Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

timsz сказал(а):
А разве центр давления может меняться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
ЦД крыла перемещается по хорде крыла в зависимости от скорости, угла атаки и положения механизации крыла.
timsz сказал(а):
Как можно передать неровности через тормоза минуя амортизаторы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не через тормоза, а посредством торможения.
И не минуя амортизаторы, а воздействуя на них посредством торможения.

При торможении амортизаторы поджимаются - их ход уменьшается.
Соответственно, неровности покрытия амортизаторы отрабатывают более жестко, что и показывает датчик.

Потому и не рекомендуется влетать, например, на лежачего полицейского на тормозах - можно получить пробой подвески.
 
Вы забыли что ЦМ у автомобиля расположен за передними колесами, поэтому торможение прижимает амортизаторы передних колес, в самолете ЦТ расположен перед ООШ, поэтому их торможение прижмет ПОШ без увеличения сжатия амортизаторов ООШ. Посмотрите на самолет при газовке, нос он опускает, но сам не приседает.
Я же предлагал обсудить фокус самолета.
 
Точно, уже обсуждали несколько месяцев назад.) Мне как в голову втемяшилось, что центр давления - это точка приложения аэродинамических сил при нулевом угле атаки, так до сих пор и сидит.)

Jinn07 сказал(а):
Не через тормоза, а посредством торможения.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это большая разница в данном контексте.

Jinn07 сказал(а):
При торможении амортизаторы поджимаются - их ход уменьшается.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще-то, только передние. Задние, наоборот, разжимаются.
Так как датчик в районе задних опор, то тоже не очевидно.

Спорить с Вами относительно автомобилей как-то неприлично, но разве дело больше не в загрузке передней оси? Скажем, если поставить ломы, то ведь все равно тормозить на лежачем полицейском будет гораздо неприятнее, чем когда, наоборот, дашь газу?
 
Тормозил - пилотирующий,Это уже обсуждалось.
Согласно логике МАК торможения до взятия на себя быть не должно. А оно было . До попытки поднятия ПС было активное руление педалями, при этом при движениях педалями вперед - назад - то есть при смене направления усилий -еще и ювелирно неосознанно одинаково тормозить - это выше моего понимания. Ну еще упереться и тянуть - я как-то могу понять, а вот активно рулить и одинаково нажимать на разных педалях на тормоза- не могу представить.На мой взгляд - это невозможно. Это я про неосознанность.
 
timsz сказал(а):
Вообще-то, только передние. Задние, наоборот, разжимаются
Нажмите, чтобы раскрыть...
На автомобилях переднемоторной компоновки это так.
На автомобилях среднемоторной компоновки, почти так.
На автомобилях заднемоторной компоновки (напр. Порш 911), почти не так.
А на автомобилях с двигателями совсем за задней осью (заднемоторные багги), это на 90% не так.

У автомобиля все определяется тем, какая масса висит перед задней осью.

У самолета Як-42 перед задней осью тоже кое-что висит.
А еще тяга двигателей добавляет нагрузку...

Нарисуйте схему, разложите вектора сил, и м.б. картина прояснится.
 
Vik63 сказал(а):
Согласно логике МАК торможения до взятия на себя быть не должно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да нет у них такой логики. Тем более, что это есть на графике.



А обязательно одинаково нажимать? Можно динамически подтормаживать, а в среднем получится... ну что-то среднее и получится.


---------- Добавлено в 20:09 ----------



Это мы опять возвращаемся к тому, какие моменты создаются.) Торможение всегда создает пикирующий момент относительно ц.т.
 
Я могу лишь выдвигать версии, основываясь на преположениях.
Предъявлять конкретные обвинения можно лишь в случае неопровержимых доказательств вины, которых на данный момент нет, несмотря на фенобарбитал в почке.

Неопровержимое доказательство будет если напрмер найдут грузчиков, которые погрузили 2000 литров спирта в передний нрузовой отсек.
Или найдут следы клина на рабочих поверхностях амортизатора передней стойки.
Или еще что-то подобное.

Пока я вижу только одно - в силу каких-то причин, пилот сознательно не мог отпустить тормоз, и только когда дальше держать его стало смертельно опасно, он этот тормоз чуть отпустил, и самолет тут-же повело вправо от оси.
 
Писал быстро.Надо было уехать. Неточно выразился.
При торможении нагружаются амортизаторы.Демпфирующее действие амортизатора уменьшается.Пытающееся затормозить колесо не проглатывает неровность , а ударяется в нее - передавая энергию столкновения на шасси. Всем должно быть известно - на автомобиле при торможении на неровностях - все неровности передаются на кузов.На неровностях тормозить не рекомендуется.
timsz сказал(а):
По графику МАК торможение начинается до взятия штурвала на себя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да это так.Но отчет обосновывает торможение именно упором в педали для взятия штурвала на себя.


---------- Добавлено в 19:25 ----------


DSA76 сказал(а):
Логично напрашиваются следующие вопросы:
- каким оно было?
- почему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вынужденным и осознанным .По моему - ключ к разгадке - педали , РН и ПС, и их совместная работа.
 
Извините, но Вы перепутали самолет и автомобиль.
Это Вам только кажется, тем более Окончательного отчета еще нет..
Фактически эти слова означают что самолетом управляли полные идиоты-самоубийцы. Впрочем после передачи вибрации через тормоза мимо амортизаторов я уже ничему не удивляюсь.
 
Не пойму о чем спросили.Если колесо земли не касается - про какую эффективность Вы спрашиваете?
 

Любопытный встречный вопрос.
А является ли для Вас (для нас с Вами) неопровержимым доказательством фраза МАК из Заключения

1.1.25 ... Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (5970 кг).

Доказательством "перегруза" коммерции на 2095 кг?
 
Рулил один, педали двигались, упираясь тормозными площадками в подошвы другого.Вот откуда синхроннось руления и подтормаживания. Моя версия всё больше подтверждается.
 
О том, что спарка повернутых на определенный угол передних колес, может являться аэродинамическим рулем.

У колеса имеется площадь боковой поверхности, и если эта плоскость стоит под углом к потоку, на ней образуются конкретные силы.
Далее - если колеса повернуты под определенным углом к потоку, то и внешняя сторона внутреннего к повороту колеса тоже будет являться рулевой поверхностью в случае возможности входа воздуха в пространство между колесами.

И я хотел сравнить эти площади с площадью РН, и прикинуть силу, учитывая то, что плечо колес передней стойки вроде больше, чем плечо РН относительно ЦМ.
 
В отчете говорится, что если брать штурвал на себя при неправильной постановке ног, невозможно не тормозить, чтобы реализовать значительные усилия на штурвале. Из чего не следует, что нельзя тормозить по другой причине.

ИМХО, причина больше в загрузке передней оси. Задняя ось проезжает вполне хорошо. В пределе, при очень интенсивном торможении и других необычных условиях, задние колеса вообще оторвутся от земли, и ничего на них передаваться не сможет.
 
"Перегруз" в 2095 кг сам по себе не может являться реальной предпосылкой к летному происшествию (при том весе и той полосе), если этот вес был правильно размещен.
 
Последнее редактирование:
Это я - риторически, о сознательном рулении сам давно думаю, ...
А вот природу зависимости вертикальное ускорение - ТС следует прояснить более конкретно.
Выскажу свои соображения:

- Вертикальная перегрузка на разбеге по сути должна отражать рельеф полосы.
- если неровности по полосе расположены равномерно, то график вертикальной перегрузки должен увеличивать частоту своих колебаний по мере роста скорости.
- торможение если и оказывает влияние на перегрузку, то, ИМХО, не в части частоты колебаний, а в части амплитуды.
- датчик перегрузки стоит в районе ООШ, которые от торможения не "зажимаются"
- разная частота опроса датчика перегрузки (8 Гц) и дискретность графика (2Гц) могут смазать картину
- у Программера вышла прямая зависимость ТС - период колебаний перегрузки, или обратная ТС - частота колебаний перегрузки (что нелогично, если считать, что на зажатых тормозах хуже отрабатываются неровности)

Не подвергая никакому сомнению найденную Программером зависимость, предлагаю на нее посмотреть по другому, как на зависимость ТС от вертикальной перегрузки.
У меня две гипотезы:
"рельефная" - график перегрузки соответствует неравномерному рельефу полосы в Туношне. Тогда ТС ослабевала на более неровных участках. Может быть косвенным подтверждением неосознанного торможения

"конспирологическая" - график кем-то искажен, перегрузка показывает коэф. "масштабирования" разных участков. Я в нее не верю, но интересно было бы провести обратное "масштабирование" и сравнить с графиками взлетевших.
 
Последнее редактирование:
Опять-же на какой машине?
F-1 при торможении задницу не поднимает.
И тот Порш не поднимает.
И классическая багги не поднимает.

Еще раз - если основная масса находится перед (сзади оси) тормозящей осью, эта масса будет загружать эту ось.
 
Это даже про автомобиль неверно, вернее не про всякий автомобиль верно.А у самолета - тормозят к тому же именно задние колеса. И Эффект наезда тормозящего колеса на неровность очень сильный даже без загрузки амортизатора.Большая разница какое колесо наезжает- свободно катящееся или пытающееся тормозить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация