Я абсолютно убежден что весь полет самолета основан на преобразовании тепловой энергии топлива в двигатлх в кинетическую и потенциальную энергию самолета с взаимным преобразованием этих энергий (кинетической и потенциальной). Взлет при выключении двигателей это как раз и есть демонстрация преобразования кинетической энергии ВС в потенциальную.Тут видите ли какое дело - идея это не моя, а так не уважаемого Вами Sysа - "Для этого надо изучить закон сохранения энергии..."
Так что это Вы к нему за ответом...
Разве значительно?но значительно больше по величине, чем моменты тяги и трения.
И ведь не возразишь ничего.)))Я абсолютно убежден что весь полет самолета основан на преобразовании тепловой энергии топлива в двигатлх в кинетическую и потенциальную энергию самолета с взаимным преобразованием этих энергий (кинетической и потенциальной). Взлет при выключении двигателей это как раз и есть демонстрация преобразования кинетической энергии ВС в потенциальную.
По крайней мере, соизмеримо. "Особенно, если считать относительно колес". Прикиньте сами.Разве значительно?
Особенно, если считать относительно колес.
Вы ошибаетесь. При наличии опор все моменты только округ них, а не вокруг ЦТ. Посмотрите на акробатов на трапеции.Это только видимость простоты. Как только Вы пытаетесь считать моменты не относительно ЦМ, Вы обязаны учитывать моменты сил инерции, которые также зависят от высоты ЦМ, но значительно больше по величине, чем моменты тяги и трения.
Читайте внимательнееПолучается, если сделать допуск на Ваше утверждение что оно "верно", то старт с точки "Z".
По крайней мере, соизмеримо. Особенно, если считать относительно колес. Прикиньте сами.
Все значительно проще. Представьте полностью заторможенный самолет с работающими двигателями. Тяга двигателя передается на переднюю стойку через рычаг с плечами равными высоте двигателей и расстоянию между основными стойками и передней. При движении ВС тяга распределяется между преодолением силы инерции (по 2-му закону Ньютона и естественно 3-му) и нейтрализацией силы трения.Тяга больше силы инерции, и плечо больше. Момент силы трения, конечно значительно меньше, чем момент силы инерции.))) Поэтому я и потер "относительно колес" из поста, но поздно. Но это тоже не страшно.)
При анализе центровки - согласен. А при анализе динамики взлета необходимость учета момента силы инерции, ИМХО, качественно усложняет задачу. А высота ЦМ в любом случае нужна, и влияние погрешности оценки этой высоты соизмеримо.Вы ошибаетесь. При наличии опор все моменты только округ них, а не вокруг ЦТ. Посмотрите на акробатов на трапеции.
Видите ли, я несколько лет как раз и занимался этими самыми центровками ВС, поэтому влияние вертикального положения ЦТ мне известно, но я Вам ответственно заявляю что это не этот случай.
Боюсь, что первый семестр института мне уже не осилить.))Все значительно проще. Представьте полностью заторможенный самолет с работающими двигателями. Тяга двигателя передается на переднюю стойку через рычаг с плечами равными высоте двигателей и расстоянию между основными стойками и передней. При движении ВС тяга распределяется между преодолением силы инерции (по 2-му закону Ньютона и естественно 3-му) и нейтрализацией силы трения.
Эх, nadegda***, суды выигрываются в первой инстанции, процент удовлетворения апелляциолнных и кассационных жалоб знаете какой?
А в чем качественное усложнение? Знаем ускорение, знаем примерное расположение ЦМ - получаем момент силы инерции. При этом вопрос о знаке момента (как это есть с тягой при рассмотрении относительно ЦМ) вообще не возникает, только добавляется погрешность, которая относительно меньше, чем погрешность определения плеча тяги относительно ЦМ. Сразу уходит сила трения, и самое главное, понятны плечи реакции опоры ПОШ, аэродинамического сопротивления, да и всего остального.А при анализе динамики взлета необходимость учета момента силы инерции, ИМХО, качественно усложняет задачу.
Вы ошибаетесь, высота ЦМ при разбеге (без рассмотрения изменения тангажа) вообще роли не играет, основной пикирующий момент именно от ЦМ и его расстояния от основных стоек. Высота ЦМ становится важной только при рассмотрении изменения тангажа.При анализе центровки - согласен. А при анализе динамики взлета необходимость учета момента силы инерции, ИМХО, качественно усложняет задачу. А высота ЦМ в любом случае нужна, и влияние погрешности оценки этой высоты соизмеримо.
Допускаю, что Вы правы с позиций составления каких-то профессиональных таблиц, графиков и т.п. Но с точки зрения физической задачи все-таки лучше всего ЦМ.
Сила инерции абсолютно не зависит от положения ЦМ. Найдите в формуле второго закона Ньютона положение ЦМ: F=ma.А в чем качественное усложнение? Знаем ускорение, знаем примерное расположение ЦМ - получаем силу инерции. При этом вопрос о знаке момента (как это есть с тягой при рассмотрении относительно ЦМ) вообще не возникает, только добавляет погрешность, которая относительно меньше, чем погрешность определения плеча тяги относительно ЦМ. Сразу уходит сила трения, и самое главное, понятны плечи реакции опоры ПОШ, аэродинамического сопротивления, да и всего остального.
Если принять этот иск, то следом можно подавать иск против развала СССР.В данном случае не всё так просто. И потом. Они суд не проиграли. Их иск был ожидаемо отклонен.
Спасибо за поправку, опечатался. Надо было "получаем момент силы инерции". Поправил.Сила инерции абсолютно не зависит от положения ЦМ. Найдите в формуле второго закона Ньютона положение ЦМ: F=ma.
Момент инерции относительно ЦМ априори равен нулю, иначе получается что пчелы против меда.Спасибо за поправку, опечатался. Надо было "получаем момент силы инерции". Поправил.
Это шестой класс школы, не обижайте ВУЗы!Боюсь, что первый семестр института мне уже не осилить.))
??? Тут слова не перепутаны? ))Момент инерции относительно ЦМ априори равен нулю, иначе получается что пчелы против меда.
Не, силы инерции - это ВУЗ. Я хотел сначала написать про 10-ый класс, но там тоже не было.))Это шестой класс школы, не обижайте ВУЗы!
Только в отсутствие тяги двигателя. При наличии тяги этот момент считать смысла нет. Вот в свободном полете на этот момент надо смотреть.Я имел в виду, что момент силы инерции относительно колес легко считается.
В 6 классе тоже про них говорят.Не, силы инерции - это ВУЗ. Я хотел сначала написать про 10-ый класс, но там тоже не было.))
При наличии тяги этот момент считать смысла нет.
Вот в свободном полете на этот момент надо смотреть.
В 6 классе тоже про них говорят.
Добавим подтормаживание от "борьбы" с ПОШ.
Пропустили, но я повторю. Версия чрезвычайно проста. Никакого торможения не было, экипажу банально не хватило полосы для взлета, с сильно сокращенной дистанции.
Потому что сама сила инерции при наличии тяги это мнимая сила, противодействующая тяге по 3-му закону Ньютона, исчезающая в отсутствии тяги и трения.Почему?
В свободном полете шасси роли особой не играют (кроме конечно функции аэродинамического тормоза), а местоположение ЦМ как ось системы практически определяет плечи всех моментов, при этом инерция противодействует любым силам.На момент силы инерции относительно колес?? Даже, если шасси убраны?