Для поднятия стойки кабрирующего момента не хватало, тем более с учетом мгновенного уменьшения кабрирующего момента при малом увеличении тангажа за счет уменьшения угла атаки стаба, о чем Вы сами мне писали .Считаю что тангаж пошел после падения оборотов до 70 %, так как указано у меня черным , при интерполяции я ориентировался на динамику последующего изменения тангажа. Представление о динамическом расчете дает следующее.Штатный разбег выполняется при нейтральном положении колонки штурвала, при отклонении на 4 градуса РВ происходит подъем ПС . Допустим при 3 градусах подъем пойдет с более низкой угловой скоростью, при 1 градусе - подъем не пойдет точно, при двух -скорее всего нет, а если и будет - то крайне -крайне медленно. По расчету для подъема ПС с тормозящей силой 8 тонн требовался угол РВ 17 градусов, а фактически было 11,5 градусов - посмотрите на график в момент начала подъема ПС, и только потом , уже в процессе начавшегося подъема ПС его дотянули сначала до 12,5, а потом и до 13-14 градусов. А теперь элементарный вопрос - как может подняться стойка при нехватке угла РВ равного 17-(11,5-12,5= в среднем 12 пускай) = 5 градусов, когда при нейтрали он бежит по полосе, а при 4 уже уверенно подымает нос?? Неужели нехватки угла РВ в целых 5 градусов не достаточно чтобы не считать динамику процесса, моменты инерции, угловые ускорения и т.п.?Только падение оборотов дало возможность медленно медленно, с крайне низкой угловой скоростью- с темпом в 3-4 раза ниже обычного, еле-еле начать подъем ПС, при этом дальнейшее падение оборотов уменьшая пикирующий момент поддерживало этот процесс, так как угол атаки стаба продолжал уменьшатся с ростом тангажа уменьшая и без того крайне невысокий кабрирующий момент . Ответил так длинно потому что этот вопрос я разобрал очень подробно и уверен в его правильности.
С поправкой на разбитое управление, еще можно было бы согласиться на "тряску" на нейтральном положении руля.Большие углы - большие усилия.Тряска при разбеге
Да точка опоры -это РУД. Стендовая тяга - для голого двигателя, посмотрите его конструкцию. Без капотов газогенератора, вентиляторного контура, без потерь в воздухозаборнике и канале наружнего контура после спрямляющего аппарата вентилятора, и т.п. - то есть без всей навески.Один воздухозаборник - это сразу несколько процентов потери тяги относительно стендовой.
Абсолютно.
Sibiryak, вам хорошая информация по общей теории ВРД, включая ТРДД (у них ДТРД)
Жаль без цифр, графиков, таблиц, но приличное описание взаимосвязей.
Самое интересное после пункта 6.4. Эксплуатационные характеристики ТРД
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/GTD.htm
С поправкой на разбитое управление, еще можно было бы согласиться на "тряску" на нейтральном положении руля.
Но в описываемой Вами ситуации - "большие углы - большие усилия", возможные люфты в пределах которых может возникнуть тряска, уже выбраны с одной стороны потоком, с другой тягами управления.
Перо руля заневолено этими "демпферами".
Представляете какие силы там дергают руль?
Так в том-то и фишка, что при замере на борту она не соответствует стендовой.То есть - выставили РУДами номинальный (речь пока о нем) - Пи-ка при этом должна соответствовать норме, а ведь норма - это Пи-ка формулярная (без дельты на погоду - она ведь (погода) "соответствует").
Но если Пи-ка "самолетная" равна Пи-ка формулярной - где же тогда должны "вылезти" потери на " изменившиеся условия отвода/подвода/обдува"...?
Так в том-то и фишка, что при замере на борту она не соответствует стендовой.
Специально приводил человек данные по замерам "пи ка" в сравнении с формулярными / стендовыми значениями. Или вы это специально мимо глаз пропустили?
Вы забыли газодинамический момент от трения неровностей протектора о воздухЕсли внимательно посмотреть на колесо ВС при разбеге (пробеге), то можно увидеть что в нем есть несколько трений: 1 - трение качения самого колеса о ВПП (грунт), 2 - трение качения колеса об ось в ступице колеса (в телегах - трение скольжения из-за отсутствия подшипников) и 3 - регулируемое трение скольжения в тормозных дисках.