Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[DSA76]

Да все нормально покажет стрелка, когда надо на 230, когда надо на 250. Не понять значения указателя может только полный идиот. Все правильно говорит Jinn07, вам с ним не спорить нужно, а слушать - он в отличии от Вас полетал еще.
А летчик, взглянув на приборную панель, видит показания всех приборов и способен заметить малейшее ненормальное отклонение какого-то из них, если таковое имеется. Он видит всю "картинку" целиком! Именно по углам наклона стрелок! По "узору"! Причем на разных режимах этот "узор" из стрелок разный!
Никогда не задавались вопросом - почему не всех берут в летчики?................

Самый содержательный пост за сегодня!

Спасибо автору!

В остальном, имхо, ветка вошла в стадию садомазохизма. Второй круг теории, но новых "абитуриентов" в нашем полку то не прибыло, коллеги....
Думаю, эпицентр внимания сместился от задачи к самому процессу общения.
Чувствую, ветку скоро прикроют. Пока не поздно - выражаю глубокое почтение всем соавторам топика.

 

[Sibiryak]

Конечно. Это же сила. Сила - вектор.

Могу ли я понимать это Ваше утверждение как согласие с тем, что на наш самолет после сброса оборотов двигателей (а, значит, и тяги) начала действовать сила инерции, совпадающая по направлению с направлением скорости движения самолета и приложенная к его ЦТ?

 

Не упрощайте - стойка шасси - опора не жесткая, не сильно мешает вращению вокруг ЦТ - сжимается. В стойках я поднаторел больше, чем в мельницах. ...

Вращаться может не только вокруг ЦТ, центром вращения действительно может быть любая точка тела, но стойки штука нежесткая только в определенных пределах, все равно при разбеге все действует на них. Нелинейность системы, обусловленная жесткой ВПП.

 

[Aveca]

Сглаженный график РН (значения угла отклонения РН отмасштабированы для размещения на одном графике, нужно домножать на 5) и ускорения.
Видна четкая корреляция изменения ускорения с движением руля.

 

[Sergey43]

Эта сила проявится (и появится) только в присутствии действия других сил, в качестве противодействующей.

А если условно убрать трение, сопротивление среды, т.е. идеальный механизм. Что останется?

 

[Aveca]

Скорость поворота РН (градусы в секунду, дифференциал от положения РН)

Поправил коэффициент.

Получается, когда крутили руль в одну сторону, самолет ускорялся. Когда в другую - тормозился. Причем изменение коррелирует не с положением руля, а с его перемещением в ту или иную сторону.

Например, если при задействовании одного из цилиндров ПС (отвечающего за поворот вправо) одновременно включался тормоз (одна или обе стороны).

 

[timsz]

Могу ли я понимать это Ваше утверждение как согласие с тем, что на наш самолет после сброса оборотов двигателей (а, значит, и тяги) начала действовать сила инерции, совпадающая по направлению с направлением скорости движения самолета и приложенная к его ЦТ?

Сила инерции - это мнимая сила, которая нужна, чтобы было все нормально в неинерциальных системах отсчета. Когда какая-то сила швыряет вдоль автобуса - это как раз она. Но чтобы понять качественно, что происходит, лучше рассматривать движение в неподвижной системе отсчета. Там никакие силы инерции не появляются.

Вообще, если нет полного понимания, что такое инертность тела, и почему шайба на льду едет вперед, хотя сила трения толкает ее назад, о силах инерции лучше забыть - только еще больше в голове все запутается.

 

[Sibiryak]

Эта сила проявится (и появится) только в присутствии действия других сил, в качестве противодействующей.

В нашем случае эта сила (инерции) есть?

 

[timsz]

А если условно убрать трение, сопротивление среды, т.е. идеальный механизм. Что останется?

Равномерное прямолинейное движение.

 

[Aveca]

Не хочу сильно уводить в оффтоп, но самолет на "жестких" ОС позже оторвет ПС . Насчет простоты расчета - согласен.

Потому что тангаж начнет изменяться не тогда, когда оторвется ПС, а когда начнут разгружаться ПС и нагружаться ОС. Если стойки абсолютно жесткие, изменения тангажа не произойдет до тех пор, пока момент от стабилизатора относительно ОС не превысит момент ЦМ относительно них же.

Или, что одно и то же, пока момент от стабилизатора относительно ЦМ и момент от ОС относительно ЦМ не превысят момента ПС относительно него же.

В воздухе легче считать по второй схеме, пока нет отрыва - по первой.


---------- Добавлено в 00:27 ----------

В нашем случае эта сила (инерции) есть?

Должна быть. И сопротивление совсем не ноль, и тяга тоже не уравновешена (раз есть ускоренное движение).

Вы к тому, что пикирующий момент пропадет не просто от сброса газа, а только если сила тяги уравняется с силой сопротивления? Иначе будем иметь пикирование или от инерции, или от тяги двигателей?


Гм. Подумал еще.

При горизонтальном движении тяга двигателей противостоит инерция самолета и силы сопротивления.
Пока будем считать аэродинамические силы приложенными в горизонтальной плоскости ЦМ, для простоты.

Предположим, что действует сила сопротивления от шасси.

Если ускорение положительное (скорость растет), то сила инерции направлена назад и уменьшает пикирующий момент.
Если же ускорение отрицательно (скорость падает), сила инерции наоборот, увеличивает пикирующий момент.
Двигатели в паре с силой сопротивления от ВПП дают всегда пикирующий момент.

Стабилизатор и своим аэродинамическим сопротивлением, и аэродинамической силой дает кабрирующий момент. Как и РВ при отклонении вверх.

 

[Sibiryak]

Должна быть. И сопротивление совсем не ноль, и тяга тоже не уравновешена (раз есть ускоренное движение).

Вы к тому, что пикирующий момент пропадет не просто от сброса газа, а только если сила тяги уравняется с силой сопротивления? Иначе будем иметь пикирование или от инерции, или от тяги двигателей?

Да, сила инерции равна массе на ускорение, а точка приложения - ЦТ, хотя, строго говоря, это некоторая условность, которая сути вещей не меняет.
И, как только исчезнет сила тяги, начнет действовать сила инерции, и почему пикирующий момент, созданный этой силой, должен быть меньше пикирующего момента, создаваемого ранее тягой?
Где расчеты, потверждающие, что это именно так?

 

[Aveca]

Да, сила инерции равна массе на ускорение, а точка приложения - ЦТ, хотя, строго говоря, это некоторая условность, которая сути вещей не меняет.
И, как только исчезнет сила тяги, начнет действовать сила инерции, и почему пикирующий момент, созданный этой силой, должен быть меньше пикирующего момента, создаваемого ранее тягой?
Где расчеты, потверждающие, что это именно так?

По графику ускорения, было всего пара участков, когда ускорение становилось отрицательным.
Там, где на графике МАК написано "Появление тормозящей силы" и в 11:59:43-45.
Ну и после сброса оборотов - самый большой провал ускорения в отрицательную область.


(удалил бессмысленную фразу. Пора отдыхать)

 

[Vik63]

Да, сила инерции равна массе на ускорение, а точка приложения - ЦТ, хотя, строго говоря, это некоторая условность, которая сути вещей не меняет.
И, как только исчезнет сила тяги, начнет действовать сила инерции, и почему пикирующий момент, созданный этой силой, должен быть меньше пикирующего момента, создаваемого ранее тягой?
Где расчеты, потверждающие, что это именно так?

Надеюсь хоть сейчас станет ясно почему считают моменты относительно ЦТ- чтобы моменты от сил инерции были всегда равны нулю и их можно было не учитывать. Сброс газа означает одно - резкое уменьшение пикирующего момента. Все остальное - типа расчетов относительно ОС и дефицита кабрирующего момента от сил инерции - ересь .


---------- Добавлено в 01:42 ----------

Теоретические оси в бесконечном количестве конечно есть, только плоскость, по которой движется тело, реализовать их не даст.

Так ведь только что не было осей, кроме опор. И бесконечное их множество есть независимо ни от каких плоскостей. Ох и тундра дремучая....


---------- Добавлено в 02:00 ----------

Сглаженный график РН (значения угла отклонения РН отмасштабированы для размещения на одном графике, нужно домножать на 5) и ускорения.
Видна четкая корреляция изменения ускорения с движением руля.

Корреляции нет только в один момент -11-59-24....11-59-27. Точно в момент взятия штурвала на себя. Противоречие получается. Если там не было значительной ТС - стойка должна подняться. Давно смотрю на это странное для меня пропадание ТС при взятии на себя штурвала . Получается значение ТС противоречит не только тому что в ее отсутствии должна была пойти стойка, но и не соответствует корреляции с РН. Какие мысли могут тут быть?
Допустим пилот прекратил тормозить- выдерживать курс , так как считал что сейчас поднимет стойку и произойдет отрыв , но тогда почему стойка не пошла? Или ТС точно именно в этом месте получается рассчитана неверно? Но как такое может быть? Везде верно, а именно здесь - нет? Пока ответа нет.


---------- Добавлено в 02:07 ----------

Получается, когда крутили руль в одну сторону, самолет ускорялся. Когда в другую - тормозился. Причем изменение коррелирует не с положением руля, а с его перемещением в ту или иную сторону.
Например, если при задействовании одного из цилиндров ПС (отвечающего за поворот вправо) одновременно включался тормоз (одна или обе стороны).

Насколько помню Ваш вывод удивительнейшим образом повторяет давно сделанный shmas подробный анализ графика РН и скорости - от сказал ровно то же самое .

Как видим, на взлете экипажу пришлось парировать динамически РН и носовым колесом некий разворачивающий момент, при этом отклонение РН влево по разному влияло на скорость - то замедляло ее рост, то потом увеличивало в конце разбега...
Можно заметить закономерность - в первой половине, пока скорость мала, при всяком нарастании отклонения РН (поворота носового колеса) влево происходит уменьшение скорости. Очевидно, что на правую тележку начинает действовать момент от центра масс самолета - и, если было и подтормаживание, а не только разнотяг двигателей - правая тележка будут подтормаживать с большей силой в момент начала поворота, с учетом работы антиюза.
С началом перекладки РВ на -10,7 гр., когда носовое колесо уже мало влияет, характер воздействия РН на скорость изменяется на обратный - скорость начинает расти только во время нарастания отклонени РН влево более чем на -5 гр.! В это время разнотяг компенсируется, фюзеляж идет по курсу разгона и лобовое сопротивление уменьшается, вероятно, в большей степени, чем дает рост сопротивления отклоненный влево РН.

Переднее колесо рулится через РДМ-42 - разворотно-демпфирующий механизм. Этот гидроагрегат подает на два последовательно соединенных, как я понял, поворотных цилиндра стойки гидрожидкость - в один цилиндр она втекает, из второго вытекает - стойка и разворачивается. Но чтобы поворот стойки был пропорционален отклонению педалей, от амортстойки идут звенья механической обратной связи на РДМ-42, которые перекрывают подвижной гильзой подачу гидрожидкости в поворотные цилиндры, если пилот перестает двигать педаль поворота. Если цвенья обратной связи разболтались или повредились - то начинаются трудности - пилот чуть двинул педаль и остановился - а стойка продолжит поворот до упора, потому что гидрожидкость не перекрывается гильзой. Удержать колесо примерно в среднем положении при таком дефекте можно, если только постоянно работать педалями вправо-влево, толкая то один поворотный цилиндр, то другой, встречный.
Именно такой танец и вытанцовывал пилот, пока передняя стойка не подразгрузилась к 200 км/ч и более эффективным стал РН.
Но при таком вынужденном и несколько стрессовом способе борьбы с неисправностью РДМ-42, подозреваю, мышцы ног могут терять выработанный рефлекс управления педалями и не исключено непроизвольное нажатие на тормоз, ИМХО...((

Если предположительный дефект РДМ-42 стал ощущаться еще на рулении (версия фразы turinec - 2П: Не четкий руль), то вполне объяснимо длительное качение (ок. 15 сек.) на пониженном номинале на интервале 11:58:42 - 11:58:57 на начальном этапе разгона - возможно, пилоты оценивали, смогут ли они парировать на большей скорости "не четкий руль"- мы видим 4 подруливания на этом этапе, до перевода РУД в номинал.
На графике РН есть некоторая странность от момента начала разбега - вроде, по реконструкции самолет стоял и начал разбег под углом к оси ВПП (против часовой стрелки, т.е. с разворотом влево). В материалах МАК упоминается факт, что начало разгона началось левее осевой, а потом в процессе разгона произошло смещение правее осевой.
Поэтому странным выглядит график РН на начальном интервале 11:58:42-11:58:49 - самолет и так развернут влево от осевой, но еще чуть ли не с сотню метров в начале разбега колеса ПОШ рулятся пилотами еще левее!
При исправном РДМ-42 ПОШ таких манипуляций педалями РН, предполагаю, не потребовались бы...((
Да, график курса не помешал бы - вдруг на реконструкции странная неточность?

Сравнивая наклоны графиков скорости, я уже отмечал, что средняя, размазанная во времени, дополнительная сила торможения имела значение 3,8 тс. А реальное торможение, скорее всего, было пульсирующим с усилием ок.7 тс. Кстати, МАК в заключении пишет, что на участке примерно до 160 км/ч подтормаживания не было, т.е. он почему-то не замечает очевидного - различие в наклоне графиков - реального и экспериментального. Возможно, так удобнее обосновать их вариант версии катастрофы...

Уже приводил ранее анализ моментов времени проявления тормозяжей силы, исходя из графиков скорости и изменения угла носового колеса/РВ. Уже тогда заметил особенность - тормозящая сила по графикам МАК до взятия штурвала "на себя" проявлялась только при движении левой ногой вперед, на спадах кривой положения РВ.
После взятия штурвала "на себя" моменты проявления тормозящей силы изменился - теперь она проявлялась при начале движения правой ногой вперед и при удерживании педалей блико к нейтральному положению.

 

[ЛевМих]

И позвольте мне самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет. :|

Вы, несомненно, имеете право "самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет". А все остальные еще более несомненно имеют право решать, как относиться к Вашим "вопросам" и, вообще, с учетом этих вопросов, к Вашей персоне. Я для себя решил - не реагировать на Ваши ... вопросы, и остальным то же настоятельно советую.

ЗЫ. А мусор за собой все-таки уберите - это элементарная гигиена общественной жизни. Это также Ваш последний шанс проявить здесь элементарную порядочность, ибо все, кроме Вас, курс физики для 6 класса или освоили, или не пытаются так настойчиво сделать эту свою личную проблему общей проблемой. Кстати, кроме самоудаления, возможно и просто удаление.


---------- Добавлено в 02:39 ----------

Или я что-то не то говорю?

Да.

 

[НиколайК]

Вы высчитали универсальную самолётную формулу определения силы трения качения?
Не подскажете - какой радиус колеса Вы использовали в своих расчётах?
Да... Кстати. А, давайте Ваш метод применим к приведённому мной пимеру из Книги Гиннесса?
Заодно проверим, так сказать врёт ли книга Гиннеса или они тоже на МАК работают.
Я так полагаю, Вы умножили какойтотабличныйпервыйпопавшийся коэффициент трения качения на массу самолёта.
.

Уважаемый, tipun.
Я не собираюсь ни убеждать, ни переубеждать.
Используемые мной данные взяты по памяти из Бехтира. Далее можете делать любые выводы.
Кроме того подобная цифра была здесь ранее на форуме.
Вообще я Вам благодарен за Ваш вопрос, заставивший меня вновь получить эту оценку и сравнить ее силой, необходимой для изменения скорости в момент сброса газа по графику МАКа.
Для меня вопрос о наличии ТС в момент отрыва похоже стал понятным.
И Вы правы, что мной ранее было сделано в целом опрометчивое суждение о значимости в данном случае этой силы в момент отрыва.

---------- Добавлено в 04:43 ----------

Господа.
Вынужден сделать заявление.
Благодаря tipun вновь просмотрел данные "черного ящика" с 11.59.50 по 11.59.53.
На мой взгляд отрыв ВС произошел в отрезок времени, соответствующий коротенькому горизонтальному участку графика приборной скорости в этом интервале времени.
Отсюда, на мой взгляд, следует следующее. Такое изменение градиента скорости с 11.59.50 по 11.59.53 возможно только если до момента отрыва была ТС, значительно превосходящая по значению силу трения качения в ООШ.
Причем эта ТС исчезла после отрыва. То есть связана с качением ВС по земле.
Не склонен не доверять МАКу в том, что ООШ не имели по осмотру повреждения.
Значит торможение все же было.
Но мне кажется, что оно появилось все же в момент взятия колонки "на себя", а не ранее.
Ранее делал категорическое утверждение об отсутсвии ТС в момент отрыва на основании того, что в момент чуть раньше 11.59.51 не наблюдается рывок по тангажу.
Последнее ошибочно, поскольку мной не принимался во внимание сброс тяги до этого момента.
По-прежнему не считаю наличие этой ТС первопричиной последующих событий.
Все же была некоторая другая причина для "жима", очевидно приведшего в последующем и к появлению ТС

 

[ЛевМих]

... , что заставляет самолет после исчезновения тяги не только как бы просто двигаться "в том же направлении", но и преодолевать тормозящую силу величиной, как мы знаем, около 8-ми тн. ...

Поскольку этот вопрос по форме не школьный, отвечаю "чисто конкретно".

1) Двигатели вовсе не выключались. Минимальные обороты (при 11:59:50) - это около 60% оборотов, и это соответствует суммарной тяге порядка (2,5...4 тонны) (грубая оценка интрполяцией данных из документа ).
2) По графикам сглаженного ускорения Программера и Aveca, самолет в это время двигался с торможением порядка 1,2 м/с2, для чего нужна равнодействующая тормозящая сила (ТС) порядка 6,5...7 тонн.
3) Лобовое сопротивление при такой скорости порядка 3 тонн.
4) Сила трения качения незаторможенных колес, с учетом разгрузки шасси подъемной силой, порядка 0,5 тонны.

Если тупо посчитать отсюда дополнительную ТС, то получится (6,5...7) + (порядка 2,5...4) - (порядка 3) - 0,5 = порядка (5,5..7,5) тонн. Это соизмеримо с ТС в 8 тонн, объявленной МАК.

Для такого расчета не требуются никакие специальные научные или авиационные знания - достаточно самых элементарных понятий о самолетах и силах (оценки лобового сопротивления и силы трения качения здесь многот раз приводились) и школьного образования на уровне 6 класса .

 

[FANTOMAS]

Этим профессионально занимались другие форумчане, которые запросто опровергнут всякие изыскания Ank и компании. Например, АлексХартрон.

Речь шла лично о вашем "спортивном интересе",а не о том,что делают другие форумчане.

 

[timsz]

ибо все, кроме Вас, курс физики для 6 класса или освоили, или не пытаются так настойчиво сделать эту свою личную проблему общей проблемой.

Подозреваю, что это объективно общая проблема. Поэтому этот мусор может быть востребован. Пусть останется.

---------- Добавлено в 09:20 ----------

Aveca, Sibiryak, разговоры о силе инерции бессмысленны, пока вы не решили в какой системе отсчета работаете. В ваших рассуждениях ни слова о системе отсчета нет. А именно с этих слов должно все начинаться.

---------- Добавлено в 09:21 ----------

Какие мысли могут тут быть?

Была другая причина для того, чтобы стойка не пошла.)

---------- Добавлено в 09:24 ----------

Получается, когда крутили руль в одну сторону, самолет ускорялся. Когда в другую - тормозился. Причем изменение коррелирует не с положением руля, а с его перемещением в ту или иную сторону.

Это возможно, когда нога немного нажимает педаль тормоза. Тогда при движении ноги вперед немного вытягивается мысок, и торможение усиливается. А когда педаль идет к себе, мысок уменьшает давление на педаль, и торможение ослабевает.

---------- Добавлено в 09:33 ----------

Или ТС точно именно в этом месте получается рассчитана неверно?

Надеюсь, ЛевМих и летчики поправят, если скажу глупость. Если пилот перетормаживал, для выдерживания курса, то как раз перед поднятием его внимание переключилось на штурвал, и он мог резко перестать тормозить. Такое резкое изменение ускорения может дать сильную ошибку при расчете ТС.

 

Добавлю немного теории.

Типы субъективности, которые могут повлиять на надежность результатов анализа аспектов безопасности:
a) Субъективность оценки частоты. Нам свойственна тенденция завышать или занижать вероятность возникновения того или иного события, поскольку наша оценка основана исключительно на нашем личном опыте. Мы полагаем, что наш ограниченный опыт отражает глобальную ситуацию.
б) Субъективность выбора. Наши личные предпочтения вырабатывают у нас тенденцию выбирать предметы, основываясь на ограниченном объеме базовых фактов. Мы стремимся игнорировать те факты, которые не совсем вписываются в ожидаемую нами схему. Мы можем сосредоточить свое внимание на важных физических характеристиках или очевидных фактах (например, громкий, яркий и недавний) и игнорировать признаки, которые могли бы предоставить более важную информацию о характере данной ситуации.
в) Субъективность, обусловленная привычкой. В любой конкретной ситуации мы стремимся выбирать наиболее привычные решения и схемы. Факты и процессы, которые совпадают с нашими психическими образами (или предвзятыми мнениями), легче усваиваются. Мы стремимся действовать в соответствии со схемами нашего предыдущего опыта, даже если они не являются оптимальными решениями в данной ситуации, например, маршрут, который мы выбираем, чтобы пройти куда-либо, может не всегда быть наиболее рациональным в изменившихся обстоятельствах.
г) Субъективность соответствия. Нам свойственна тенденция отыскивать результаты, поддерживающие наше решение, а не ту информацию, которая противоречит ему. По мере утверждения нашей психической модели мы не желаем соглашаться с фактами, которые не полностью соответствуют тому, что мы уже «знаем». Фактор нехватки времени может приводить к ошибочным предположениям, неточно отражающим существующую ситуацию.
д) Субъективность, обусловленная подчинением мнению группы или «шаблонным мышлением»: Вариантом субъективности, обусловленной подчинением, является «шаблонное мышление». У многих из нас наблюдается тенденция соглашаться с решениями большинства, - мы поддаемся групповому давлению и приводим свое мнение в соответствие с мнением группы. Мы не хотим нарушать гармонию группы путем отказа от общепринятой психологической модели. С точки зрения целесообразности такое поведение является естественным.
е) Субъективность, обусловленная самоуверенностью. Люди склонны переоценивать свое знание ситуации и ее последствий. В результате внимание уделяется только информации, которая подтверждает правильность их выбора, а противоречащие свидетельства, игнорируются.
Пути снижения субъективности – сравнение (суммирование) данных по одной проблематике, представленной разными группами людей (организациями), проведение совместных обсуждений для выявления всех позиций и предлагаемых решений, параллельная работа различных групп экспертов.


---------- Добавлено в 09:49 ----------


Simpson, я на авиапорте выложил ссылку еще на один свой авиабред, можете почитать со скуки. Цитата про субъективность из него.

 

[Sibiryak]

Вы, несомненно, имеете право "самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет". А все остальные еще более несомненно имеют право решать, как относиться к Вашим "вопросам" и, вообще, с учетом этих вопросов, к Вашей персоне. Я для себя решил - не реагировать на Ваши ... вопросы, и остальным то же настоятельно советую. Прошу прощения у общества за очередной повтор, но очередной "п...ц мы не лечим" .

ЗЫ. А мусор за собой все-таки уберите - это элементарная гигиена общественной жизни. Это также Ваш последний шанс проявить здесь элементарную порядочность, ибо все, кроме Вас, курс физики для 6 класса или освоили, или не пытаются так настойчиво сделать эту свою личную проблему общей проблемой. Кстати, кроме самоудаления, возможно и просто удаление.


---------- Добавлено в 02:39 ----------


"Если у тебя есть фонтан - заткни его" (Козьма Прутков).

Замечательно.
Не вздумайте удалить этот свой пост, раз Вы знаете, как это делается.
На этот яркий "образчик" хама, рассуждающего о порядочности - стоит посмотреть.
Хотя бы для того, чтобы понять - наличие диплома (какого бы то не было) совсем не означает наличия мозгов...