Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

по данным БИ, через 3,5 секунды после озвучивания 220, скорость уже 230. И через 5,5 секунды после 230, уже 250. Динамика была

За 14,5 секунд самолет набрал 40 км/ч скорости по данным БИ.
Т.е. динамика разгона - 2,76 км/ч за секунду.
При такой динамике, на той скорости, места для восьми тонн торможения не остается, как мне кажется.

 

[Simpson]

И что там решат - увидим.
...
Понятно, что я хотел сказать?
...
причиной гибели 47 человек

1. мне кажется, я раз в три дня точно предлагаю всем закрыть рот
насчет вины и прочего до окончания следствия.
2. понятно.
3. сложно обращать внимание на статью, где врут уже в заголовке ((
откуда 47-то человек.. 44 погибли.

 

[9t7]

Вы сначала на графики-то посмотрите, а потом уж недоумевайте, там не только ускорение было, просто я не помню где-что, но ... опасаюсь, что если не станете вести себя более дружелюбно, то никто Вам ничего подсказывать не станет - где каких "постоф" искать.

Да я просто думаю, что искать этот график на форуме примерно то же самое что искать черную кошку в темной комнате, в которой ее скорее всего и нет... А ессли вы говорите про график на стр 875
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979
То я смотрю на этот график и ничего интересного в нем не вижу - Тормозной силы на нем нет. Там только несколько графиков ускорения нарисованных разными лицами: Програ, Авека, Юрий и другими.
Так вот странно, что потратим много времени никто не удосужился нарисовать самый главный график - изменение силы торможения.

 

[Aveca]

Вы не понимаете простейшей вещи: подъемная сила есть всегда у несимметричного сверху и снизу движущегося тела. Вопрос лишь в ее величине. То что эта сила в данном случае имела величину недостаточную для подъема самолета в воздух я разумеется согласен. Но вы не понимаете, что подъемной силы было уже достаточно для уменьшения веса самолета (то есть ег давления на опору) примерно вдвое.

А силу стабилизатора и РВ на -10 градусов Вы учли?
Подъемная сила крыла безусловно разгружает ОС и ПС, но совместная работа стабилизатора и РВ перераспределяет вес с ПС на ОС.

 

[9t7]

Вы думаете, что это так просто?
Зачем же тогда всякоразные НИИ имеют свои вычислительные центры и штат различных работников, начиная от специалистов-аэродинамиков и заканчивая программистами?

Да, я думаю что это очень просто, но вот трудоемкости требует немалой - наверное целый день. Вы видимо не представляете себе как это делается.
Ну например
1) берется каждый конкретный момент времени - ускорение в любой момент времени уже вычислено и помножив его на массу самолета сразу получаем сумму результирующих сил действующих в этот момент на самолет - например 0, или 1-2 тонны. .
2) по числу оборотов компресосра элементарно вычисляется тяга двигателя - вторая сила есть - например 15 тонн.
3) затем по известной скорости вычисляется общее аэродинамическое сопротивление в тот момент - например 3 тонны.
4) Сила трения качения незаторможенных колес почти неизменна и примерно равна 1 тонне.
5) окончательное вычисление: вычесть из тяги двигателей все эти силы - силу трения качения, силу аэродинамического сопротивления и остаточную результирующу силу и все!
Таким путем можно легко вычислить Тормозную силу в каждый момент времени! И потом легко построить график по этим цифрам.
Трудность только в том, что это весьма трудоемко - особенно вычисление аэродинамической силы сопротивления - надо несколько десятков раз производить вычиления! А так ничего трудного - никаких НИИ привлекать не надо. Заметьте - МАК не потрудился прдеставить этот график изменение тормозной силы в своем отчете, хотя его легко мог бы выполнить любой студент авиационного вуза.


---------- Добавлено в 15:04 ----------

А силу стабилизатора и РВ на -10 градусов Вы учли?
Подъемная сила крыла безусловно разгружает ОС и ПС, но совместная работа стабилизатора и РВ перераспределяет вес с ПС на ОС.

Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.

 

[Сергей1961]

Это если по данным МАКа.
А по данным БИ, через 3,5 секунды после озвучивания 220, скорость уже 230.
И через 5,5 секунды после 230, уже 250.
Динамика была.
Ряд "товарищей" считает, что БИ озвучивал реальные данные и скоростную динамику надо считать по данным БИ. Но тогда картинки от МАК летят в дефолт.

В итоге будет так, как подпишет прокурор, а не как считает "ряд товарищей", но постараюсь "прикинуть" ускорение по отсчету БМ.

 

[Jinn07]

Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.

Вас не беспокоит разница в углах атаки крыла и стабилизатора?
Стабилизатор с РВ выдавал тонн пять при угле 8,5, и тон семь-восемь при угле десять.

 

[Сергей1961]

За 14,5 секунд самолет набрал 40 км/ч скорости по данным БИ.
Т.е. динамика разгона - 2,76 км/ч за секунду.
При такой динамике, на той скорости, места для восьми тонн торможения не остается, как мне кажется.

Нет, похоже, что все наоборот, ускорение 0,77 м/сек2, а значит равнодействующая 4 тонны вперед и следовательно дополнительная тормозящая сила при тяге 15 тонн как раз 7-8 тонн.

 

[Aveca]

Очередные плюспицот!
То что колесо у самолета (как впрочем и у автомобиля) это система Вы понимать не хотите или не можете? Повторяю для полных идиотов, сила трения ВСЕГО движущегося колеса состоит из совокупности трех сил трения - в подшипнике оси, резины на бетоне и в тормозах. При стоянке добавляется еще ЧЕТВЕРТАЯ сила - трения покоя. Анализировать надо все эти силы, а не только одну резину по бетону.

При этом сила трения резины по бетону равна силе трения в тормозах плюс трение качения в подшипнике.
А сила сопротивления качению всего колеса равна вот той силе, из предыдущего уравнения, плюс сила сопротивления качению колеса по бетону.
А Ваша четвертая сила, сила трения покоя, относится к подшипнику, а не к колесу.
Колесо преодолевает силу трения покоя только при юзе.

Нелинейность торможения при юзе определяется исключительно расплавлением резины в точке контакта и последующему падению коэффициента трения из-за этой жидкой фазы. Но пятикласникам это уже слишком сложно.

Зато пятиклассникам должно быть хорошо известно, что сила трения покоя больше силы трения скольжения. Даже без расплавления и раскрашивания резины.
Вы до этого еще не дошли, или уже забыли?

 

[timsz]

Чего-то я не пойму, из чего Вы сделали этот вывод?! Я не имел цели внушить Вам такую мысль!

А чего? Мысль правильная.

 

[9t7]

Вас не беспокоит разница в углах атаки крыла и стабилизатора?
Стабилизатор с РВ выдавал тонн пять при угле 8,5, и тон семь-восемь при угле десять.

Нет, меня не особенно беспокоит разница углов атаки крыла и стабилизатора. Установочный угол атаки крыла 3*+ угол тангажа 2* = 5*
А угол устновки стабилизатора 8,5* - то есть всего на 3,5* больше чем у крыла.
И хотя за стабилизатором отклоненный на 13* руль высоты, но зато у крыла во первых отклоненный вниз закрылки на 20*, а во вторых у крыла - отклоненные на 20* предкрылки, которых у стабилизатора вовсе нет.
То есть если очень грубо, то аэродинамическая сила на стабилизаторе и РВ примерно в пять раз меньше чем подъемная сила крыла.
Причем угол установки стабилизатора вами ошибочно принят за окончательный. Он действительно 8,5* относительно самолета, однако надо учесть еще и угол тангажа 2 градуса, и значит надо из 8,5* вычесть 2* = 6,5* - а намного ли это больше угла атаки крыла 5* в тот момент?

 

[Aveca]

Но мы же пришли вчера к пониманию, что максимальную тормозящую силу нужно как-то ограничить - для предотвращения достижения критических нагрузок как для самого колеса, так и для шасси в целом.
Мы же вчера выяснили, что максимальная тормозящая сила может достигать десятков тн.

Если такая настройка есть, то она к антиюзу не имеет никакого отношения, и определяется тормозными механизмами: их суммарной площадью, максимальным давлением в тормозах, коэффициентом трения и плечом действия силы.

 

[Aveca]

Без анализа уменьшения тяги двигателей из-за проглатывания ими стайки мелких птиц вычислить весь баланс сил вряд-ли получится.

Обороты турбовентилятора противоречат этой гипотезе. Хотя, конечно, такая гипотеза объяснила бы многое.

 

[DSA76]

Спасибо, я уже давно помню что физика для шестого класса лежит за пределами Вашего понимания. Но все-таки запомните то, что давление в тормозах НИКОГДА не определяет момент вращения.
Я уже не говорю что формула силы трения качения Вам наверное полностью недоступна: F=(Ктрения_кач/R) P
Хотя надеюсь Вы поймете что радиус колеса позволяет сделать коэффициент трения безразмерным, а сила тремия ВСЕГДА зависит от нагрузки.

Я думаю эта ветка уже слишком мелка для Вас. Пора Вам взяться за воспитание специалистов МАК, которые дерзнули написать следующее:
"1.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не
превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс (давление в тормозах по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине
экипажа, составляло ~25 кг/см2).
.....................
1.1.73 В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, давление в тормозах, по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~75 кг/см2), которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета......... "

Не пытайтесь навязать мысль, что ТС не подлежит анализу изз некоего вариабельного коэффициента К , не имеющего описанного закона изменения.

8000 кгс - 32…34 кгс - ИМХО на уровне эргономического предела.

 

При этом сила трения резины по бетону равна силе трения в тормозах плюс трение качения в подшипнике.

Плюстыщапицот! Где народ такую траву курит?

А Ваша четвертая сила, сила трения покоя, относится к подшипнику, а не к колесу.
Колесо преодолевает силу трения покоя только при юзе.

Плюсмульёнпицот! Один мой знакомый в таких случаях говорил что еще одна больничка по голове подключена к инету.


---------- Добавлено в 15:35 ----------

32…34 кгс - ИМХО на уровне эргономического предела.

Извините, Вы ребенок или слабосильный "ботаник"? Ничего личного, всего лишь уточнение почему такая смешная цифра принята за эргономический предел?

 

[Ан_2]

Северо-западная транспортная прокуратура проверила соблюдение требований безопасности в аэропорту и выявила массу нарушений, которые если и не стали причиной гибели 47 человек, то могли привести к подобным трагедиям.
СОП аэропорта Туношна внесла свой весомый вклад в катастрофу ЯК-42. Экипаж, получил от СОП неверные данные о коммерческой загрузке, разница составила более 2000 кг ...

Спорить с прокуратурой - дело тухлое, но ...
Вряд ли СКП "очень в теме" по поводу расчетов масс/центровок. Вполне очевидно, что он работает на материалах МАК. А вот именно здесь есть вполне обоснованные недоверие цифрам МАК. Хотя бы потому, что т.н. "фактические веса" из Заключения МАК даже не согласуются между собой.
С другой стороны, можно обвинять во всех грехах СОП порта, но уж слишком велики расхождения по коммерции, чтобы они были вызваны ошибками учета/расчета.
И наконец по поводу этой фразы

Те, кто "не в танке", хорошо знают, что экипаж сам проверить вес груз не может.

Экипаж не только обязан контролировать сведения СОП. Он обязан был САМ провести расчет ЦГ.
Он в первую очередь, сам должен знать: что и где размещено.
В этом плане есть вообще очень серьезные подозрения, что на борту оставался балласт,
не снятый по прилету из Внуково.
Кстати, по поводу балласта вообще тишина. А предмет для размышления ой-как есть!

 

[Aveca]

1) берется каждый конкретный момент времени - ускорение в любой момент времени уже вычислено и помножив его на массу самолета сразу получаем сумму результирующих сил действующих в этот момент на самолет - например 0, или 1-2 тонны. .
2) по числу оборотов компресосра элементарно вычисляется тяга двигателя - вторая сила есть - например 15 тонн.
3) затем по известной скорости вычисляется общее аэродинамическое сопротивление в тот момент - например 3 тонны.
4) Сила трения качения незаторможенных колес почти неизменна и примерно равна 1 тонне.
5) окончательное вычисление: вычесть из тяги двигателей все эти силы - силу трения качения, силу аэродинамического сопротивления и остаточную результирующу силу и все!

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
В ветке эти графики есть, с различной степенью достоверности и допущениями.
Проблема в том, что при прямой подстановке тяги двигателей как функции оборотов турбовентилятора, получаются участки отрицательной тормозной силы, что нонсенс. Это говорит о том, что тягу двигателей корректно подставить не получается, а без этого никакого количественного анализа не сделать, только качественный.

Таким путем можно легко вычислить Тормозную силу в каждый момент времени! И потом легко построить график по этим цифрам.
Трудность только в том, что это весьма трудоемко - особенно вычисление аэродинамической силы сопротивления

Это не самое сложное слагаемое.
Сложнее учесть работу оперения и пр., особенно с неизвестным по факту положением "нуля" РН.

надо несколько десятков раз производить вычиления! А так ничего трудного - никаких НИИ привлекать не надо. Заметьте - МАК не потрудился прдеставить этот график изменение тормозной силы в своем отчете, хотя его легко мог бы выполнить любой студент авиационного вуза.

МАК много чего не поленился. Например, объяснить как-то несовпадение временных меток по полосе графику скорости и положению ВС на полосе в процессе разгона. При устранении этих противоречий, роль тормозной силы сводится к весьма незначительной величине.

Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.

Вы не учитываете плечо приложения силы. Для крыла это доли метра или около того, для стабилизатора - несколько метров.

 

[Сергей1961]

Кстати, по поводу балласта вообще тишина. А предмет для размышления ой-как есть!

Участник, который "в теме", по этому вопросу написал, что балласт теперь не возят, а остальные все "не в теме", поэтому и нету пищи для ума ...

 

[9t7]

8000 кгс - 32…34 кгс - ИМХО на уровне эргономического предела.

Да, вы всерьез думаете что несчастные 30 с лишним килограмм являются пределом для мышц ног взрослого мужика?
Напомню вам, что вес взрослого мужчины не менее 80-90 килограмм и этот вес запросто поднимают мышцы его ног и держат часами без устали. И мало того - при прыжках создается такая большая перегрузка, которую выдерживают наши мышцы, хотя я сейчас не помню и не стану утруждать себя поиском этой цифры перегрузки, но она порядка десятков g, то есть ножный мышцы взрослого мужика легко развивают усилие порядка одной тонны. То есть 30 килограмм нажатия на педали тормозов - это просто тьфу! Эта сила ни в коей мере не могла ограничить величину хода педалей тормозов - только достижение ими угла упора. Это значит что тормоза были нажаты до предела. И следовательно 8 тонн тормозной силы - это максимум который мог быть получен.

 

[Aveca]

В итоге будет так, как подпишет прокурор, а не как считает "ряд товарищей", но постараюсь "прикинуть" ускорение по отсчету БМ.

Я выкладывал корректированную скорость и ускорение с привязкой к читке БМ и положению ВС на ВПП в процессе разбега.
И графики, и цифры.
Если грубо - то скорость по МСРП нужно умножить на 1,08.