Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[vim1964]

Но это уже второй вариант, неисправность именно системы торможения шасси.Этот вариант остается, и до конца он не отработан. Но мне кажется с учетом корреляции РН и ТС более перспективной все -таки связь другая, ПС и РН.Особенно значения РН - 6 перед разбегом и + 32 после отрыва при значении макс=30 град.
Ответ vim1964 , при всем уважении, меня не убедил. Так как в зоне нечувствительности возле нуля вид графика так как представлен график МАКом сформироваться не может.
При входе в зону нечувствительности ( или в так называемую зону срабатывания(стирания) потенциометрического узла датчика ) должна быть прямая линия - а ее нет на разбеге !!! Кроме того - посмотрите на полочку РН ровно в момент 11-59-55, это как раз срабатывание механизма ограничения хода педалей, и далее приложив усилия свыше этого ограничения - пошел дальнейший рост значения РН.
Учитывая - 6 в 11-58-40 и +32 в 11-59-55 при макс значении 30 градусов , а не 38 , вопрос в каком -то рассогласовании РН иПС.Здесь надо разбираться в конструктиве.

Я, в своем ответе, не настаивал на какой-либо версии поведения датчика, а лишь привел возможные варианты отклонения показаний МУ-615 от линейной характеристики. И, даже более того, я, полностью согласен с Вами, что на исследуемом графике отсутствуют явные признаки выработки датчика в околонулевой зоне. А вот по поводу двух точек "-6" и "+32" попробую высказать свою версию. Тем более с подобными дефектами я сталкивался в эксплуатации.
Характеристика реального датчика МУ-615 далека от линейной, и особенно это проявляется на участке предельных отклонений. Более того, со временем характеристика меняется. Мы сталкиваемся с такими событиями, когда предельные отклонения рулей превышают конструктивный упор. Дело в том, что программа расшифровки, получая значение превышающее предел тарировки, апроксимирует тарировочный график, и в результате мы получаем значения упора РН и 30 град. и даже более. Лечится это перетарировкой, или, в особо запущеном случае, заменой датчика.

 

[Ан_2]

Раз уж мы зашли в эти дебри то, давайте попробуем сосчитать вес личных вещей пассажиров...
Вот: давайте прикинем сколько всё это могло весить.

Нельзя не отдать должное Вашему упорству и настойчивости в стремлении "найти" недостающие тонны (без иронии).
Но, поверьте, Вы их так никогда не наберете!
А , главное, (вполне уверен) - не там эти тонны надо искать!
Хотя бы потому, что речь идет о сопоставлении РАСЧЕТНЫХ значений загрузки СОП аэропорта (СЗВ) и данных МАК. Кстати, думается, странно при этом, что МАК свои данные назывет ФАКТИЧЕСКИМИ.
ИМХО

 

[Jinn07]

Посмотрите внимательнее на графики

Cмотреть на графики следует имея ввиду, что датчик положения РВ показывает конкретное положение руля высоты в конкретной точке времени.
Но привязывать положение РВ к той-же по времени точке скорости на графике нельзя - точка скорости будет отставать на 0,3-0,5 секунды.
РВ взаимодействует с сжимаемой, упругой средой, и не может выдать мнгновенной реакции на его отклонение.

 

Ща вам популярно объяснят, что МАК - организация ответственная и профессиональная, и если так написано, значит, так тому и быть. И что вопросы "а как эту массу определили" - удел дилетанта.

Предлагаю более интересную дискуссию про МАК: Анализ влияния на деятельность МАКа старой легенды о том, что ранее, до революции, в здании которое сейчас занимает МАК, был публичный дом.

 

[Jinn07]

Осознанное торможение? КВС кричал: "Взлетный, взлетный", а не "банзай"!

Одно другое не исключает.
Более того - при взлете с сильным боковиком удерживание курса тормозами вполне штатный режим.
Т.е. и "взлетный" и руление подтормаживанием единовременно.

 

[ЛевМих]

Cмотреть на графики следует имея ввиду, что датчик положения РВ показывает конкретное положение руля высоты в конкретной точке времени.
Но привязывать положение РВ к той-же по времени точке скорости на графике нельзя - точка скорости будет отставать на 0,3-0,5 секунды. ...

"Cмотреть на графики следует имея ввиду, что" время усреднения на всех прилично сглаженных графиках ускорения - не менее 3 с. На этом фоне обсуждать ошибки привязки "0,3-0,5 секунды" бессмысленно.

 

[Ан_2]

общий вес коммерческой загрузки, указанный в СЗВ, это ведь тоже цифра МАК, потому как никто тут саму СЗВ не видел, верно?

СЗВ (сводную загрузочную ведомость) составляет аэропорт (СОП).
По факту коммерческой комплектации рейса.
Один экземпляр передает на борт, второй - оставляет себе.
Считалась ли реально коммерция для СЗВ? Б-а-а-альшие сомнения!
Скорее всего это примерные прикидки, определяемые многократной повторяемостью рейса из Туношны.
Прикидки, а не конкретные расчеты, т.к. багаж не взвешивался.
Основной причиной тому (думаю!) - все в аэропорту были "зажаты" саммитовской суматохой и давлением служб безопасности.
Впрочем, это не оправдывает нарушения!

Но СЗВ на этот рейс ЕСТЬ и его МАК явно имеет на руках.

 

[military_upir]

до революции, в здании которое сейчас занимает МАК, был публичный дом.

Это многое обьясняет....

 

[Программер]

Но это уже второй вариант, неисправность именно системы торможения шасси.Этот вариант остается, и до конца он не отработан. Но мне кажется с учетом корреляции РН и ТС более перспективной все -таки связь другая, ПС и РН.Особенно значения РН - 6 перед разбегом и + 32 после отрыва при значении макс=30 град. Ответ vim1964 , при всем уважении, меня не убедил. Так как в зоне нечувствительности возле нуля вид графика так как представлен график МАКом сформироваться не может. При входе в зону нечувствительности ( или в так называемую зону срабатывания(стирания) потенциометрического узла датчика ) должна быть прямая линия - а ее нет на разбеге !!! Кроме того - посмотрите на полочку РН ровно в момент 11-59-55, это как раз срабатывание механизма ограничения хода педалей, и далее приложив усилия свыше этого ограничения - пошел дальнейший рост значения РН. Учитывая - 6 в 11-58-40 и +32 в 11-59-55 при макс значении 30 градусов , а не 38 , вопрос в каком -то рассогласовании РН иПС.Здесь надо разбираться в конструктиве.

Корреляция между ускорением и РН была видна при слабом сглаживании скорости. При увеличении сглаживания пропадает корреляция на участке 22-27 сек, а при учете увеличения тяги на 30-й сек. сильно меняет вид на участке 30-34 сек. (см. рис).
Остается только корреляция по времени: после разгрузки ПС педали дергались в сторону отрицательных значений каждый раз, как только возникала ТС. Имхо, это говорит о том, что экипаж тормозил только для выравнивания курса. До разгрузки ПС, как мне кажется, ТС не приводила к заметному изменению курса.

 

[Sergey43]

Корреляция между ускорением и РН была видна при слабом сглаживании скорости. При увеличении сглаживания пропадает корреляция на участке 22-27 сек, а при учете увеличения тяги на 30-й сек. сильно меняет вид на участке 30-34 сек. (см. рис).

Это разрушение мифа о корреляции PH и данных ДПСМ?

 

[Программер]

Это разрушение мифа о корреляции PH и данных ДПСМ?

Да, посыпаю голову пеплом и признаю свою ошибку.
Корреляция, несомненно, есть, но, видимо, связана прежде всего с влиянием изменений курса на показания скорости, при малом времени усреднения. Надо будет еще подумать на эту тему.

 

[Aveca]

Вы забыли что ЦМ у автомобиля расположен за передними колесами,

Гуляй, мальчик.
Почитай кроме самолетов еще что-нибудь, интернет большой.

 

[Sergey43]

Корреляция, несомненно, есть, но, видимо, связана прежде всего с влиянием изменений курса на показания скорости, при малом времени усреднения.

1.Не буду настаивать, но мне представляется, что визуальная корреляция показаний - это результат динамической неусточивости обоих датчиков, реагирующих на одни и те же процессы в ВС или, попросту, результат некоторой раздолбанности датчиков, реагирующих на одну и ту же болтаку, вибрацию

2. Я готов снять для вас точно показания перегрузок. Но надо договориться о виде снимаемых показаний. Могу например дать все точки пересечения нуля, если вы готовы эту "массу материала" обработать

 

[НиколайК]

"Да, погибли мои друзья."
Жизнь всё расставит по своим местам.
Те, кто, придерживаясь версии МАКа,пусть спят спокойно. Что ж, флаг им в руки.

А мы поможем. Уж очень интересная информация была предоставлена.

Автор похоже не понял, что сделал. (наверное по причине возбуждения пока еще недостаточно полно понятной природы)

Но сначала подождем несколько сбавления пыла "радеющего". Ничто не вечно


---------- Добавлено в 15:22 ----------

В
КВС кричал: "Взлетный, взлетный", а не "банзай"!

Мне кажется можно предложить достаточно правдоподобную версию.

2П или БИ подсознательно чувствовал неободимость сброса газа для осуществления взлета.

КВС, видя тянущуюся к РУДам руку, кричал "Взлетный"

 

[Sergey43]

В любом виде, можно, например, только максимумы, или максимум-минимум, главное, чтоб единообразно. И, нужна только основная частота, мелкий дребезг не в счет.

Уточним позиции
Я дребезгом считаю мелкие всплески на боковинках пиков. Частота с малой амплитудой это уже не дребезг

 

[НиколайК]

Я, в своем ответе, не настаивал на какой-либо версии поведения датчика, а лишь привел возможные варианты отклонения показаний МУ-615 от линейной характеристики.
Характеристика реального датчика МУ-615 далека от линейной, и особенно это проявляется на участке предельных отклонений. Более того, со временем характеристика меняется. Мы сталкиваемся с такими событиями, когда предельные отклонения рулей превышают конструктивный упор. Дело в том, что программа расшифровки, получая значение превышающее предел тарировки, апроксимирует тарировочный график, и в результате мы получаем значения упора РН и 30 град. и даже более. Лечится это перетарировкой, или, в особо запущеном случае, заменой датчика.

Это нормальная практика.

Нелинейность здесь совсем по другой причине - из принципа действия ДПСМ-2.

Опять же было ТО. Надо смотреть результаты.

Но мое мнение - все это несущественно.

Существенно в данном случае смещение нуля ЦАПа МСРП.

МАК не предоставил записей показаний при РВ на упорах. А отсюда легко оценивается смещение нуля ЦАПа. На мой взгляд по некоторым другим оценкам оно было до трех младших разрядов. Например при измерении скорости - порядка 10 км в час., тангажа- порядка больше градуса.

Если последнее решить корректно. Будут несколько иные выводы.

Например завышенный тангаж ВС перед взлетом (сейчас он несколько завышен по графикам МАКа - на нуле, а должен быть в минусах от 1 градуса в зависимости от центровки)

 

[Sergey43]

Программер, Теперь подумайте
Все таки: пресечение нуля (в плюс) или максимумы

 

[Sergey43]

Например, вблизи 11:59:09 сложно оценить период.

Эти точки обозначю отдельно и дам вам для экстрополяции

 

[serg55]

Например завышенный тангаж ВС перед взлетом (сейчас он несколько завышен по графикам МАКа - на нуле, а должен быть в минусах от 1 градуса в зависимости от центровки)

А почему так? У взлетевшего ЯК - минус 0,178 тысячных градуса - тот же ноль практически.
ИМХО, такие точности в долях идут от формулы расчета. Для примера - высота барометрическая.

 

[Ан_2]

народ стал думать: а куда же ещё можем засунуть версию о "торопыжках из-за саммита". Вот - теперь и до багажа докатились.

Проведение регистрации, включая взвешивание багажа, "святая" технологическая обязанность СОП.
И если она осознанно нарушена, то нет никаких разумных тому объяснений кроме гипотезы "выталкивания"
рядовых бортов.
-----------
P.S.
Несколько неудобно (да и некорректно) вести разговор на одной поляне и параллельно
с уважаемыми специалистами по мат.моделированию взлета.
Явный диссонанс вопросов и инструментария, а потому плохо читаемый винегрет на экране.
Предлагается выждать и продолжить обсуждение интересующих на вопросов чуть попозже.