Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

Это если он не положил ноги на педали. А если положил, то отклонение носка одной ноги может скомпенсировать давлением на педали другой. Точнее, если давит на обе, то дополнительное нажатие на тормоз будет незаметным. А можно и одновременно на обе давить, тогда пилотирующему надо заметить разницу нажатий.

Вы точно издеваетесь...
Допустим одна нога плохиша давит на правую педаль с силой пять кг, другая нога подпирает другую педаль с тем-же усилием, и что - пилот не замечает этого демпфера на своих педалях?
Не разницу в усилии на какой-то одной педали, а то что обе педали вдруг стали тяжело ходить?

И еще - пилот конечно силовым методом поборет плохиша, но плохишу еще нужно умудрится как-то сохранять ровное усилие на тормозных педалях про том, что пилот активно двигает ногами плохиша своими рулевыми педалями.
Такому нужно тренироваться. Долго.

 

Я про "ускорение торможения".

Нет никакого ускорения торможения, есть ускорение скорости ВС, которое может быть с любым знаком (минус в смысле торможения)

А это при чем?

Сам не знаю, но не раз читал про вторую производную скорости...

 

[Aveca]

А ближе всего к оптимальному для сглаживания данного конкретного графика скорости был бы двухпроходовый фильтр Чебышева 2 рода минимального порядка (4 или 5 - зависит от доступного софта), с подавлением порядка 40 дБ и с частотой режекции (нуля) около 0,45 Гц. У такого фильтра полоса должна быть где-то 0,25...0,3 Гц и эффективное время усреднения порядка 2,5 с, и он должен сугубо задавить помеху, скоррелированную с РН, при умеренных искажениях динамики сигнала.

У меня частота среза порядка 0,3 герца. Если выше - плохо давит, если ниже - сильно валит.

Я все пишу про фильтры исключительно в силу личного опыта. Но вообще любые разумные (а не идиотские для данного случая - см. выше) методы линейного сглаживания (частотные фильтры, усреднение скользящим окном с весом или сплайны) должны давать примерно одно и то же.

Я попробовал пройтись софтом общего применения, и Бесселем, и Чебышевым (оба рода), и Баттервортом, разными порядками и с разными частотами среза.

После такой обработки нужно вдумчиво править фазовую и амплитудную характеристики (хотя, в принципе, это не очень сложно).

Очень интересно применение фильтров Бесселя и Чебышева второго рода. Первый дает минимально искаженную характеристику, второй - хорошо вытаскивает переходные процессы, сглаживая их пульсации.

Впрочем, характер изменения ускорения все равно не меняется, оставаясь N-образным (плавный спад тормозящей силы к моменту попытки отрыва, плавное нарастание до момента отрыва, спад после отрыва.)

 

[timsz]

опустим одна нога плохиша давит на правую педаль с силой пять кг, другая нога подпирает другую педаль с тем-же усилием, и что - пилот не замечает этого демпфера на своих педалях?

Про это я и говорю "положил ноги на педали".

И еще - пилот конечно силовым методом поборет плохиша, но плохишу еще нужно умудрится как-то сохранять ровное усилие на тормозных педалях про том, что пилот активно двигает ногами плохиша своими рулевыми педалями.
Такому нужно тренироваться. Долго.

Сложно сказать. Если педалями двигается активно, то неравномерного подтормаживания можно и не заметить. Если едешь прямо, то легко видеть, что уводит. А если вправо-влево, то понять, что вправо чуть сильнее, чем влево, может оказаться не так просто. Например, если на машине неправильный сход-развал и ее немного ведет в сторону.

 

[timsz]

Нет никакого ускорения торможения, есть ускорение скорости ВС, которое может быть с любым знаком (минус в смысле торможения)

Это смотря где. На графиках - есть.) А что может помешать выделить ускорение, вызванное тормозами?)

Сам не знаю, но не раз читал про вторую производную скорости...

Вроде, никак она не называется.

ЗЫ В институте выясняли за какую производную боремся, увеличивая ускорение темпа роста производительности труда.)

 

[Jinn07]

Никто не хочет видеть вывернутые вправо колеса передней стойки на последнем кадре взлета...
А они вывернуты.
При том, что на графике этого момента не отражено.
Или график врет, или "не верь глазам своим".
Или колеса передней стойки не были связаны с педалями управления, с которых рисовался график.

Повторюсь - вывернутые вправо колеса передней стойки и могли быть тем самым упором, в который упиралась тяга двигателей.
В такой ситуации пилоты не могли отпустить левую педаль тормоза, пока передняя стойка катилась по земле - самолет выкинуло бы с полосы.

 

Это смотря где. На графиках - есть.) А что может помешать выделить ускорение, вызванное тормозами?

Незнание всех сил, действующих на самолет. А то что на графиках нарисовано как ТСЮ так это не более чем как обычный волюнтаризм.

 

[Aveca]

Это смотря где. На графиках - есть.) А что может помешать выделить ускорение, вызванное тормозами?)

Абсолютно справедливо.

Равнодействующее ускорение может иметь любой знак.
Ускорение от моторов - только положительные значения.
Все остальные силы - только отрицательные (кроме попутного ветра, но, ИМХО, им можно смело пренебречь).

 

[Jinn07]

Если педалями двигается активно, то неравномерного подтормаживания можно и не заметить.

На скорости под двести?

 

[ЛевМих]

ЛевМих, извиняюсь если уже писалось. Я так понимаю, что на численном дифференцировании Вы уже собаку съели? А то единственное, что отложилось в памяти (зато сильно), что это - некорректная задача со всеми вытекающими последствиями.

Это не некорректная, а лишь нехорошая задача. Просто надо вести себя аккуратнее, чем обычно.
Писал про сглаживание я очень много, в основном с просветительским уклоном и одновременно вникая в данную конкретную задачу (так что второстепенных ошибок было немало). Писал приступами, в основном в периоды 21...28.12.11, 4...10.01.12 и 21...23.01.12. Кроме того, немало страниц написал в личку отдельным интересовавшимся. Есть даже желание скомпилировать из этого связный поучительный мемуар порядка 8...10 стр., но пока нет времени.

 

[timsz]

Никто не хочет видеть вывернутые вправо колеса передней стойки на последнем кадре взлета...

Да там вообще ничего не видно, ИМХО.

Повторюсь - вывернутые вправо колеса передней стойки и могли быть тем самым упором, в который упиралась тяга двигателей.
В такой ситуации пилоты не могли отпустить левую педаль тормоза, пока передняя стойка катилась по земле - самолет выкинуло бы с полосы.

Это много бы объяснило. Но с точки зрения действий пилотов, это гораздо хуже неосознанного торможения...


---------- Добавлено в 15:50 ----------

Незнание всех сил, действующих на самолет.

Это практически.)

 

Но с точки зрения действий пилотов, это гораздо хуже неосознанного торможения...

Это гораздо хуже с точки зрения Уголовного кодекса.

 

[timsz]

На скорости под двести?

На скорости под двести пилотирующий тянул на себя штурвал, упершись обеими ногами в педали. Ему было не до маневров.

 

[Aveca]

Никто не хочет видеть вывернутые вправо колеса передней стойки на последнем кадре взлета...
А они вывернуты.
При том, что на графике этого момента не отражено.
Или график врет, или "не верь глазам своим".
Или колеса передней стойки не были связаны с педалями управления, с которых рисовался график.

Положение ПОШ нигде не пишется.
Педали напрямую с ПОШ не связаны (с точностью до угла поворота механизма рассогласования). Угол поворота так никто и не озвучил.

Повторюсь - вывернутые вправо колеса передней стойки и могли быть тем самым упором, в который упиралась тяга двигателей.
В такой ситуации пилоты не могли отпустить левую педаль тормоза, пока передняя стойка катилась по земле - самолет выкинуло бы с полосы.

Резонно.

 

[Vik63]

Нет никакого ускорения торможения, есть ускорение скорости ВС, которое может быть с любым знаком (минус в смысле торможения)

У скорости есть ускорение, работа - величина векторная ... Сколько можно же уже ... Надо отдать должное ВВ он некоторые ошибки признает и учитывает, хотя ошибок в труде претендующем на академичность быть совсем не должно. Теперь посмотрим на Sys, когда до него дойдет что ускорение есть у движения, а не у скорости. Обычно эти вопросы он обходит гробовым молчанием.

 

[Sergey43]

вообще любые разумные (а не идиотские для данного случая - см. выше) методы линейного сглаживания (частотные фильтры, усреднение скользящим окном с весом или сплайны) должны давать примерно одно и то же. Aveca применял нелинейный итерационный метод, но он дал примерно тот же результат.

Вот и причина совпадения: вообще любые разумные методы линейного сглаживания должны давать примерно одно и то же
Что и получилось
То есть, совпадение - не результат точности, а результат "разумности"
Если перевести на русский язык: разумность - это правдоподобность получаемого графика

Как получается правдоподобность наглядно объясняет Aveca:

У меня частота среза порядка 0,3 герца. Если выше - плохо давит, если ниже - сильно валит.

Если упрощенно, то правдоподобность/разумность "делается" и к точности отношения не имеет.


PS Без обид. Лично я очень уважаю проделанную работу. Поклон всем. Работа значительно обогатила форум.

 

[timsz]

Это не некорректная, а лишь нехорошая задача.

Нет, именно некорректная.
http://solidbase.karelia.ru/edu/meth_calc/files/06.shtm

 

[timsz]

Все остальные силы - только отрицательные (кроме попутного ветра, но, ИМХО, им можно смело пренебречь).

Поэтому если численные методы приводят к положительному ускорению, надо что-то править, или на такие решения полагаться нельзя.


---------- Добавлено в 15:59 ----------

На скорости выше не помню сколько (160?), при отказе механизма поворота взлет продолжается.

На скорости меньшей, чем скорость принятия решения? По-любому, сомнительно, чтобы это не нашло отражения в переговорах.

 

[Aveca]

Aveca:
[/B]
Если упрощенно, то правдоподобность/разумность "делается" и к точности отношения не имеет.

Нет. Все полученные данные, независимо от приведенных параметров, являются правдоподобными.
Критерии, что я озвучил - это оптимум пригодности результата для дальнейшей обработки.

Посмотрите - я выкладывал семейство сглаженных кривых, с разными частотами среза.

Опасность сглаживания - в том, что при сглаживании можно потерять важные точки перегиба, соответствующие временным точкам появления и исчезновения сил (т.е., места явных нелинейностей результирующей функции). Поэтому я и вынес сглаживание в самый конец обработки, чтобы не потерять информацию, которая есть в исходных точках. Т.е., все данные при расчете взаимодействуют друг с другом с максимальной полосой пропускания, не ограниченной фильтрами сглаживания.

 

[Vik63]

Сообщение от timsz
У Vik63 все это есть.

И у него еще есть желание показать себя лучшим спецом по расследованиям, способным по инфе в СМИ все понять и объяснить точнее МАКа и любого другого органа.

Вы не переносите свои привычки и желания на других. Я высказываюсь по существу и в области в которой что-то понимаю.А вот как раз Вы плодите на каждой странице бесполезные сообщения, единственный смысл которых сводится только к одному - все неправильно , а как правильно я не скажу и далее следует глубокомысленное закатывание глаз кверху и пускание пузырей по меткому выражению Pro Contra .


---------- Добавлено в 15:12 ----------

На скорости выше не помню сколько (160?), при отказе механизма поворота взлет продолжается.

140 .


---------- Добавлено в 15:20 ----------

Мы же несколько иную ситуацию обсуждали. Один пилотирует, а второй положил ноги на педали. Понятно дело, что пилотирующий это чувствует, ему это мешает. Но если второй еще чуть-чуть отклонил мыски и включил тормоза, то это пилотирующий не почувствует. Даже если упрется из-за всех сил, пилотирующий не может на основании одних ощущений понять, нажаты тормоза или нет.

Что тормоза нажаты - нет, а то что чужие ноги на педалях он поймет тут же , а тормозить без ног на педалях - ну такую фантастику обсуждать не будем, тогда уж лучше про метеорит . Ноль-червончик троечка прав здесь безусловно.
Если непилотирующий нажмет на тормоз - это будет усилие. а когда пилотирующий начнет двигать педали, он это усилие сразу почувствует., так как непилотирующий не сможет абсолютно синхронно двигать педали с пилотирующим.Согласитесь.