A_Z
Старожил
Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав,
Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.Вот и помогите разобраться...
акое явление возникает всякий раз, когда пропускная способность воздухозаборника оказывается меньшей, чем требуется для двигателя. В этом случае интенсивность прямого скачка, возникающего в канале за горлом, сильно возрастает, поэтому увеличивается перепад давлений на этом скачке, а сам он перемещается вниз по потоку.
При равных Пк двигатель на стенде будет давать большую тягу, так как у него нет там никакой навески и соответственно потерь в этой навеске. Пксумм - это просто степень повышения давления в компрессоре, это не тяга , это один из параметров - как обороты например.Тягу вообще замерить крайне сложно. Я в свое время проводил патентный поиск по устройствам замера тяги в условиях эксплуатации. Точных и простых не существует.Я, наверное, не совсем понятно выразил свой вопрос...
Я хотел спросить - если Пи-ка двигателя, установленного на самолет, должна быть равна норме - значит она должна быть равна Пи-ка, записанной в формуляре - то есть стендовой.
Ведь при равных атмосферных условиях Пи-ка норма - это Пи-ка формулярная без поправок на погоду.
Но если эти Пи-ка равны - значит или тяги равны, или не равны какие-то другие параметры.
Какие же тогда?
В СССР я работал испытателем двигателей.При равных Пк двигатель на стенде будет давать большую тягу, так как у него нет там никакой навески и соответственно потерь в этой навеске
Наконец Вы меня достали "нипадецки". Я, как Вы давно могли догадаться, не "любитель-теоретик", а профессиональный физик с лучшим возможным в СССР (и, вероятно, в мире) образованием и с большим опытом успешной практической работы по разработке разнообразных приборов. И между прочим, я специалист, в т.ч., по выделению полезных сигналов из шумов, и уж в этом-то я заведомо разбираюсь лучше Вас. Так что Ваша оценка скорее характеризует Ваше скудоумие, чем мое любительство.Извините, но это взгляд любителя-теоретика. Вполне возможно что в заключение, как я Вам уже говорил, подставили цифры эксперимента или результаты ручкой сглаженного графика скорости.
"Коэффициент" всегда по определению безразмерный - иначе это не коэффициент, а какой-то другой (размерный) параметрВозвращаясь "к нашим баранам", ЛевМих, Вы уверены что коэффициент трения качения, имеющий размерность длины-безразмерный?
Ваше сообщение под номером 8000 на стр. 801, удалится пара сообщений и будет на стр.800. Однако ..Нормально. Просто используется не совсем привычное для физика значение слова "размерность".
Выставляют именно РУДы, и смотрят Пк и обороты. РТЭ Д-36, разд.072.00.00 стр.512,515,517. По установленному Пк смотрят только контрольную точку =13 , стр.519 .Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав,а вы на этом выстроили стенку неприятия того, что вам "не нравится".
За первые две секунды подъема ПС угловая скорость тангажа -1,3 град/сек, за следующие 2 секунды скользящего окна -1,6 град/сек.( это второе значение - справочно ,для контроля). Дискрет тангажа - 0,66 град., ответ - необходимо 0,5 сек. (0,66/1,3) для гарантированного перескакивания кода в самом худшем случае, а если значение на датчике было близко к следующему коду - то и того меньше.То есть ответ -сразу, на следующем опросе датчика.После появления силы на кабрирование, сколько должно пройти времени, чтобы скорость и тангаж изменили свои значения на дискрет? С учетом момента инерции самолета?
Не мог остаться открытым клапан перепуска, который работает на запуске? тогда ИМХО как раз и могла сложиться ситуация, что на номинале мотор еще как-то входил в режим, а на взлетном - турбина вертит, а тяги нет.
Большое спасибо за блестящее подтверждение моего мнения! Мне очень интересно наблюдать как такие маститые профессиональные физики в виртуале являются любителями-теоретиками авиации и как дети играются в якобы серьезное расследование реальной авиакатастрофы. Искренне надеюсь что еще через несколько сотен страниц до Вас дойдет то, что здесь на ветке не решают важную практическую задачу, а моделируют старый инет-мем о взлете самолета с движущейся ленты конвейера.Я, как Вы давно могли догадаться даже своими скудными мозгами, не "любитель-теоретик", а профессиональный физик!
Ничего не понял, но вспомнилась старая военная поговорка: Чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона!как Вы смотрите, если рассмотреть решение задачи по увеличению/уменьшению силы трения на разбеге простым путем:взять начальную и конечную точки разбега, изучить состояние и сделать вывод о динамике силы?
Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.Да я пытаюсь разобраться - в чем дело?
Ведь в РТЭ написано - Пи-ка (норма) = Пи-ка (форм) + поправка на погоду.
Значит, я, по крайней мере, чего-то не понимаю.
Вот и помогите разобраться...
Найдите пост 7849 (стр. 785) и посмотрите. Вы увидите, что при проверке двигателя на борту выставляют номинальные обороты - и смотрят, какая получилась "пи ка". И получается она меньше номинальной.
Вам кто-то ответил, не подумав,а вы на этом выстроили стенку неприятия того, что вам "не нравится".
Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.
как дети играются
ЭСУ не может добавлять топлива. Это система ограничивает подачу топлива при превышении параметров двигателя (обороты и температура), установленных пороговых значений. Регулирует подачу топлива топливный регулятор (агрегат 935МА).------------------
Т.е., может быть ситуация, когда ЭСУ периодически добавляет топлива, поддерживая обороты вентилятора примерно одинаковыми, а суммарная тяга при этом меньше, чем нужно.
Обратите внимание, это не я сказал!Хуже, когда играются как взрослые.
Извините, но когда я говорил что материалы ветки могут быть использованы для давления на следствие, некоторые участники устроили буквально истерику.А вообще, как ни странно, МАК мог бы извлечь из ветки еще несколько подтверждений своей версии.)
Вы уверены что коэффициент трения качения, имеющий размерность длины-безразмерный?
Эта фраза начинает обгонять фразы о нелинейности. ))взлет самолетика с конвейера
Еще раз: не всех.в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.
Данные Пи-ка(форм) для расчета Пи-ка (норма) берутся из раздела "индивидуальные особенности" формуляра двигателя, не путайте с разделом "данные приемо-сдаточных испытаний". В раздел "данные приемо-сдаточных испытаний" заносятся параметры "голого" двигателя, измеренные на стенде, а в раздел "индивидуальные особенности" - параметры двигателя, установленного на самолет, с учетом всех потерь.
Еще раз: не всех.
Учитываются только "входные" потери - "выходные" при такой методике испытаний определить невозможно. "Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.
Незначительно. Можно пренебречьПи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.
"Реактивная струя" не обдувает пилонЕще раз: не всех.
Учитываются только "входные" потери - "выходные" при такой методике испытаний определить невозможно. "Пи ка" ничего не говорит о том, сколько энергии "реактивная струя" потеряла при обдуве пилона и проч.