S
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
timsz
Старожил
Ничего не могу придумать. По крайней мере конструктивного. А у Вас есть версия?
ноль червончик троечка
Местный
А как тут "с дивана" объяснишь? Никак... Нет по-моему никакой логики. Только именно в "это место" сразу после катастрофы был вылит информационный винегрет - на какие-то свидетельства, что по всему было похоже, что самолет просто рулил в конец полосы, чтобы там развернуться на обратный курс... а потом, получается, вдруг решил взлетать, причем с ходу, а не с тормозов....... так на эти свидетельства мгновенно практически и в самой дурацкой форме был вброс информации от Миронова (не тот который "справедливая Россия", а другой) , что де самолет взлетал с середины полосы... ну и так далее.... Или деза от Миронова была сначала... не помню...
Не знаю..... Может в ГАФе так заведено, а у нас бы РП строгим голосом заставил бы выполнить взлет как положено. Увидел бы что самолет не выводит движки на номинал, а просто рулит и "вставил" бы...
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Та же самая, что и при подъеме - увеличивается работа сил сопротивления движению в ОС, которая(ые) зависит(ят) от загрузки ОС.
А это разве видно с первого взгляда, что дистанция на их графике не бьется со скоростью на том же самом графике? И если можно объяснить несовпадение на начальном участке, то на участке 1400 - 3445 это никак нелья объяснить, кроме как неправильной скоростью. Я не зря сделал привязку дистанции по МАКу к точке 3000, чтобы было наглядно видно, как ползет график по всей длине, а не только на начальном участке 0-80.
timsz
Старожил
Для работы нужно перемещение. Если его нет, то нет и работы.
Но нас вообще это мало волнует в данном контексте, так как интересует фактически статика. А в статике никакой работы нет. Вопрос в том, почему статика не превратилась в динамику.
Ну как-то подразумевается, что МАК не только первым взглядом на этот график смотрел, но и сам его строил...
ЛевМих
Местный
Совсем не так.
1) Восстановленное ускорение вырастет пропорционально скорости, т.е., на те же 8%. Т.е, равнодействующая сила на участках умеренного торможения вырастет на величину порядка 0,5 тонны.
2) 20% лобового сопротивления - это порядка 0,5 тонны.
3) Чуть упадет тяга двигателей с поправкой на скорость (грубо, на 0,1...0,2 тонны).
И в результате уменьшение восстановленной ТС - порядка 1 тонны, что ничего не меняет принципиально. А перепады ТС даже вырастут на 8% (на порядка 0,5 тонны).
tipun
Старожил
Итак, господа-товарищи.
Сорри за напряг, который был направлен в сторону специалистов по поводу демпфера рысканья, сам кое что смог найти.
Вот, что нашёл:
Для повышения демпфирования курсовых колебаний на самолете в системе управления РН установлен демпфер рыскания, работающий по определенному закону управления с передаточным числом, равным 2,5 град. РН/град. в секунду. Это привело практически к полному устранению курсовых колебаний, тем самым была улучшена устойчивость в ущерб управляемости. При движении по ВПП это имеет отрицательный результат. Для исправления незначительного отклонения по курсу пилот отклоняет РН в нужную сторону. Но при появлении угловой скорости моментально включается в работу демпфер рыскания и препятствует этому довороту. Поэтому пилот вынужден дополнительным движением отклонить РН в эту же сторону на большую величину. Довернув самолет на необходимый угол, пилот ставит ноги нейтрально, естественно считая, что и РН стоит нейтрально. При уменьшении углового ускорения опять включается демпфер рыскания, но работает уже с обратным знаком, и происходит поворот самолета. Другими словами, в начале доворота демпфер рыскания препятствует его выполнению, а в конце — способствует. Это приводит к раскачке самолета вследствие несоразмерных, а зачастую и несвоевременных действий пилотов.
Взято вот отсюда: http://prestige-pr.ru/specificheski...alym-znacheniem-koefficientov-scepleniya.html
Речь идёт, правда, о ТУ-154.
Могла ли (теоретически) возникнуть ситуация, когда пилот "в противодействие" рпазворачивающей реакции демпфера не задействовал рули направления, а выпрямлял самолёт подтормаживанием одной из стоек?
Сорри за напряг, который был направлен в сторону специалистов по поводу демпфера рысканья, сам кое что смог найти.
Вот, что нашёл:
Для повышения демпфирования курсовых колебаний на самолете в системе управления РН установлен демпфер рыскания, работающий по определенному закону управления с передаточным числом, равным 2,5 град. РН/град. в секунду. Это привело практически к полному устранению курсовых колебаний, тем самым была улучшена устойчивость в ущерб управляемости. При движении по ВПП это имеет отрицательный результат. Для исправления незначительного отклонения по курсу пилот отклоняет РН в нужную сторону. Но при появлении угловой скорости моментально включается в работу демпфер рыскания и препятствует этому довороту. Поэтому пилот вынужден дополнительным движением отклонить РН в эту же сторону на большую величину. Довернув самолет на необходимый угол, пилот ставит ноги нейтрально, естественно считая, что и РН стоит нейтрально. При уменьшении углового ускорения опять включается демпфер рыскания, но работает уже с обратным знаком, и происходит поворот самолета. Другими словами, в начале доворота демпфер рыскания препятствует его выполнению, а в конце — способствует. Это приводит к раскачке самолета вследствие несоразмерных, а зачастую и несвоевременных действий пилотов.
Взято вот отсюда: http://prestige-pr.ru/specificheski...alym-znacheniem-koefficientov-scepleniya.html
Речь идёт, правда, о ТУ-154.
Могла ли (теоретически) возникнуть ситуация, когда пилот "в противодействие" рпазворачивающей реакции демпфера не задействовал рули направления, а выпрямлял самолёт подтормаживанием одной из стоек?
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
А на Як-40 есть демпфер рысканья?
Aveca
Местный
Момент, поднимающий стойку, создает силу на ОС, увеличивая трение и работу этой самой силы трения. Независимо от того, оторвал этот момент стойку или нет.
В статике работу силы трения (да и саму силу трения) как-то сложно оценивать.
Увидел МАК это несоотвествие или нет - то мне неведомо.
Я про то, что те, кто смотрит на этот график, несоответствия, скорее всего, не увидят.
---------- Добавлено в 16:41 ----------
Пусть поправят специалисты, но, судя по схеме АДР, на ВПП он должен быть отключен концевиками обжатых опор шасси и включиться только после отрыва.
tipun
Старожил
Это к специалистам.
Интернет пока не помог.
Поиск в документе (биноклик) РЛЭ ЯК-40 не дало никаких результатов. В то время, как на ЯК-42 - куча мест, где он упоминается.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Каждая сила отвечает за себя. А то мы работу десять раз посчитаем.
От системы отсчета зависит. Если связать ее с самолетом, то картинка вполне статичная.
tipun
Старожил
Не: РЛЭ ЯК-40 у меня в компе. Я не смог найти упроминаний о демпфере рысканья в этом документе.
В РЛЭ ЯК-42 - таких упоминаний больше десятка.
timsz
Старожил
Aveca, ну не надо ерунду писать. Вопрос же конкретный - почему не пошла стойка в определенное время. И нас волнует расклад сил именно в эту секунду. Если сила была на пару секунд позже, стойка бы пошла. И средняя сила в данной ситуации для нас не более информативна, чем средняя температура по больнице для конкретного больного.
Aveca
Местный
http://aviadocs.net/RLE/Yak-40/CD1/RTYE/Yak_40_IYE_kn_4.pdf
Нет там ни демпфера, ни бустера. Жесткая проводка и рулевая машинка (видимо, от автопилота).
---------- Добавлено в 17:16 ----------
Для появления (или исчезновения) силы необходимо событие. Ни с того, ни с сего силы не появляются и не исчезают. И, если в течение достаточно длительного времени ничего не происходит, значит, ничего кардинально и не поменялось.
Скорость есть, руль дернули, скорость растет, стойка не пошла.
Значит, пикирующий момент больше кабрирующего, независимо от кратковременно действующих сил.
В период 11:59:22-11:59:27 ускорение увеличивалось от 1,5 до 2, скорость составляла 200-220 кмвч, рули были отклонены на -10, а стойка не пошла.
Вариантов немного: неправильная центровка или сильный тормозящий момент.
Aveca
Местный
Поскольку есть привязка к дистанции, скорости и времени, любая неотображенная сила, уменьшающая ускорение, должна быть скомпенсирована силой, действующей в другой момент времени в противоположную сторону. Иначе не сойдется дистанция, скорость и время. Т.е., если на графике ускорения пропущен какой-то провал, значит, где-то пропущен и пик. Со всеми отсюда вытекающими.
DSA76
Старожил
- хорошее объяснение дал в свое время vim1964, объяснив тарировкой. Кстати он подчеркнул, что вероятнее "соврет" МСРП, чем ДПСМ-УСИМ (БМ).
- "показания" БМ серьезно дезавуируют схему "им. Лушникова". Разница в 7-10 км/ч "по БМ" не должна была повлечь сверхусилий на штурвале. Другое дело 25 км/ч, отмеренные по МСРП.
П.С. Кстати, все значения скорости в Заключении снабжены комментарием "по МСРП".... Ухватились за формальность
DSA76
Старожил
Думаю, только по-этому и прозвучало "последних"....
Мне кажется, была какая-то необходимость в этом звонке.. .
НиколайК
Местный
Это я и сделал ранее. О чем неоднократно сообщал. И предлагал сделать то же всем заинтересованным.
Получил хорошую согласованность с установленными следами на местности.
Но на оценку ТС это существенно не сказывается - практически везде одинаковое смещение по скорости.
Кстати аналогичное смещение похоже и по другим параметрам. Например тангажу на 1-2 градуса
Последнее редактирование:
S
Очень спорно, эта тарировка не государственная метрологическая поверка, ошибка возможна и там и там. В соответствии с отраслевыми нормами все приборы на ВС только калибруются, + нестационарный обдув ВС на разбеге. Но это для собравшихся это как китайская грамота.
