nadegda***
Местный
Или сделать круг по схеме над аэродромом и совершить аварийную посадку?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Или сделать круг по схеме над аэродромом и совершить аварийную посадку?
Jinn07
Местный
Если б Вы еще и пояснили эти цифры...
Aveca
Местный
Вы явно в детстве на велосипеде не катались, потому что в нем тормоз заднего колеса как раз в подшипнике работает и эта сила может трением резины о дорогу и не преодолеваться, но то что эта сила останавливает велосипед до полного юза колеса, даже обсуждать не буду. Ну а кто тут дурь свою показывает, пускай читатели решение принимают, надеюсь не все настолько безграмотны как здешние виртуальные авиаэксперты.
Момент силы торможения в барабане велика равен моменту силы трения покрышки о дорогу, при торможении на юз.
Чего сказать-то хотели?
Про тормоз в подшипнике - это пять.
---------- Добавлено в 17:26 ----------
Во-первых, графики на ветке есть.
Во-вторых, все рассуждения опираются на предположение, что представленные МАКом данные - корректны, в отличие от их интерпретации.
Данные об оборотах турбовентиляторов не показывают каких-либо существенных проблем с двигателями.
9t7
Местный
Да-а?Вобщем спрашивайте, спрашивайте - что знаю расскажу, в третий класс отсылать не буду.
Ну тогда ответьте Вы или вообще-кто-нибудь.
При внимательном рассмотрении чертежей Як-42 я заметил, что передняя стойка шасси у него короче чем основные, и оказывается на стоянке этот самолет стоит так, что его передняя часть находится ниже задней. То есть на стоянке у негоявно отрицательный угол тангажа. Я конечно мог бы попытаться измерить этот угол транспортиром, но дело в том, что это измерение не будет точным. А хотелось бы узнать документально точным величину отрицательного Тангажа Як-42 на стоянке. Кто сможет ответить? На мой взглядотрицательный тангаж примерно = -1*
ноль червончик троечка
Местный
Ну это понятно. Я тут тороплюсь, схему сил и моментов не рисовал... может и упускаю что-то. Но, если расчеты вести относительно ЦМ и считать момент от подъемной силы крыла пикирующим, то такой расчет будет верен (как я понимаю) только для взлета грубо говоря "на чистом крыле", т.е. без учета того, что угол атаки будет увеличен в нужный момент для увеличения подъемной силы и тут момент пикирующий от крыла будет ВСЕГДА пикирующим.
Но ведь мы рассматриваем другой случай - сначала все верно, момент от силы тяжести приложенный к ЦМ (или в этом случае точка приложения этой силы будет куда-то смещена?) будет больше кабрирующего момента от подъемной силы крыла... потом, с ростом скорости подъемная сила по своей величине "догоняет" силу тяжести... и силы на стабилизаторе становится достаточно, чтобы поднять нос самолета относительно ОС... и даже в какой-то момент, при достижении определенного значения угла атаки крыла, кабрирующий момент от подъемной силы крыла становится больше пикирующего момента от силы тяжести.... пока конечно самолет опирается на ОС. Верно?... А при расчете относительно ЦМ, момент подъемной силы ВСЕГДА пикирующий..... Я где-то ошибаюсь?
Ан_2
Однако, ...
Если Вы отслеживаете хронологию работы МАК, то заметите два момента "вброса информации" по массам/центровкам.
Первый момент - это РД МАК №140635 от 14.09.2011
"... ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816, ЦЕНТРОВКА 24.4 ПРОЦ ...".
Понятно, что эти сведения взяты из "арестованной" СЗВ (от СОП порта).
Второй момент - это Заключение МАК от 02.11.2011
" п. 1.1.25 … Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% соответственно ..."
Отсюда видим, что в СЗВ коммерция обозначена 3875 кг. Взлетная масса - 52816 кг.
Отсюда же видны т.н "фактические веса" МАК: фактическая загрузка - 5970 кг и взлетная 53949 кг.
А теперь сопоставьте СЗВ и Заключение.
Коммерция различается на 2095 кг, взлетная - на 1133 кг.
Резонный вопрос, а почему различные отклонения ?
Может найдете ответ?
У меня есть соображения на сей счет.
Но об этом попозже.
S
Уже никто. Это индивидуальные особенности самолета, связанные с его загрузкой и центровкой + возможно что у самого перрона (стоянки) есть некоторый угол... Потому данные из МСРП о тангаже довольно спорны...
Jinn07
Местный
У пустого или у полностью загруженного-заправленного?
timsz
Старожил
Ну а что делать, если другие все равно хотят дискутировать. Надо же их уговорить этого не делать.) На самом деле Вы утрируете.)
---------- Добавлено в 17:33 ----------
Это надо у авиамоделистов спрашивать. Вот они над этим бьются...))
Подозреваю, что чертежи делаются для пустого самолета. Опять-таки вопрос, насколько хорошо сделаны чертежи.
9t7
Местный
Да, беда только в том, что результат Вашего расчета кардинально расходится с графиком построенным в МАКе. кто-то сильно неправ: либо Вы, либо МАК.
Лично я считаю что МАК.
S
Не ошибаетесь, это действительно так. При расчете моментов относительно стоек подъемная сила всегда кабрирующая, вес пикирующий, стаб кабрирующий,но вместе с РВ управляем в обе стороны. Все остается точно также и в полете относительно фокуса самолета.
DSA76
Старожил
Там было эргономичного. Цифра 30 кгс попадалась как предел проектных штатных усилий на органах управления. Я готов признать свою неправоту в точности цифры. Предлагаю Вам проделать простейшее упражнение - постоять на ногах, частично согнутых в коленях (на 30*) Вы не выстоите и 10 минут! Может это упражнение лишит Ваших сообщений повышенной критичности Сугубо ИМХО
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Тут есть размеры.
9t7
Местный
Неужели вы не знаете об этой особенности современных реактивных пассажирских авиалайнеров? в последние годы реактивные пассажирские самолеты стали проектировать так, что на стоянке у них всегда опущен нос - независимо от их загрузки - это строительный дифферент.
Это специально так сделно для того, чтобы облегчить взлет и посадку самолетов.
Дело в том, что при посадке самолета когда он уже катися по полосе, то подъемная сила на крыле только вредит ему - ее желательно уменьшить, и хотя для этого применяются интерцепторы, но они недостаточно уменьшают подъемную силу и видимо контсрукторы решили уменьшить угол атаки крыла - просто уменьшили высоту передней стойки шасси, и теперь все или большинство относительно новых самолетов на стоянке как бы "сидят свиньей" Этот угол дифферента на глаз заметить трудно - но возьмите линейку и приложите ее к чертежу Як-42 - и вы увидите что нос у него ниже чем хвост. Неужели об этом знаю только я один? А я еще у других хотел спрашивать...
Ан_2
Однако, ...
Вот выписка.
"Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% соответственно, не превышали ограничений для взлета, установленных РЛЭ и скорректированных в разделе "Индивидуальные особенности” в части 1 формуляра самолета: 57000 кг и 18-30% соответственно."
А что Вас, собственно, здесь настораживает?
Для меня нет вопросов.
Для Як-42Д в общем РЛЭ ВС :
- макс.взлетная масса для типа - 57500. Для этого борта в индивидуальном РЛЭ понижена до 57000 кг.
- диапазон взлетных центровок 18-30%САХ. Для этого борта он оставлен таким же (18-30%).
Последнее редактирование:
S
А теперь расскажите какой угол тангажа принимается за ноль в записи МСРП и каковы углы атаки...
9t7
Местный
О! какое приятное у Вас уточнение! Бог с ней с точностью, не будем считать копейки. А вот давайте уточним что именно вы понимаете под пределом проектных штатных усилий на органах управления - на педалях.
Так вот что обозначают вот эти самые 30 килограмм - что человек не может давить ногами свыше 30 кг даже короткое время, или просто педали упираются в упор, и затем вы можете прилагать усилие ногами хоть 100 килограмм - но педали упершись в металл не сдвинуться больше ни на один миллиметр?
Я думаю что все согласятся что 30 кг - это положение педалей до упора!
...А что из этого следует?
9t7
Местный
Ой, какой замечательный вопрос!А теперь расскажите какой угол тангажа принимается за ноль в записи МСРП и каковы углы атаки...
Разумеется я нигде - ни в РЛЭ, ни в каких других документах описаниях Як-42 не видел этой цифры - отрицательного тангажа, поэтому все нижеследующее - лишь мои личные догадки ничем не подтвержденные.
По моим измерениям величина этого угла -1,0*
Но я думаю, что уго тангажа самолета принят за 0 параллельный оси фюзеляжа и поверхности земли. То есть на стоянке МСРП должен показывать угол тангажа = -1*.
Но как вы все знаете, то график тангажа нарисованный в МАКе этого не показывает. Так это я ошибаюсь или МАК врет. Я думаю, что врет МАК, потому, что когда у них на графике линия тангажа показывает +2*, то это значит, что тангаж увеличился от стояночного -1,0* вот на этот самый 1,0* и значит на самом деле смолет приподнял свой нос на 3* а не на 2*!
Последнее редактирование:
nadegda***
Местный
Не могу с Вами согласиться, так как аналогии здесь не вижу, хотя Ваша точка зрения мне понятна.
Возражать не буду, так как не имею цели Вас переубедить, тем более, судя по всему, это бесполезно.
Последнее редактирование:
9t7
Местный
Вы просто не знаете, что нельзя доверять своим глазам при рассмотрении мелких изображений. Тут и ходожник мог неправильно нарисовать, и глазами такой небольшой угол не увидишь.Эх, жаль, что проектировщики А-380 этого не знали...
