Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.

Плюспицот! Графики вообще ни о чем не говорят, потому что интерпретация графиков это другой уровень просветления.
Впрочем можно погадать по каббалистическим канонам...

 

[Jinn07]

Средний вес игрока сборной РФ по хоккею про разным годам-данным - 86-88 кг.
Но там не все ведь 37 пассажиров игроки, значит не игроков можно считать по 75.
Багаж одного игрока с водой и соками 25 кг не больше.
У остальных и того меньше - летели на одну игру.
Стюардесы по 55 плюс косметичка.

 

и.. как-то можно ведь это было сделать на бумажке, а не тут (((

Нельзя, умничания никто не заметит. Лучше предложите народу посчитать центровочный график, интересно как будут учитывать разницу между фактическим весом и нормативным.
Впрочем после построения графиков скорости, центровочный график надеюсь сделают минут за десять-пятнадцать.

 

[FANTOMAS]

1. Давайте плясать от ближнего угла печки. Чтобы, прежде всего понять, что три с половиной тонны - цифра нереальная.

3875кг - вполне реальная.
26 - хоккеистов плюс 11- человек -тренеры и тренерский штаб.

 

[Ан_2]

Уважаемые спорщики!
Не надо дискутировать на тему реальных весов пассажиров.
Мы с Вами говорим о НОРМАТИВНЫХ массах, на основе которых должна быть рассчитана коммерция, и которые должны быть отображены в документах СОП порта (в СЗВ) по этому рейсу, а далее в центровочном графике.

Есть ДЕЙСТВУЮЩИЕ Руководства и Инструкции по расчету коммерческой загрузки. В частности, РЦЗ-83.
Именно так считают все порты. в т.ч. Туношна.
Именно так должен был считать и экипаж.
По этим же правилам считает и комиссия МАК.

А если так, то за кадром осталось еще кое-что.
И весьма весомое - порядка 2-х тонн.

Что же касается возимой техаптечки (туда входит и запаска) - то это внесено (должно быть внесено) в сводку снаряженного самолета, уж поверьте.

 

[Sergey43]

Этот алгоритм, например, оказался очень неплох для улучшения зашумленных фотографий.

1.Нет ни одной эффективной опции по сглаживанию фотографии ни в одном графическом софте

2 Fotoshop, CorelDRAW, ACDSee и пр. сглаживают картинку одинаково хреново, т.е. с гигантской и одинаковой ошибкой. С большой и одинаковой потерей информации. Кто работал, тот знает.

Что и произошло с полученными графиками. То есть одинаковость с одинаковой ошибкой

3.Графические софты, в частности Fotoshop, используют в основном для индивидуальной обработки картинки, т.е для экстрополяции и очень индивидуальной и очень творческой. Конечно, если главная цель: восстановление.
Автоматические режимы используются только для очень небольшой корректировки по тональности, контрастности, яркости
Безусловно предлагаемые софтами всевозможные мощные эффекты не в счет, они не относятся к восстановительному процессу.

Привет Юре

 

[timsz]

А что вообще включается в коммерческую нагрузку?

 

[FANTOMAS]

А что вообще включается в коммерческую нагрузку?

Коммерческая загрузка - это пассажиры, багаж, груз, почта.

 

И просто для справки. Я в теме вопроса.
Вот уже не первый десяток лет "варюсь" в теме веса/центровки.
И знаю, что говорю. И без привнесенных фантазий!

Одну фантазию Вы показали. Это я о расчете центровки этого самолета по РЦЗ-83 и разночтениями РЦЗ-83 с нормами ИАТА и тем же стареньким JAR-OPS.
Кстати, не подскажете каким документом определена периодичность контроля массы и центровки пустого ВС?
Может Вы знаете по какой причине К.Н. Малинин словил плоский штопор на Як-42?

 

[Ан_2]

А что вообще включается в коммерческую нагрузку?

Обычно (общепринято), что коммерческая загрузка включает в себя массу пассажиров, ручной клади, багажа, груза и почты.
Но... есть масса нюансов (правда не для нашего рейса).

В нашем же случае следует обратить внимание скорее на следующее.
Есть понятие КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка.
Есть понятие ПОЛЕЗНАЯ загрузка.
И эти два понятия четко не прописаны и (увы) их понимают по разному.
Мне кажется, что здесь мы встретились именно с этим.

 

В нашем же случае следует обратить внимание скорее на следующее.
Есть понятие КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка.
Есть понятие ПОЛЕЗНАЯ загрузка.
И эти два понятия четко не прописаны и (увы) их понимают по разному.
Мне кажется, что здесь мы встретились именно с этим.

Прописаны и нюансы тоже. А кто это "мы"?

 

[ЛевМих]

Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.
Черный график - сглаживание сплайнами
Красный - итерационный метод, вычислял Aveca
Зеленый - фильтр Чебышева 2 рода, с частотой нуля 0.45 Hz
Синий - неизвестный мне алгоритм, ....

... А существенно бОльшая точность восстановления ускорения при имеющемся уровне шума и помех, ИМХО, и невозможна, и не нужна для выводов о динамике ТС. Но о ТС – в следующий раз.

Теперь попробую поставить точку (или запятую?) в восстановлении тормозящей силы (ТС).
При восстановлении ТС к погрешностям восстановления сглаженного ускорения (см. графики в конце этого поста) добавляется еще ряд погрешностей: погрешность оценки тяги по графикам оборотов и скорости, погрешность оценки лобового сопротивления и погрешность оценки трения качения. Сумма этих погрешностей априори (без использования дополнительной информации) может достигать, ИМХО, 1,5...2 тонн. Однако, за исключением некоторых особых моментов времени, все эти силы заведомо менялись плавно. Особые моменты следующие.

1) Были предположения о появлении значительной аэродинамической ТС из-за срыва потока на сильно отклоненном РВ. Не мне судить о принципиальной возможности и о величине такого эффекта, но в момент первого сильного отклонения РВ (11:59:25) как раз один из двух самых глубоких минимумов торможения. ИМХО, это опровергает такой эффект.

2) Уважаемый Aveca высказал и пытался обосновать предположение о нарушении нормальной работы двигателей при перестановке РУД на взлетный режим (по оборотам - около 11:59:31). Однако в этот момент и в следующие секунды не видно каких-либо особенностей в поведении оборотов. Нет и значимых особенностей на сглаженном ускорении (в т.ч., на графике Юры, который подчеркивает "загогулины" в скорости), но это можно объяснить и совпадением уменьшения ТС и роста тяги в пределах погрешностей восстановления продольной силы (порядка +/-0,5...0,8 тонны по силе и порядка +/-1,5...2 с по времени).

3) С 11:59:48 до 11:59:53 было значительное снижение оборотов и, следовательно, тяги, из-за сброса РУД на МГ. Однако после 11:59:48...50 многократно возрастает погрешность восстановления ускорения (метод Юры здесь дает физически абсурдные результаты, а остальные методы заметно расходятся и слишком сильно сглаживают динамику). Поэтому после 11:59:50 погрешность сглаженного ускорения, ИМХО, может быть порядка +/-0,5 м/с2, и количественные оценки ТС практически невозможны. В то же время скачок сглаженного "ускорения" при 11:59:47...50 вполне соизмерим с грубой оценкой снижения тяги (порядка 8 тонн?).

Итак, на всем интервале от 11:59:05...08 до 11:59:48...50, где равнодействующая сила восстанавливается с хорошей точностью (ИМХО, порядка +/-0,5 тонны), может резко меняться только ТС, и в двух местах - тяга: должно было быть резкое возрастание тяги (грубо, на 3...4 тонны в течение 11:59:30...32) и резкое падение тяги (очень грубо, порядка 8 тонн в течение 11:59:48...50). Поскольку ТС не может быть отрицательной, то в моменты минимумов ускорения при 11:59:07...08 и около 11:59:20 имела место ТС, по крайней мере, порядка 3 тонн и, по крайней мере, около 7 тонн, соответственно. Это очень мало похоже на данные в Заключении МАК.

Я уже отмечал, что максимумы ускорения около 11:59:13 и 11:59:25 различаются на величину, соизмеримую с изменением лобового сопротивления с ростом скорости и предполагал, что в эти моменты ТС отсутствовала (см. ). Это предположение косвенно, но, ИМХО, убедительно, подтверждается недавними результатами Программера по корреляции частоты осцилляций вертикального ускорения и величины сглаженного продольного ускорения (см., например ).

Предположение, что ТС отсутствует в указанные выше моменты, также хорошо согласуется с разными оценками остальных сил, которые в разное время делали Программер, Aveca и я (с учетом фактических оборотов и снижения тяги с ростом скорости). См., например, . ИМХО, целесообразно наложить несколько графиков ТС, полученных разными методами и подправленными сдвигом по вертикали, дающим минимальную ТС в моменты 11:59:13 и 11:59:25. Это даст наглядную "трубку" вероятной погрешности.

И наконец, о возможной роли других записей скорости этого ВС, которые доступны МАК, но недоступны нам. Я об этом недавно писал:

... Сравнение с нормальным взлетом этого же ВС, конечно, было бы очень полезно. Оно позволило бы фактически откалибровать совокупное действие зависимости тяги от оборотов для этих двигателей, нелинейности этого ДПСМ при малых скоростях, лобового сопротивления этого ВС и т.п. Как следствие, можно было бы радикально уменьшить погрешность восстановления "нуля" тормозящей силы - ИМХО, с величины порядка 1...1,5 тонны до долей тонны. Но, ИМХО, такое уточнение ничего не изменит принципиально, а динамика торможения с усреднением за примерно 3 с и так хорошо видна на графиках Программера и Aveca....

 

[timsz]

Я уже отмечал, что максимумы ускорения около 11:59:13 и 11:59:25 различаются на величину, соизмеримую с изменением лобового сопротивления с ростом скорости и предполагал, что в эти моменты ТС отсутствовала

Мысль наклевывается....

Тяга пропорциональна квадрату оборотов и линейно уменьшается с ростом скорости. Тут два неизвестных коэффициента. По Бехтиру сумма лобового сопротивления и трения качения постоянна по скорости. Суммарное сопротивление - это еще один параметр. Когда скорость прекратила расти, тяга была равна тормозящей силе плюс сопротивление - одно уравнение. И можно предположить, что на минимумах тормозящей силы ее не было. Это еще два уравнения.

Три уравнения, три неизвестных...

 

[Jinn07]

в момент первого сильного отклонения РВ (11:59:25) как раз один из двух самых глубоких минимумов торможения. ИМХО, это опровергает такой эффект

Мы с Вами один и тот-же график смотрим?
На моем графике пик всплеска "минимума торможения" приходится на примерно нулевой угол установки РВ - на момент его перехода от +3 на минус где-то 5...
А дальше РВ уходит в нехороший угол, и идет полка по скорости.

У Вас так?, или дайте свой график.

 

[ЛевМих]

... По Бехтиру сумма лобового сопротивления и трения качения постоянна по скорости....

Это очень грубо. По разным правдоподобным оценкам, лобовое сопротивление перед нормальным подъемом ПС порядка 2,5 тонны (если не больше), а трение качения в начале разбега - максимум чуть больше 1 тонны (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ!). Так что имеет место не более чем частичная компенсация трендов, а суммарная сила растет от порядка 1 тонны до порядка 3 тонн.


---------- Добавлено в 01:40 ----------

Мы с Вами один и тот-же график смотрим?
На моем графике пик всплеска "минимума торможения" приходится на примерно нулевой угол установки РВ - на момент его перехода от +3 на минус где-то 5...

Так и я о том же . Посмотрите внимательнее на графики и сравните наши тексты .

А дальше РВ уходит в нехороший угол, и идет полка по скорости....

Идет полка ускорения (а не скорости) на уровне порядка +0,5 м/с2. Будьте внимательнее, плз .

 

[nadegda***]

А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.

Вначале отпускло. После перехода на взлетный только усугублялось...


---------- Добавлено в 04:49 ----------


"Да, погибли мои друзья."

Жизнь всё расставит по своим местам.
Те, кто, придерживаясь версии МАКа,пусть спят спокойно. Что ж, флаг им в руки. Все люди разные, и, как правило судят по себе и по своим жизненным принципам и ощущениям. Но это не есть истина.
ИМХО, пилотов сделали крайними, а на их месте могут оказаться другие. Кто следующий?


---------- Добавлено в 04:59 ----------


Осознанное торможение? КВС кричал: "Взлетный, взлетный", а не "банзай"!

 

[Vik63]

А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.

Но это уже второй вариант, неисправность именно системы торможения шасси.Этот вариант остается, и до конца он не отработан. Но мне кажется с учетом корреляции РН и ТС более перспективной все -таки связь другая, ПС и РН.Особенно значения РН - 6 перед разбегом и + 32 после отрыва при значении макс=30 град.
Ответ vim1964 , при всем уважении, меня не убедил. Так как в зоне нечувствительности возле нуля вид графика так как представлен график МАКом сформироваться не может.
При входе в зону нечувствительности ( или в так называемую зону срабатывания(стирания) потенциометрического узла датчика ) должна быть прямая линия - а ее нет на разбеге !!! Кроме того - посмотрите на полочку РН ровно в момент 11-59-55, это как раз срабатывание механизма ограничения хода педалей, и далее приложив усилия свыше этого ограничения - пошел дальнейший рост значения РН.
Учитывая - 6 в 11-58-40 и +32 в 11-59-55 при макс значении 30 градусов , а не 38 , вопрос в каком -то рассогласовании РН иПС.Здесь надо разбираться в конструктиве.


---------- Добавлено в 05:28 ----------

Теперь попробую поставить точку (или запятую?) в восстановлении тормозящей силы (ТС).

Спасибо за подробный отчет. Внимательно изучу .
Не знаю возможностей программ, поэтому не сочтите за нахальство, нельзя ли эти графики - ускорения и ТС , кроме синего , который понятно уже не интересен, наложить на график МАК и опубликовать в высоком разрешении где -нибудь на файлообменнике? Я правда не знаю , сложно это или не очень , поэтому такие оговорки, и заранее прошу извинить если это технически сложно.

 

[timsz]

Это очень грубо. По разным правдоподобным оценкам, лобовое сопротивление перед нормальным подъемом ПС порядка 2,5 тонны (если не больше), а трение качения в начале разбега - максимум чуть больше 1 тонны (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ!). Так что имеет место не более чем частичная компенсация трендов, а суммарная сила растет от порядка 1 тонны до порядка 3 тонн.

В начале, до 60 км/ч, все равно ничего не пишется. А так грубо, конечно. Но хоть что-то.

Кстати, может и не так грубо оказаться. Функциональная зависимость есть довольно точная, не хватает коэффициентов, которых рассчитать сложно, зато экспериментальным путем получаются.

 

ИМХО, пилотов сделали крайними, а на их месте могут оказаться другие. Кто следующий?

Извините, но на этой ветке интереснее другое. Те кто больше всех рядится в тоги защитников чести и достоинства экипажа, по своей глупости предлагают версии, которые реально только усугубляют эту самую вину экипажа, переводя ее в разряд сознательных преступлений. Воистину благими пожеланиями устлана дорога в Ад!

 

[serg55]

Как пример записи ускорения из FDR иностранцев - взлет - полет. Временной интервал довольно большой, поэтому график вначале очень сжат - вырезать затруднительно. Вначале - рулежка где-то две с лишним минуты, потом разбег около 30 сек. и взлет. На разбеге ускорение изменяется с 0,25g до 0,15g (с тормозов видимо старт). Попробуйте сравнить с нормально взлетевшим ЯКом.(так никто и не сделал график). Наш график почему-то напоминает мне график рулежки. ИМХО.