Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

дьявол кроется в деталях, летными испытаниями удалось подтвердить невозможность взлета. Деталь в том, что достигнуто это было использованием ручек торможения аварийной системы,ввиду того, что испытатели не могли удержать параметры тормозя педалями и тормозил б/и на испытаниях. Просто еще одна ничего не значащая мелочь.

Извините, при всем моем искреннем уважении к Вам, ни фига себе мелочь?
И как тогда понимать эссе на тему: динамометр - 70 кгс - невозможно не упираясь в педаль ... когда тормозил БИ? Какое же это натурное моделирование?

 

[military_upir]

Извините, при всем моем искреннем уважении к Вам, ни фига себе мелочь?
И как тогда понимать эссе на тему: динамометр - 70 кгс - невозможно не упираясь в педаль ... когда тормозил БИ? Какое же это натурное моделирование?

это не противоречит. Усилия были сняты, другой вопрос, что не тензометрическим штурвалом( это невозможно было- вмешательство в систему управления- перевод самолета в реестр экспериментальной авиации), а накладками на рога штурвала. А накладочки довольно толстые( порядка 7см), можно ли верить полученным результатам? Картинку со штурвалом, можно увидеть в интервью Севастянова

 

[BUK]

дьявол кроется в деталях, летными испытаниями удалось подтвердить невозможность взлета. Деталь в том, что достигнуто это было использованием ручек торможения аварийной системы,ввиду того, что испытатели не могли удержать параметры тормозя педалями и тормозил б/и на испытаниях. Просто еще одна ничего не значащая мелочь.

Согласен полностью про детали. Иногда они имеют ключевое значение.
Любое расследование, не только МАКа, бытовое, уголовное, судебное, а тем более техническое, это всего лишь борьба версий. По этому заключение, это всего лишь наиболее правдоподобная версия, которая может устроить заинтересованные стороны.
К вашим постам и суждениям всегда отношусь серьезно, как очень грамотным, спасибо.

 

[Сергей1961]

В том-то и дело, что ВОЗМОЖНО написать было нельзя.
.........................................
"Когда действия экипажа потом расследуются как инциденты, то это недопустимо", - подчеркнула председатель МАК. И сообщила, что предложения комитета поддерживают в правительстве.
http://www.utro.ru/articles/2011/11/02/1008609.shtml

p.s.
Будущее покажет - будут ли дела реальные, или это были только разговоры.

Мне кажется Ваше сообщение очень важным для понимания проблемы, может Вы отмените автоудаление?

 

[DSA76]

После прочтения здешних версий, Саша скажет: "И слава Богу, что убились! Жаль, раньше этого не сделали, команда бы живая была."

Формулировки МАКа после беглого прочтения гораздо мягче. А если внимательно считать, так вообще получится, что дело почти не в летчиках.

Формулировки МАКа после внимательного, многократного прочтения гораздо мягче, ИМХО.
99% респондентов получили информацию ч-з призму телерепортажа с пресс-конференции, сдобренного "профессиональнрыми" комментариями диктора..

 

[Сергей1961]

это не противоречит. Усилия были сняты, другой вопрос, что не тензометрическим штурвалом( это невозможно было- вмешательство в систему управления- перевод самолета в реестр экспериментальной авиации), а накладками на рога штурвала. А накладочки довольно толстые( порядка 7см), можно ли верить полученным результатам? Картинку со штурвалом, можно увидеть в интервью Севастянова

Из Ваших слов следует вывод, что невозможность обеспечить 70 кгс на штурвале без упора стопой в площадку (педаль тормоза) в летном эксперименте не установлена, я правильно Вас понял?
Я имею в виду, что обеспечить 70 кгс на штурвале можно и упираясь пяткой в пол, а носком стопы в буртик (педаль РН).
Я конечно понимаю, что педаль тормоза (площадка) и педаль РН (буртик) фактически одна и имею в виду соответствующую часть этой общей педали.
Или я сделал неправильный вывод из Ваших слов?

 

[Aveca]

Поскольку разговор зашел об АДР, расскажу случай из практики, может будет кому-то интересно.
Из-за отказа одного канала АДР, РН, при нейтральных педалях, был отклонен влево около 6 град. Интересно то, что никто из летчиков не жаловался, и дефект был обнаружен и устранен при выполнении ТО. Когда стали разбираться, опрашивать пилотов, некоторые вспомнили что вроде бы замечали небольшой увод влево, но парировали этот увод педалями и значения не придавали.
Я это к тому рассказал, что подобный отказ не вызовет особых сложностей при выдерживании направления при разбеге, и уж тем более, необходимости махать РН и давить на тормоза.

Оччень похожая картина. Постоянный увод в сторону на угол 6 градусов, необходимость коррекции курса, дребезг ПС - и имеем курсовую неустойчивость, которую надо как-то парировать/стабилизировать.

При всей, как Вы пишете, малозначимости этого увода, он мог дать существенный эффект в сочетании с чем-то еще.

В рассказанной Вами истории существенно вот что: некоторое количество полетов, причем разными экипажами, было совершено при наличие отказа одного канала АДР.

 

[НиколайК]

Экипаж до и после 187км/ч тормозил , неоднократно несильно и потом сильно, в результате убился,

А из чего следует последнее? Стойка же была поднята


---------- Добавлено в 14:06 ----------

Н
А по сути в чем разница?

Была технеисправность. Разницы не чувствуете?

 

[military_upir]

Вы подтвердили то, что очень интересовало летный состав с форумавиа.ру - почему нет данных летного эксперимента. Позвольте Вам напомнить известное высказывание М.Ж.: "Мы уже не говорим о том, что правда второй половины XX века допускает некоторую ложь и называется подлинной. "
Большое Вам спасибо за важную информацию.

На avia.ru есть летный состав ? . Именно в летном эксперименте, нет никакой лжи- была поставлена задача, показать что взлет с использованием тормозов невозможен, она достигнута. Задача доказать, что тормозили пилоты не ставилась.

Из Ваших слов следует вывод, что невозможность обеспечить 70 кгс на штурвале без упора стопой в площадку (педаль тормоза) в летном эксперименте не установлена, я правильно Вас понял?

Сути вопроса не понял.

Оччень похожая картина. Постоянный увод в сторону на угол 6 градусов, необходимость коррекции курса, дребезг ПС - и имеем курсовую неустойчивость, которую надо как-то парировать/стабилизировать.

О, опять пошли фантазии. Какой дребезг передней стойки? из-за чего, расскажите пожалуйста.

 

[timsz]

МАК смешал в документе почти все, даже незначащие факторы, многое просто не допустимо размазал, так как сказать почти нечего было

Это правильно. МАК дает информацию для дальнейшей работы. Чем больше информации, тем лучше. То, что сейчас кажется незначащим, может оказаться очень важным.

 

[DSA76]

Вот выдержка из Отчёта о прерванном взлёте пресловутого Боинга 737 в Эйндховене:
The Boeing 737-800 operated by Ryanair was taking off from runway 04 on the 4th of June 2010 at Eindhoven Airport, the Netherlands. At the time of rotating the aircraft to takeoff, the pilot flying decided to reject the takeoff because he believed the aircraft was unsafe to fly. The decision to reject was made after the takeoff decision speed (V1). The pilot performed a so-called high speed rejected takeoff.
Кто сказал, что в мире так не делают и, что за это Россию высмеют???
Что за чушь!!! Жирным по белому написано - что так было сделано, более того - для такого случая даже есть своя официальная формулировка: high speed rejected takeoff.
....
И - вдогонку: Вот определение того, что является скоростью V1:

One common and misleading way to think of V1 is to say “V1 is the decision speed.” This is misleading because V1 is not the point to begin making the operational Go/No Go decision. The decision must have been made by the time the airplane reaches V1 or the pilot will not have initiated the RTO procedure at V1
​

вы меня опередили, просто дополню пару штрихов:
Тезисно выделенное красным: на V1 решение уже должно быть готово, V1 - момент начала реализации действий согласно принятому решению.
В начале ветки много дебатов было по смыслу V1. В отчете по "Эйндховену" подчеркнуто, что V1 регламентировано только для одного типа отказа - отказа двигателя. Собственно тоже самое написано в наших РЛЭ. На западе даже существует тренажерная программа по прерыванию влета при других отказах. Но, не взирая на наличие таких тренировок, статистика упряма: из всех случаев прерывания взлета после V1, только 25% были ранее описаны и включены в программу тренировок.
И как для Пилотов "Гольфстрима" и Боинга, прерывание взлета после V1 не было нарушением, так не было б оно нарушением и в Туношне.
ИМХО, есть все-таки польза в буквальном восприятии написанного...

 

Моя храктеристика поведения МАК, судя по заключению
-МАК подвирал, считая что никто и разбираться не будет
-МАК сам мало в чем разобрался
-МАКу необходимо было выбросить отчет любой ценой
-МАК кое-как набрал агрументы, которые как-то сложились внешне в общую картинку
-МАК смешал в документе почти все в кучу, даже незначащие факторы, многое просто недопустимо размазал, так как сказать почти нечего было
-МАК, самое непонятное, не утруждал себя приличным оформлением документов
-МАК реально суетился. Из этого ничего хорошего не бывает

Характерное поведение чиновников в сложных для них ситуациях

Плюспицот! Без комментариев.


---------- Добавлено в 13:24 ----------

Во-первых, я не писал avia.ru , не надо мне приписывать лишнее. Написано было
форумавиа.ру. Вот этот ресурс:
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_209.shtml

Давно так не смеялся! Нарочно такое не придумаешь!

 

[Sergey43]

Это правильно. МАК дает информацию для дальнейшей работы.

МАК, если это серьёзная организация, должен создать взвешанный документ.
МАК поступил как простой сборщик статистистических данных, как простой лаборант с потугами аналитика

 

[military_upir]

И как для Пилотов "Гольфстрима" и Боинга, прерывание взлета после V1 не было нарушением, так не было б оно нарушением и в Туношне.
ИМХО, есть все-таки польза в буквальном восприятии написанного...

Ага щас, расскажите это КВС газпромовского Як-42, который принял решение тормозить при помпаже двигателя во Внуково. Выкатывание, сильно побили самолет, хорошо никто не погиб. Командира во 2-е пилоты. Сильно крепк все задним умом. И кстати, так на секундочку, пример, отказ дввигателя на взлете, при перегоне с одним неработающим- на V больше V1 -взлет продолжается. С двумя неработающими!.


---------- Добавлено в 13:30 ----------

Во-первых, я не писал avia.ru , не надо мне приписывать лишнее. Написано было
форумавиа.ру. Вот этот ресурс:
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/54...9555_209.shtml

Давно так не смеялся! Нарочно такое не придумаешь!

да-с...

 

[timsz]

МАК поступил как простой сборщик статистистических данных

Не только статистических. И это многого стоит.

 

[Сергей1961]

Сути вопроса не понял.

.

Я имел в виду вот это:

"1.1.70 По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках)"

Как же это тогда установлено, если тормозил БИ, то в летном эксперименте ноги (ступни) опытного летчика-испытателя не находились на тормозных педалях (площадках).
Значит летчик-испытатель ноги поставил правильно - каблуки на полу, но тем не менее "выжал" на штурвале 70 кгс.
Значит 70 кгс на штурвале - не являются доказательством: "ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на тормозных педалях (площадках)".
Или это несправедливо?

 

[Aveca]

О, опять пошли фантазии. Какой дребезг передней стойки? из-за чего, расскажите пожалуйста.

Из аудиорасшифровки и датчика вертикальной перегрузки.
Есть причинно-следственная связь между шумом и падением ускорения.
А в чем причина этой связки (кроме неосознанного торможения) - об этом копья и ломаются.

 

[Sergey43]

Не только статистических. И это многого стоит.

Но далеко не всех, а выводы сделал.
Типичное поведение лаборанта

МАК делал заключение или сборник статданных?

 

[serg55]

Как предположение:
В Эйндховене приборная скорость была постоянно больше скорости относительно земли где-то на 15 км/ч. Конечно, мог повлиять и ветерок. Но специалисты, расследовашие инцидент, считают его незначительным. На А-340 - абсолютное совпадение скоростей, правда это тоже ни о чем не говорит. Но вот не было ли такого и у нас? Т.е. запись на МСРП несколько завышена по сравнению со скоростью относительно земли? ИМХО, такое ощущение, что он не добрался и до 220-225 км/ч. Диспетчер с вышки вроде об этом говорил (но это так, косвенно). Вот есть ролик о взлете, расстояние по углу обзора кто-то уже измерил - примерно 163 м и пробегает он его за примерно 2 сек. Но это на картинке монитора - время "ускоренное". А вот специалисты могли бы вычислить из этого видео скорость на этом участке, вычислив точное время прохождение перед камерой?

http://lifenews.ru/video/3/6397

 

[timsz]

timsz, к примеру, ранее требовал буквального прочтения.Ну, а После буквального прочтения, видимо, стал читать не буквально и открыл новые горизонты восприятия русского языка.

Так и продолжаем читать буквально, по слогвам. "ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках)." Причина - в обжатии тормозных педалей. Произошло это из-за неправильного положения ног на педалях. Это было ошибкой, так как жать на педали во время взлета не правильно.

Что не так?

При этом нет ни слова по поводу того, почему произошло нажатие, почему ноги оказались в неправильном положении и т.д. А внимательное прочтение говорит, что переучивание было организовано плохо, в РЛЭ не уделено достаточного внимания этому, на самолете нет сигнализации и т.п.


---------- Добавлено в 13:51 ----------

Типичное поведение лаборанта

Да это известно давно. Везде вокруг одни дураки, а самые умные сидят на кухнях да в гаражах.