S
Плюспицот! Графики вообще ни о чем не говорят, потому что интерпретация графиков это другой уровень просветления.
Впрочем можно погадать по каббалистическим канонам...
Плюспицот! Графики вообще ни о чем не говорят, потому что интерпретация графиков это другой уровень просветления.А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.
Нельзя, умничания никто не заметит. Лучше предложите народу посчитать центровочный график, интересно как будут учитывать разницу между фактическим весом и нормативным.и.. как-то можно ведь это было сделать на бумажке, а не тут (((
3875кг - вполне реальная.1. Давайте плясать от ближнего угла печки. Чтобы, прежде всего понять, что три с половиной тонны - цифра нереальная.
Этот алгоритм, например, оказался очень неплох для улучшения зашумленных фотографий.
Коммерческая загрузка - это пассажиры, багаж, груз, почта.А что вообще включается в коммерческую нагрузку?
Одну фантазию Вы показали. Это я о расчете центровки этого самолета по РЦЗ-83 и разночтениями РЦЗ-83 с нормами ИАТА и тем же стареньким JAR-OPS.И просто для справки. Я в теме вопроса.
Вот уже не первый десяток лет "варюсь" в теме веса/центровки.
И знаю, что говорю. И без привнесенных фантазий!
А что вообще включается в коммерческую нагрузку?
Прописаны и нюансы тоже. А кто это "мы"?В нашем же случае следует обратить внимание скорее на следующее.
Есть понятие КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка.
Есть понятие ПОЛЕЗНАЯ загрузка.
И эти два понятия четко не прописаны и (увы) их понимают по разному.
Мне кажется, что здесь мы встретились именно с этим.
Выкладываю ускорение, восстановленное четырьмя разными способами.
Черный график - сглаживание сплайнами
Красный - итерационный метод, вычислял Aveca
Зеленый - фильтр Чебышева 2 рода, с частотой нуля 0.45 Hz
Синий - неизвестный мне алгоритм, ....
Теперь попробую поставить точку (или запятую?) в восстановлении тормозящей силы (ТС).... А существенно бОльшая точность восстановления ускорения при имеющемся уровне шума и помех, ИМХО, и невозможна, и не нужна для выводов о динамике ТС. Но о ТС – в следующий раз.
... Сравнение с нормальным взлетом этого же ВС, конечно, было бы очень полезно. Оно позволило бы фактически откалибровать совокупное действие зависимости тяги от оборотов для этих двигателей, нелинейности этого ДПСМ при малых скоростях, лобового сопротивления этого ВС и т.п. Как следствие, можно было бы радикально уменьшить погрешность восстановления "нуля" тормозящей силы - ИМХО, с величины порядка 1...1,5 тонны до долей тонны. Но, ИМХО, такое уточнение ничего не изменит принципиально, а динамика торможения с усреднением за примерно 3 с и так хорошо видна на графиках Программера и Aveca....
Я уже отмечал, что максимумы ускорения около 11:59:13 и 11:59:25 различаются на величину, соизмеримую с изменением лобового сопротивления с ростом скорости и предполагал, что в эти моменты ТС отсутствовала
Мы с Вами один и тот-же график смотрим?в момент первого сильного отклонения РВ (11:59:25) как раз один из двух самых глубоких минимумов торможения. ИМХО, это опровергает такой эффект
Это очень грубо. По разным правдоподобным оценкам, лобовое сопротивление перед нормальным подъемом ПС порядка 2,5 тонны (если не больше), а трение качения в начале разбега - максимум чуть больше 1 тонны (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ!). Так что имеет место не более чем частичная компенсация трендов, а суммарная сила растет от порядка 1 тонны до порядка 3 тонн.... По Бехтиру сумма лобового сопротивления и трения качения постоянна по скорости....
Так и я о том жеМы с Вами один и тот-же график смотрим?
На моем графике пик всплеска "минимума торможения" приходится на примерно нулевой угол установки РВ - на момент его перехода от +3 на минус где-то 5...
Идет полка ускорения (а не скорости) на уровне порядка +0,5 м/с2. Будьте внимательнее, плзА дальше РВ уходит в нехороший угол, и идет полка по скорости....
А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.
Но это уже второй вариант, неисправность именно системы торможения шасси.Этот вариант остается, и до конца он не отработан. Но мне кажется с учетом корреляции РН и ТС более перспективной все -таки связь другая, ПС и РН.Особенно значения РН - 6 перед разбегом и + 32 после отрыва при значении макс=30 град.А мне кажется, что графики говорят в пользу технической неисправности типа "схватит-отпустит", причем схватывало сразу в полную силу (примерно как нарисовано на графике периода колебаний). Только в начале разбега быстро отпускало.
Спасибо за подробный отчет. Внимательно изучу .Теперь попробую поставить точку (или запятую?) в восстановлении тормозящей силы (ТС).
Это очень грубо. По разным правдоподобным оценкам, лобовое сопротивление перед нормальным подъемом ПС порядка 2,5 тонны (если не больше), а трение качения в начале разбега - максимум чуть больше 1 тонны (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ!). Так что имеет место не более чем частичная компенсация трендов, а суммарная сила растет от порядка 1 тонны до порядка 3 тонн.
Извините, но на этой ветке интереснее другое. Те кто больше всех рядится в тоги защитников чести и достоинства экипажа, по своей глупости предлагают версии, которые реально только усугубляют эту самую вину экипажа, переводя ее в разряд сознательных преступлений. Воистину благими пожеланиями устлана дорога в Ад!ИМХО, пилотов сделали крайними, а на их месте могут оказаться другие. Кто следующий?