Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
ну а нажать одной ногой на тормоз, имхо, нельзя, не отклонив вперед педаль. Соответственно, компенсирующее нажатие на противоположную педаль и будет той дополнительной "загрузкой", которую ощутит активно пилотирующий напарник тормозящего.....
Если напарник не положил ноги на педали, и начал тормозить, это будет заметно. Но, насколько я понял летчиков, исключать того, что напарник положил ноги на педали, нельзя. Хотя за это можно и получить шлангом по башке. ---------- Добавлено в 12:27 ----------
Мое рассуждение простое: если торможение было неосознанным, оно не могло быть равномерно сдозировано при выполнении других действий, связанных с управлением. Равномерную дозировку можно осуществить только осознанно.
Да хотя бы в том, что у нас нет пока "Заключительного Отчёта". И не указаны, например, такие данные, как налёт членов экипажа за последние несколько недель, месяцев... Много чего нет...
К тому же по случаю с Гольфстримом не было никаких судебных разбтрательств, поэтому все материалы, косвенно относящиеся к данному случаю, находятся в открытом обращении. В нашем случае (по крайней мере пока) всё, что может каким-то образом пролить свет на причины и т.д., есчитаются материалами следствия и не подлежат разглашению на этапе ведения предварительного расследования.
Я думаю это так.
(ИМХО)
Мне кажется, слишком большое значение придается этому "привыканию".
Вот добрая половина из всех нас ездила раньше на авто с "механикой", а теперь многие на "автомате"...
И что - есть проблемы у кого-то?
Привыкаешь моментально...
Цитата: Сообщение от ноль червончик троечка То что Вы ничего не поняли это Ваша беда, нужно усмирить свою гордыню и не считать других глупее себя. Другое дело мало кто сумеет проделать такую же работу или хотя бы повторить ее. Вы , да и любой летчик, ревностно относитесь когда неспециалисты начинают рассуждать о летной работе , выносить дилетантские суждения и т.п. И конечно имеете на это полное право.Более того я с этим согласен.Но дайте такое же право и инженерному составу и научным работникам в той области где именно они являются специалистами. Я к тому что сейчас именно Вы выносите суждения которые иначе как дилетантскими не назовешь , и к Вашей области знаний они мне кажется не относятся.
Уважаемый ЛевМих уже ответил по вопросу трудов ВВ. Я хочу кое-что добавить. Вы летчик, пообщавшись с человеком сразу же определите человека который реально работал в авиации и того кто хочет таким выглядеть - просто хотя бы по применяемой терминологии. Ну вот возьмем последнее от Sys - "включить взлетный режим" и т.п. и с ним все ясно. Люди сыпятся на мелочах. Терминов нахватался , но реальной работы и опыта, откуда и устанавливается в разговоре принятая терминология - не имеет.Я назову это так - школы нет. Так вот поверьте, у ВВ также нет школы.
Насчёт “трудов” это Вы батенька загнули. Объём там не очень большой. К тому же если сложить воедино всё, что написано в этой ветке Вами, Pro Contra, или Ув. Лев.Мих воедино (по авторам) то некоторые труды классиков литературы (не технарей) – отдыхают, а сами классики нервно курят в сторонке…
Вообще у меня складывается впечатление, что изложенное выше написано девочкой, но не мужем…
Кстати, почему Вам всё время должны верить на слово? По той причине, что Вы неоднократно называли себя специалистом?
Труд ВВ своим видом , размерами и применяемыми терминами претендует на академичность , и создается впечатление что его писал как минимум кандидат , а то и доктор наук. … А я знаком, немного занимался, перечитал много научной литературы и прежде чем написать какую-то статью, твой научный руководитель тебя заставит 50 раз переделать работу чтобы она соответствовала общепринятым нормам просто по правильности и ясности изложения, не говоря уже о смысле. Так вырабатывается правильный почерк изложения и хороший русский язык. Которым отличаются и кандидаты и доктора наук , и преподаватели.У летчиков есть почерк - как человек летает, так вот и у научных работников , представьте он есть.
Заметьте, что это не я утверждаю, что Вы не перезанимались (когда “немного занимались”).
Вы действительно считаете, что написанное Вами вправе претендовать на какое-либо отношение к общепринятым нормам (не говоря уже о науке)?
Что касается хорошего русского языка, то позволю себе заметить, что пишите то вы (регулярно) с ошибками… Не обижайтесь, ничего личного, просто такой осадок имеется.
Бессвязный набор расчетов, без выводов и пояснений ,зачем к примеру считается параметр, который дальше в расчетах не участвует и т.п. Там масса вопросов. Кроме того чем обычно отличаются люди желающие выглядеть кем-то, но не являющиеся таковыми?Это употребление к месту и не к месту наукообразных терминов , производящих впечатление на обычных людей. И начинается - газообразная среда вместо воздуха, этиология вместо причины и т.п. , и у неподготовленных людей мозги текут. А подготовленные просто смеются.
Если значение какого-либо параметра, полученное в результате расчёта используется в дальнейшем, то это взаимосвязанный расчёт (я так думаю).
Все рассчитанные параметры использованы мною или как промежуточные для последующих расчётов или для обоснования конкретного вывода по конкретному участку взлёта (Выводы я как правило выделяю). Правильные они или нет - это как раз то, что может обсуждаться…
Что касается расчёта силы аэродинамического сопротивления Xa, то с учётом выводов МАК об отсутствии дополнительной тормозящей силы до скорости 170 км/час, есть возможность определить эту силу из уравнения продольного равновесия, составленного, например, для точки 11.59.10 Vв=129.6 (км/час)=36 (м/с)
Для этой точки:
Xсопр.аэр.=Pсумм. - Mвзл.*dV/dt=87096 - 53949*1.3887=12177 (Н)
Yа=Сyа.*g*Sкр*V*V/2
Угол атаки=0.7 (тангаж) +3 (уст.крыла)=3.7 Сya=0.6
Ya=0.6*1.225*150*36*36/2=71442 (Н)
К=Ya/Xaэр.сопр.=71442/12177=5.86 (для угла атаки 3.7 гр.) (Подробнее: см. п. 3 http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998119#post998119)
Известно что Kmax=10 для угла атаки крыла 8 гр.
Для угла атаки 3.7 гр. К=5.86
Для угла атаки 5 гр (участок с. 11.59.20 по 11.59.48) получим К=6 (приблизительно конечно)
Тем не менее расчёт Xa через приведенную выше оценку с моей точки зрения будет иметь большее отношение к фактическим обстоятельствам катастрофы, чем расчёт Xa через Сxa, поскольку в результате такого расчёта получится неоправданно низкое Xa и неоправданно высокое качество (более 10). (для наивыгоднейшего угла атаки (8 гр.) во взлётной конфигурации: закр. 20, шасси выпущено Кmax=10 стр. 31 Бехтера).
Кстати вывод МАК об отсутствии тормозящей силы на участке с 11.59.05 по 11.59.20 лично я НЕ считаю неправильным… Результаты сглаживания графика скорости Vв “с использованием фильтров Чебышева” и обоснованный этими результатами вывод некоторых уважаемых участников форума о том, что “пилоты тормозили с пелёнок”(извините меня) я НЕ считаю обоснованным. Просто по той причине, что в результате любого преобразования функции неизбежны ошибки…А ведь многие выводы основаны на графике Vв. Измените график скорости и будут другие выводы…
График скорости представил МАК (других источников, я полагаю, не будет). Его и следует анализировать.
В сети, конечно, плавают идеи о судебном оспаривании заключения МАК с использованием не околонаучных, а непосредственно научных выкладок и работников в интересах семей погибших пилотов, но я полагаю, что сделать это будет не так просто…
Сравните как пишет ЛевМих , окончивший серьезнейшее научное заведение, в которое крайне трудно поступить, а окончить как говорят еще труднее.Ясность изложения, четкая организация и подача материала - все это называется научный склад ума.
Я полагаю далеко не все участники форума с этим утверждением согласны.
Сравните с опусом ВВ. Серьезные люди, на звание которых претендует ВВ применяемой терминологией, так не пишут. А так пишут те кто просто хочет наукообразностью запудрить мозги неподготовленным людям.
Вот вот, я и говорю: Вы систематически делаете неадекватные выводы.
Я откровенно говоря теряюсь в догадках кто такой ВВ. Я бы так сказал - человек не от мира сего, или из "больнички". Вроде про формулы и теоремы начитался , но школы не вижу.Похоже на самообразование какое-то . Потому что серьезный научный работник или инженер конечно будет действовать методически правильно и в соответствии со знаниями той области где он работает, а не идти своим особенным путем через пень -колоду.Это что касается так сказать оболочки опуса ВВ.
Вы не Питерский? Там граждане говорят первый вопрос: “А Чьих Вы будете?” Что касается методики, то в расчёте были применены известные всем законы и формулы (с учётом сделанных допущений). Ссылки на те материалы, которые были использованы в расчёте есть. Всё можно проверить и обсудить.
Что касается смысла, то насколько я сумел
проникнуть в эти бессвязные заметки , единственное что я оттуда вынес - это то что ВВ считает баланс моментов относительно точки контакта колеса с бетонкой, а не относительно ЦТ, в результате торможение пикирующего момента не вызывает , а причиной неподъема ПС объявлена центровка.
Уже одну тысячу пятьсот раз говорилось -что если считать правильно - результат будет одинаков, что относительно ЦТ, что относительно кончика носа пилота.Кстати любопытный факт - если посчитать баланс моментов относительно верхней точки ВО, то кабрирующий момент ВВ от сил инерции чудесным образом превращается в пикирующий.
, а от двигателей в кабрирующий. И как тут быть?
В любом учебнике Аэродинамики написано о применяемой системе координат - это ЦТ, чтобы не заниматься учетом сил инерции, а сами термины пикирование и кабрирование применяются именно относительно ЦТ да и родились именно в таком понимании. Вообщем относительно смысла там еще хуже чем по представлению материала.
Вот, вот: ЕСЛИ считать правильно…
При расчёте моментов относительно цетра тяжести (на этапе подъёма ПОШ) я полагаю, необходимо принимать во внимание, что:
1. неинерциальная система отсчёта (движущаяся ускоренно) связанная с центром масс на участке от подъёма ПОШ до отрыва движется не поступательно, а по кривой второго порядка, что значительно усложняет уравнения классической механики относительно этого полюса… 2. Центр масс не является упором вокруг которого происходит поворот ВС на увеличение угла тангажа, поэтому записывать правило рычага относительно центра масс (движущемуся по кривой второго порядка) - некорректно. Тем более некорректно переводить моменты от действия дополнительной тормозящей силы относительно центра масс в “как бы смещение центровки в процентах САХ”. С моей точки зрения это просто глупость (никаких методик такого содержания не существует)… Смещение центровки, а так же центровка отличающаяся от расчётной это совершенно другие версии.
Причины катастрофы при этом будут иными, нежели те которые указаны в отчёте МАК 3. График МАК по тангажу не позволяет заключить, что имело место нарастание пикирующего момента по времени.
Тешу себя надеждой что это произошло не из-за моей тупости.
Я снял данные с графика самостоятельно и независимо.
В процессе обработки исходных данных я произвел "чистку" исходных данных от шума дискретизации по амплитуде и времени по второй производной, исходя из возможной скорости протекания процессов, плюс из внесенной априорной информации о величине ошибки дискретизации.
После обработки я провел сравнение графиков для "сырых" и обработанных точек.
Различия в результате обработки не были статистически значимыми.
Для минимизации влияния сглаживания экстремумов при обработке, дальнейшее вычитания известных действующих сил проводилось мной на основе исходных, не искаженных сглаживанием значений, и только потом проводилось сглаживание.
И то и другое как-нибудь найду и покажу. Не суть
-Остаётся дискретизация
-Остаётся удивительное совпадение графиков. При имеющихся погрешностях каждого из методов, это не возможно
ВВ: Вы помниться писали, что:
- “ Подъемная сила у самолетов похожей схемы давала,дает и будет давать пикирующий момент , а ГО - кабрирующий, именно эти два момента уравновешивают самолет в воздухе…”.
Замечу, что изложенное выше не есть описка…
Желающие могут заглянуть в параграф 7.3. Бехтира лист 112 и ознакомиться с мнением непосредственно авиационных умов по данному вопросу. При движении в газообразной среде с задней центровкой (горизонтальный полёт) момент от подъёмной силы относительно центра тяжести направлен на кабрирование…
Специалисты таких ляпов не делают, а он у Вас не один и не два…
Вот это как раз отличает специалиста, от того, чьи знания ограничиваются невнимательным прочтением литературы. Специалиста разбуди ночью, он сразу скажет, какой момент создает крыло, и какой - стабилизатор. А неспециалист дочитав до страницы 112 уже считает, что все знает. А специалисту это не надо, так как выводы, написанные на с.115 он и так уже давным-давно знает.
Все бы ничего, если бы неспециалисты слушали специалистов и повышали свое образование. Так ведь нет, еще учить пытаются...
И то и другое как-нибудь найду и покажу. Не суть -Остаётся дискретизация -Остаётся удивительное совпадение графиков. При имеющихся погрешностях каждого из методов, это не возможно
1. неинерциальная система отсчёта (движущаяся ускоренно) связанная с центром масс на участке от подъёма ПОШ до отрыва движется не поступательно, а по кривой второго порядка, что значительно усложняет уравнения классической механики относительно этого полюса…
2. Центр масс не является упором вокруг которого происходит поворот ВС на увеличение угла тангажа, поэтому записывать правило рычага относительно центра масс (движущемуся по кривой второго порядка) - некорректно. Тем более некорректно переводить моменты от действия дополнительной тормозящей силы относительно центра масс в “как бы смещение центровки в процентах САХ”. С моей точки зрения это просто глупость (никаких методик такого содержания не существует)…
На взлете до решения они по технологии лежат у обеих, кажется про это на ветке уже не один раз говорили, только на мой вопрос о наличии обратной связи на нажатие тормозов одним на другого так и не ответили.
Вроде как по технологии один "рулит", а другой слегка касается, не кладет. Хотя, если у человека проблемы с чувствительностью ног, не понятно, насколько это возможно.
Это самое главное. После того, как ПОШ не пошла, для того, чтобы приложить усилия надо было упереться ногами в педали. Тут уже как раз корреляции быть не должно, а вот плавное нарастание как раз логично.
В процессе обработки исходных данных я произвел "чистку" исходных данных от шума дискретизации по амплитуде и времени по второй производной, исходя из возможной скорости протекания процессов, плюс из внесенной априорной информации о величине ошибки дискретизации. После обработки я провел сравнение графиков для "сырых" и обработанных точек. Различия в результате обработки не были статистически значимыми.
Вот этот момент интересует особо
-Как вы могли сгладить по сути данные, но распределенные случайно (относительно действительных величин скорости) в рамках погрешности?
-Как сравнивали графики сырых и обработанных точек? По каким признакам Вы определили адекватность второго? Покажите
На самое главное, не понятна причина совпадения Ваших с Программером графиков .
Вы же не будете утверждать, что нет ошибки в каждом из методов. Значит на выходе должна быть разница в графиках
Вот этот момент интересует особо
-Как вы могли сгладить по сути данные, но распределенные случайно (относительно действительных величин скорости) в рамках погрешности?
-Как сравнивали графики сырых и обработанных точек? По каким признакам Вы определили адекватность второго? Покажите
Снятые данные и результаты их первичной обработки я выкладывал.
Алгоритм компенсации ошибки дискретизации я описывал, тоже есть в ветке.
Критерием был минимум среднеквадратичной ошибки между исходным графиком скорости и восстановленным по рассчитанному ускорению ускорения (вторая производная скорости).
На самое главное, не понятна причина совпадения Ваших с Программером графиков .
Вы же не будете утверждать, что нет ошибки в каждом из методов. Значит на выходе должна быть разница в графиках
Второй не может "просто отклонить носки", он этими носками прикладывает к педали тормоза и, соответственно, к педалям управления дополнительное усилие, которое возникает и на педалях управления КВСа.
На тормозных педалях у КВСа ничего не возникает, но на управляющих оно появляется, и ощущается.
Взлет самый простой элемент управляемого полета.
Самый сложный и ответственный элемент на взлете это работа педалями - выдерживание курса.
Штурвалом можно и одной рукой двигать, многие так и делают.
Но в работе педалей на разбеге присутствует некая ювелирность.
В воздухе, на высоте, туда-сюда меров на пять проскользить на большом самолете огрехом заметным не будет, а на разбеге отклонение от оси на полметра и возврат к оси, уже приличный маневр.
И второй это знает, и мешать первому не будет, а если будет, то его сразу одернут.
Есть. Каждый из методов должен привнести свою ошибку.
Иначе оба метода идеальны и Вы нашли почти истинные значения скоростей и ускорений, чего не может быть
Вот если бы Вы Оба работали с десятью графиками одного взлета, но данными от разных датчиков и на выходе получили бы близкие результаты я бы Вам аплодировал.
Оба метода имеют одну и ту же системную ошибку, от того и совпадение
... или подгонка ))) ??
Это самое главное. После того, как ПОШ не пошла, для того, чтобы приложить усилия надо было упереться ногами в педали. Тут уже как раз корреляции быть не должно, а вот плавное нарастание как раз логично.
Мне кажется, что на этом этапе сказался неудачно поставленный стабилизатор. Т.е., если бы им удалось оторвать ногу (даже без существенного увеличения тангажа), дальнейший взлет не представил бы никаких проблем. Но нога осталась на земле, и чем выше была скорость, тем большее сопротивление создавалось, и тем выше был дополнительный пикирующий момент.
Дальше - перекладка стабилизатора, сброс двигателей на МГ, и отрыв произошел.
График показывает равномерное увеличение силы сопротивления по времени, но рост скорости на этом отрезке доказывает, что тяга превышала силу сопротивления.
Второй не может "просто отклонить носки", он этими носками прикладывает к педали тормоза и, соответственно, к педалям управления дополнительное усилие, которое возникает и на педалях управления КВСа.
Это если он не положил ноги на педали. А если положил, то отклонение носка одной ноги может скомпенсировать давлением на педали другой. Точнее, если давит на обе, то дополнительное нажатие на тормоз будет незаметным.
А можно и одновременно на обе давить, тогда пилотирующему надо заметить разницу нажатий.
Но вообще думаю, что если кто и тормозил, то пилотирующий. Или действительно из-за проблем с ногами 2п, КВС привык "возить" второго...
Опять схоластика начинается.
Если описана область определения метода, то, при отсутствии ошибок в самой реализации метода, ошибки метода нет.
Частота среза фильтра, который применен - 0,3 герца. Т.е., процессы, протекающие с более высокой скоростью, при этой фильтрации не отобразятся, в явном виде. Только через интегральную оценку.
.