Как вариант : 2П не нажимал на тормоз,а двигающиеся педали РН нажимались тормозными площадками о неподвижные носки ботинок 2П, лежавших на педалях неправильно. То есть, его ноги легко двигались в коленных и тазобедренных суставах, и не препятствовали рулению КВС-ом, а в голеностопе ступни "подклинивало". Плюс плохо отрегулированное сидение....Это если он не положил ноги на педали. А если положил, то отклонение носка одной ноги может скомпенсировать давлением на педали другой. Точнее, если давит на обе, то дополнительное нажатие на тормоз будет незаметным.
А можно и одновременно на обе давить, тогда пилотирующему надо заметить разницу нажатий.
Но вообще думаю, что если кто и тормозил, то пилотирующий. Или действительно из-за проблем с ногами 2п, КВС привык "возить" второго...
Специалиста разбуди ночью, он сразу скажет, какой момент создает крыло, и какой - стабилизатор. А неспециалист дочитав до страницы 112 уже считает, что все знает. А специалисту это не надо, так как выводы, написанные на с.115 он и так уже давным-давно знает.
Насчёт “трудов” .....
1. При движении в газообразной среде с задней центровкой (горизонтальный полёт) момент от подъёмной силы относительно центра тяжести направлен на кабрирование…
............................
2. Центр масс не является упором вокруг которого происходит поворот ВС на увеличение угла тангажа, поэтому записывать правило рычага относительно центра масс (движущемуся по кривой второго порядка) - некорректно.
А чем версия с торможением не устраивает? График же показывает его наличие до взятие штурвала на себя? Или пикирующий момент недостаточный?
Если описана область определения метода, то, при отсутствии ошибок в самой реализации метода, ошибки метода нет.
Непосредственно перед попыткой отрыва ноги тормозная сила была минимальна, практически нулевая (хотя перед этим было два больших всплеска). Соответственно, и пикирующий момент от нее был небольшой.
Нулевой уровень тормозящей силы был выставлен абсолютно произвольно, что бы тут не пели.А ноль правильно выставлен?
Посмотрите на моменты времени всплесков.Непосредственно перед попыткой отрыва ноги тормозная сила была минимальна, практически нулевая (хотя перед этим было два больших всплеска). Соответственно, и пикирующий момент от нее был небольшой.
Тот есть метод гарантирует поик истинных значений? По данным одного единственного измерения?
Разница вграфиках есть - в пределах +/-0,1 м/с2 от "среднего" между ними. И эта разница как раз соответствует грубым оценкам "недодавленного" шума (который разными методами давится по-разному!) и различиям в динамике разных "не идиотских" методов. В данном случае идиотскими методами были бы применение, например, фильтра Чебышева 1 рода (а не 2 рода), который очень сильно искажает динамику сигнала, или применение фильтра Бесселя, который имеет очень "мягкую" АЧХ и смог бы задавить помеху на 0,45 Гц только при полосе порядка 0,1 Гц.... На самое главное, не понятна причина совпадения Ваших с Программером графиков .
Вы же не будете утверждать, что нет ошибки в каждом из методов. Значит на выходе должна быть разница в графиках
А ноль правильно выставлен? Положительного ускорения не бывает?
И поскольку момент действует мгновенно, важно сколько было именно в момент поднятия. Да и сглаженная характеристика может обманывать - важно сколько было в реальности.
В отсутствие знания о значении тяги и всех других сил, действующих на самолет, само по себе определение этой "тормозящей силы" является полностью произвольным действием.Наибольший разброс вычисляемых значений вызывается неизвестной разницей тяги между взлетным и номинальным режимами, точка перегиба приходится на момент первой попытки отрыва ноги.
Но, независимо от истинных значений тяги, сама точка перегиба не меняет своего положения, и характер изменения функции вблизи этой точки - тоже. Сначала равномерное уменьшение в течение нескольких секунд, потом равномерный рост, до отрыва.
За истинность исходных данных он не отвечает.
Напомню, что вся классическая статистика основана, в т.ч., на т.н. "эргодической гипотезе" - эквивалентности усреднения по времени и по "ансамблю реализаций". Если Вы с этим не согласны, то попробуйте разработать "альтернативную статистику"... Точнее так: вероятностная погрешность метода. Любой метод обладает этой погрешностью и величина этой погрешности зависит не только от правомерности метода, но и от количества данных замера по каждой точке обработываемых данных ...
Тот есть метод гарантирует поик истинных значений?
А можно примерно алгоритм описать или ссылку на него, если уже писали?Ноль выставлен по минимизации суммы квадратов восстановленной скорости (восстановление постоянной интегрирования).
Если Вы с этим не согласны, то попробуйте разработать "альтернативную статистику"
Это шутка? А вот как называется вторая производная от скорости, я к сожалению не знаю, ее графиков не видел, хотя о ней часто говорят.По-любому, ускорение не должно быть положительным, так как это лишено физического смысла.
Я про "ускорение торможения".Это шутка?
А это при чем?А вот как называется вторая производная от скорости, я к сожалению не знаю, ее графиков не видел, хотя о ней часто говорят.