Самый содержательный пост за сегодня!Да все нормально покажет стрелка, когда надо на 230, когда надо на 250. Не понять значения указателя может только полный идиот. Все правильно говорит Jinn07, вам с ним не спорить нужно, а слушать - он в отличии от Вас полетал еще.
А летчик, взглянув на приборную панель, видит показания всех приборов и способен заметить малейшее ненормальное отклонение какого-то из них, если таковое имеется. Он видит всю "картинку" целиком! Именно по углам наклона стрелок! По "узору"! Причем на разных режимах этот "узор" из стрелок разный!
Никогда не задавались вопросом - почему не всех берут в летчики?................
Конечно. Это же сила. Сила - вектор.
Вращаться может не только вокруг ЦТ, центром вращения действительно может быть любая точка тела, но стойки штука нежесткая только в определенных пределах, все равно при разбеге все действует на них. Нелинейность системы, обусловленная жесткой ВПП.Не упрощайте - стойка шасси - опора не жесткая, не сильно мешает вращению вокруг ЦТ - сжимается. В стойках я поднаторел больше, чем в мельницах. ...
А если условно убрать трение, сопротивление среды, т.е. идеальный механизм. Что останется?Эта сила проявится (и появится) только в присутствии действия других сил, в качестве противодействующей.
Могу ли я понимать это Ваше утверждение как согласие с тем, что на наш самолет после сброса оборотов двигателей (а, значит, и тяги) начала действовать сила инерции, совпадающая по направлению с направлением скорости движения самолета и приложенная к его ЦТ?
Эта сила проявится (и появится) только в присутствии действия других сил, в качестве противодействующей.
Равномерное прямолинейное движение.А если условно убрать трение, сопротивление среды, т.е. идеальный механизм. Что останется?
Не хочу сильно уводить в оффтоп, но самолет на "жестких" ОС позже оторвет ПС . Насчет простоты расчета - согласен.
В нашем случае эта сила (инерции) есть?
Должна быть. И сопротивление совсем не ноль, и тяга тоже не уравновешена (раз есть ускоренное движение).
Вы к тому, что пикирующий момент пропадет не просто от сброса газа, а только если сила тяги уравняется с силой сопротивления? Иначе будем иметь пикирование или от инерции, или от тяги двигателей?
Да, сила инерции равна массе на ускорение, а точка приложения - ЦТ, хотя, строго говоря, это некоторая условность, которая сути вещей не меняет.
И, как только исчезнет сила тяги, начнет действовать сила инерции, и почему пикирующий момент, созданный этой силой, должен быть меньше пикирующего момента, создаваемого ранее тягой?
Где расчеты, потверждающие, что это именно так?
Надеюсь хоть сейчас станет ясно почему считают моменты относительно ЦТ- чтобы моменты от сил инерции были всегда равны нулю и их можно было не учитывать. Сброс газа означает одно - резкое уменьшение пикирующего момента. Все остальное - типа расчетов относительно ОС и дефицита кабрирующего момента от сил инерции - ересь .Да, сила инерции равна массе на ускорение, а точка приложения - ЦТ, хотя, строго говоря, это некоторая условность, которая сути вещей не меняет.
И, как только исчезнет сила тяги, начнет действовать сила инерции, и почему пикирующий момент, созданный этой силой, должен быть меньше пикирующего момента, создаваемого ранее тягой?
Где расчеты, потверждающие, что это именно так?
Так ведь только что не было осей, кроме опор. И бесконечное их множество есть независимо ни от каких плоскостей. Ох и тундра дремучая....Теоретические оси в бесконечном количестве конечно есть, только плоскость, по которой движется тело, реализовать их не даст.
Корреляции нет только в один момент -11-59-24....11-59-27. Точно в момент взятия штурвала на себя. Противоречие получается. Если там не было значительной ТС - стойка должна подняться. Давно смотрю на это странное для меня пропадание ТС при взятии на себя штурвала . Получается значение ТС противоречит не только тому что в ее отсутствии должна была пойти стойка, но и не соответствует корреляции с РН. Какие мысли могут тут быть?Сглаженный график РН (значения угла отклонения РН отмасштабированы для размещения на одном графике, нужно домножать на 5) и ускорения.
Видна четкая корреляция изменения ускорения с движением руля.
Насколько помню Ваш вывод удивительнейшим образом повторяет давно сделанный shmas подробный анализ графика РН и скорости - от сказал ровно то же самое .Получается, когда крутили руль в одну сторону, самолет ускорялся. Когда в другую - тормозился. Причем изменение коррелирует не с положением руля, а с его перемещением в ту или иную сторону.
Например, если при задействовании одного из цилиндров ПС (отвечающего за поворот вправо) одновременно включался тормоз (одна или обе стороны).
Как видим, на взлете экипажу пришлось парировать динамически РН и носовым колесом некий разворачивающий момент, при этом отклонение РН влево по разному влияло на скорость - то замедляло ее рост, то потом увеличивало в конце разбега...
Можно заметить закономерность - в первой половине, пока скорость мала, при всяком нарастании отклонения РН (поворота носового колеса) влево происходит уменьшение скорости. Очевидно, что на правую тележку начинает действовать момент от центра масс самолета - и, если было и подтормаживание, а не только разнотяг двигателей - правая тележка будут подтормаживать с большей силой в момент начала поворота, с учетом работы антиюза.
С началом перекладки РВ на -10,7 гр., когда носовое колесо уже мало влияет, характер воздействия РН на скорость изменяется на обратный - скорость начинает расти только во время нарастания отклонени РН влево более чем на -5 гр.! В это время разнотяг компенсируется, фюзеляж идет по курсу разгона и лобовое сопротивление уменьшается, вероятно, в большей степени, чем дает рост сопротивления отклоненный влево РН.
Переднее колесо рулится через РДМ-42 - разворотно-демпфирующий механизм. Этот гидроагрегат подает на два последовательно соединенных, как я понял, поворотных цилиндра стойки гидрожидкость - в один цилиндр она втекает, из второго вытекает - стойка и разворачивается. Но чтобы поворот стойки был пропорционален отклонению педалей, от амортстойки идут звенья механической обратной связи на РДМ-42, которые перекрывают подвижной гильзой подачу гидрожидкости в поворотные цилиндры, если пилот перестает двигать педаль поворота. Если цвенья обратной связи разболтались или повредились - то начинаются трудности - пилот чуть двинул педаль и остановился - а стойка продолжит поворот до упора, потому что гидрожидкость не перекрывается гильзой. Удержать колесо примерно в среднем положении при таком дефекте можно, если только постоянно работать педалями вправо-влево, толкая то один поворотный цилиндр, то другой, встречный.
Именно такой танец и вытанцовывал пилот, пока передняя стойка не подразгрузилась к 200 км/ч и более эффективным стал РН.
Но при таком вынужденном и несколько стрессовом способе борьбы с неисправностью РДМ-42, подозреваю, мышцы ног могут терять выработанный рефлекс управления педалями и не исключено непроизвольное нажатие на тормоз, ИМХО...((
Если предположительный дефект РДМ-42 стал ощущаться еще на рулении (версия фразы turinec - 2П: Не четкий руль), то вполне объяснимо длительное качение (ок. 15 сек.) на пониженном номинале на интервале 11:58:42 - 11:58:57 на начальном этапе разгона - возможно, пилоты оценивали, смогут ли они парировать на большей скорости "не четкий руль"- мы видим 4 подруливания на этом этапе, до перевода РУД в номинал.
На графике РН есть некоторая странность от момента начала разбега - вроде, по реконструкции самолет стоял и начал разбег под углом к оси ВПП (против часовой стрелки, т.е. с разворотом влево). В материалах МАК упоминается факт, что начало разгона началось левее осевой, а потом в процессе разгона произошло смещение правее осевой.
Поэтому странным выглядит график РН на начальном интервале 11:58:42-11:58:49 - самолет и так развернут влево от осевой, но еще чуть ли не с сотню метров в начале разбега колеса ПОШ рулятся пилотами еще левее!
При исправном РДМ-42 ПОШ таких манипуляций педалями РН, предполагаю, не потребовались бы...((
Да, график курса не помешал бы - вдруг на реконструкции странная неточность?
Сравнивая наклоны графиков скорости, я уже отмечал, что средняя, размазанная во времени, дополнительная сила торможения имела значение 3,8 тс. А реальное торможение, скорее всего, было пульсирующим с усилием ок.7 тс. Кстати, МАК в заключении пишет, что на участке примерно до 160 км/ч подтормаживания не было, т.е. он почему-то не замечает очевидного - различие в наклоне графиков - реального и экспериментального. Возможно, так удобнее обосновать их вариант версии катастрофы...
Уже приводил ранее анализ моментов времени проявления тормозяжей силы, исходя из графиков скорости и изменения угла носового колеса/РВ. Уже тогда заметил особенность - тормозящая сила по графикам МАК до взятия штурвала "на себя" проявлялась только при движении левой ногой вперед, на спадах кривой положения РВ.
После взятия штурвала "на себя" моменты проявления тормозящей силы изменился - теперь она проявлялась при начале движения правой ногой вперед и при удерживании педалей блико к нейтральному положению.
Вы, несомненно, имеете право "самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет". А все остальные еще более несомненно имеют право решать, как относиться к Вашим "вопросам" и, вообще, с учетом этих вопросов, к Вашей персоне. Я для себя решил - не реагировать на Ваши ... вопросы, и остальным то же настоятельно советую.И позвольте мне самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет. :|
Да.Или я что-то не то говорю?
Уважаемый, tipun.Вы высчитали универсальную самолётную формулу определения силы трения качения?
Не подскажете - какой радиус колеса Вы использовали в своих расчётах?
Да... Кстати. А, давайте Ваш метод применим к приведённому мной пимеру из Книги Гиннесса?
Заодно проверим, так сказать врёт ли книга Гиннеса или они тоже на МАК работают.
Я так полагаю, Вы умножили какойтотабличныйпервыйпопавшийся коэффициент трения качения на массу самолёта.
.
Поскольку этот вопрос по форме не школьный, отвечаю "чисто конкретно".... , что заставляет самолет после исчезновения тяги не только как бы просто двигаться "в том же направлении", но и преодолевать тормозящую силу величиной, как мы знаем, около 8-ми тн. ...
Речь шла лично о вашем "спортивном интересе",а не о том,что делают другие форумчане.Этим профессионально занимались другие форумчане, которые запросто опровергнут всякие изыскания Ank и компании. Например, АлексХартрон.
Подозреваю, что это объективно общая проблема. Поэтому этот мусор может быть востребован. Пусть останется.ибо все, кроме Вас, курс физики для 6 класса или освоили, или не пытаются так настойчиво сделать эту свою личную проблему общей проблемой.
Была другая причина для того, чтобы стойка не пошла.)Какие мысли могут тут быть?
Это возможно, когда нога немного нажимает педаль тормоза. Тогда при движении ноги вперед немного вытягивается мысок, и торможение усиливается. А когда педаль идет к себе, мысок уменьшает давление на педаль, и торможение ослабевает.Получается, когда крутили руль в одну сторону, самолет ускорялся. Когда в другую - тормозился. Причем изменение коррелирует не с положением руля, а с его перемещением в ту или иную сторону.
Надеюсь, ЛевМих и летчики поправят, если скажу глупость. Если пилот перетормаживал, для выдерживания курса, то как раз перед поднятием его внимание переключилось на штурвал, и он мог резко перестать тормозить. Такое резкое изменение ускорения может дать сильную ошибку при расчете ТС.Или ТС точно именно в этом месте получается рассчитана неверно?
Вы, несомненно, имеете право "самому решать - какие свои посты мне ставить на самоудаление, а какие - нет". А все остальные еще более несомненно имеют право решать, как относиться к Вашим "вопросам" и, вообще, с учетом этих вопросов, к Вашей персоне. Я для себя решил - не реагировать на Ваши ... вопросы, и остальным то же настоятельно советую. Прошу прощения у общества за очередной повтор, но очередной "п...ц мы не лечим".
ЗЫ. А мусор за собой все-таки уберите - это элементарная гигиена общественной жизни. Это также Ваш последний шанс проявить здесь элементарную порядочность, ибо все, кроме Вас, курс физики для 6 класса или освоили, или не пытаются так настойчиво сделать эту свою личную проблему общей проблемой. Кстати, кроме самоудаления, возможно и просто удаление.
---------- Добавлено в 02:39 ----------
"Если у тебя есть фонтан - заткни его" (Козьма Прутков).