Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Aveca]

"При этом сила трения резины по бетону равна силе трения в тормозах плюс трение качения в подшипнике."

Плюстыщапицот! Где народ такую траву курит?

"Когда бы вверх могла поднять ты рыло", как говорится, Вам стало бы ясно, что сила, с которой подшипник тормозит колесо, преодолевается силой трения этого же колеса об бетон ВПП. Так что, может хватит свою дурь тут показывать?
А то ж за те аббревиатуры, которыми Вы тут сыпете, неудобно становится.
Кроме больнички, разве что.

 

[Sibiryak]

Если такая настройка есть, то она к антиюзу не имеет никакого отношения, и определяется тормозными механизмами: их суммарной площадью, максимальным давлением в тормозах, коэффициентом трения и плечом действия силы.

Может и так.
Не знаю...

 

[9t7]

И что получаем в итоге? Те же данные, что и у МАК-а (раз берём данные МАК-а за основу).
Хотите всё увидеть, но гораздо проще?
Возьмите, простмотрите видереконструкци. взлёта, предоставленную МАК-ом. Там эта тормозящая сила выведена в виде показаний манометров давления в гидравлической системе самолёта. Стройте графики.
А теперь вернёмся к Вашим рассуждениям о вычислениях. Прежде всего - реальная тяга двигателей данного конкретного борта - величина неизвестная никому из тут присутствующих. Она может быть, как 16 тонн, так и 15 тонн, так и 17 тонн, а мождет быть - аж 18 тонн (цифры условны). А у Вас все рассуждения крутятся вокруг этой величины.
Скорость встречно бокового ветра, также, была непостоянной. Это видно по тому, как шевелятся былинки на взлётном видео. Разумеется, как и его направление могло быть не строгим потому, как находились не в степи, а за деревьями и кустами (обратите внимание на, хоть и жиденькую, но лесополосу, расположенную метрах в 150-ти от взлётки).
Ну и - ... так далее.

Я смотрю на ваши посты и давно понял, что вы совсем не разбираетесь в аэродинамике. Вы хоть знаете какой силы там был ветер? 3 метра в секунду, а в одном источнике я видел цифру 2 м/с. И это боковой ветер почти под 90* градусов, и даже если пусть на другой угол, то все равно из этих 2-3 м/с в реальности рузультирующей направленной вдоль оси самолета было наверное 0,5 м/с. А теперь возьмем скорость самолета на разбеге - допустим 180 км/ч - это 50 м/с - и сравните со скоростью ветра вдоль оси самолета 0,5 м/с - ну о каком влиянии ветра на разбег можно вообще говорить? Только совсем уж неграмотные люди вспоминают о ветре применительно к случаю Ярославской катастрофы.
Точно так же и с тягой двигателей - о том, что она якобы меньше чем на стенде. Я ситал дискуссию дилетантов по этой теме. Почти никто из вас что в реальности сила уменьшения тяги весьма мала, и ее можно почти не учитывать. Например s -образный воздухоприемник среднего двигателя уменьшает его тягу от общей всего на 1-2%.

 

Вам стало бы ясно, что сила, с которой подшипник тормозит колесо, преодолевается силой трения этого же колеса об бетон ВПП. Так что, может хватит свою дурь тут показывать?

Вы явно в детстве на велосипеде не катались, потому что в нем тормоз заднего колеса как раз в подшипнике работает и эта сила может трением резины о дорогу и не преодолеваться, но то что эта сила останавливает велосипед до полного юза колеса, даже обсуждать не буду. Ну а кто тут дурь свою показывает, пускай читатели решение принимают, надеюсь не все настолько безграмотны как здешние виртуальные авиаэксперты.

 

[Сергей1961]

Точно так же и с тягой двигателей - о том, что она якобы меньше чем на стенде. Я ситал дискуссию дилетантов по этой теме. Почти никто из вас что в реальности сила уменьшения тяги весьма мала, и ее можно почти не учитывать. Например s -образный воздухоприемник среднего двигателя уменьшает его тягу от общей всего на 1-2%.

9t7, да Вы добавите нам тут жару!
Только уточните пожалуйста - кроме читки дискуссии дилетантов на этой теме, Вы что еще знаете про Д-36? А то действительно знаний ... не хватает!

 

[Jinn07]

Нет, похоже, что все наоборот, ускорение 0,77 м/сек2, а значит равнодействующая 4 тонны вперед и следовательно дополнительная тормозящая сила при тяге 15 тонн как раз 7-8 тонн.

Тогда у меня простой вопрос - сколько требуется силы, что бы обеспечить телу массой 54 тонны ускорение в три километра за одну секунду.
Тело находится в космическом вакууме, и кроме сил инерции на него ничего не давит.

 

[timsz]

но то что эта сила останавливает велосипед до полного юза колеса, даже обсуждать не буду.

Это правильно. А то возникнет дискуссия по поводу того, можно ли остановить веломолет с помощью только внутренних сил. А это уже выходит за пределы шестого класса. Поэтому никому в здешней ветке понять не дано.)

 

[9t7]

На счет "при прыжках - 10-ки g" это Вы хватили, надо быть ... осторожней в оценках, а то читать перестанут.

Вы просто не представляете себе насколько велики перегрузки когда человек просто спрыгивает с какого-нибудь прдмета - например с табуретки! Я уж не говорю о высоте забора. Это я еще очень скромно написал 10 g. Я уверен что вы просто не представляете себе механизм действия перегрузки, вот поэтому и удивились. Дело в том, что длительная перегрузка (например 6 g) действует на человека тем, что у него отливает кровь из головы и он теряет сознание. А кратковременнную перегрузку человек переносит во много раз легче несмотря на то, что кратковременная перегрузка может , может быть во много раз больше. .

 

9t7, да Вы добавите нам тут жару!
Только уточните пожалуйста - кроме читки дискуссии дилетантов на этой теме, Вы что еще знаете про Д-36? А то действительно знаний ... не хватает!

Учитесь дилетанты! Кажется Сам Олег Т решил научить вас подлинным знаниям и искусству расследования любых катастроф.

 

[Ан_2]

Участник, который "в теме", по этому вопросу написал, что балласт теперь не возят, а остальные все "не в теме", поэтому и нету пищи для ума ...

Вы уж извините, но это ересь очевидная.
Одно из двух. Или участник, который "в теме", вовсе не в теме.
Или Вы его не так поняли.

Балласт не берут, когда он не нужен!
Так было, есть и должно быть.

 

[9t7]

Вы не учитываете плечо приложения силы. Для крыла это доли метра или около того, для стабилизатора - несколько метров.

Я-то как раз учитываю, что длины плеч нужны при расчете моментов, а сейчас шла речь только о величине сил, в которой длину плеч вообще никаким образом не должна учитываться.

 

[9t7]

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
В ветке эти графики есть, с различной степенью достоверности и допущениями.
Проблема в том, что при прямой подстановке тяги двигателей как функции оборотов турбовентилятора, получаются участки отрицательной тормозной силы, что нонсенс. Это говорит о том, что тягу двигателей корректно подставить не получается, а без этого никакого количественного анализа не сделать, только качественный.

А может быть и нет никакого нонсенса? Вопрос может быть решен очень просто и правильно: не было в том роковом взлете никакого торможения, а просто двигатели работали нестабильно вот поэтому и тягу двигателей корректно подставить не получается, и график тормозной силы нарисовать стесняются.

 

4 587 кгс

Может 162 килотонны-силы?
Наверное на ветке действительно пора на палочках считать...

 

[Jinn07]

И хотя за стабилизатором отклоненный на 13* руль высоты, но зато у крыла во первых отклоненный вниз закрылки на 20*, а во вторых у крыла - отклоненные на 20* предкрылки, которых у стабилизатора вовсе нет.

Закрылки у крыла "во первых" не по всему размаху , в отличии от РВ на стабилизаторе.
А во вторых, предкрылки на малых углах атаки крыла, вообще не работают в прирост Су.

Я оценивал вертикальную силу на стабилизаторе, а не борол стабилизатор с крылом.

Вобщем спрашивайте, спрашивайте - что знаю расскажу, в третий класс отсылать не буду.

 

[Jinn07]

4 587 кгс

Вот спасибо!

Теперь прикинем - вроде как от тяги на взлетном режиме в 19,5 тонны в статике и на стенде, на скорости 250 и на самолете остается только 15 тонн? (если правильно запомнил местные выкладки)

15 тонн - 5 тонн лобового сопротивления на скорости 250 с углом тангажа 2* и РВ 10* = 10 тонн.
10 тонн - 1 тонна на сопротивление качению колес шасси = 9 тонн.
9 тонн - 8 тонн торможения по МАКу = 1 тонна.

Одна. А Вы затребовали 4,6...
Не складывается.

 

Центровочный график самолета составляет ДЦ (подпись ставит внизу слева) и 2П - внизу справа. Проверял ли составленный ДЦ график 2П - не знаю.

Подпись 2П это практически отпущение грехов СОП. Вы кстати забыли почитать правила приема-передачи загрузки и узнать, чья обязанность осмотреть багажники, в том числе после загрузки.

 

[nadegda***]

Опань-ки... Самолёт разогнали до 230 км/час - а движки-то и не тянут...
Как разгоняли? На буксире, как планер?
Кстати - как там с попутным ветром для ЯК-42?
З.Ы. Представляю пресс-конференцию МАК-а... Все сидят и стесня-я-я-я-я-ются...

Скажите, пожалуйста, Ваше мнение. Вы на полном серьезе считаете, что при нестабильной тяге двигателей нельзя разогнать самолет до скорости 250 км/час?
А при торможении в 8 т можно?

 

[Ан_2]

Повторим - участник, который в теме участвовал в перегонках абсолютно пустых ЯК-42. Всё, что требовалось для таких полётов - посадить всех, кто сопровождал полёт (3-4 человека) в передние ряды первого салона. Этого - по его словам, хватало. А раз он тут про это говорит, значит действительно и летал и приземлялся.

Для общего случая перегонки в РЛЭВС этого самолета обозначена даже масса балласта - порядка 1100 кг.
В РЦЗ-83 говорится о 1300 кг.
На самом же деле.
Необходимость балласта и его вес (масса) определяются каждый раз расчетным путем, исходя из характеристик борта (масса/центровка пустого снаряженного), топлива на борту и имеющейся фактической загрузки (служебной и коммерции).
В свою очередь, снаряженные Як-42Д имеют совершенно различные массы и (главное) - различные центровки (от 40%САХ и ниже и до 47%САХ). Кроме того, начальная нагрузка в каждом случае может быть своя.
А, следовательно, надо бы прежде всего посчитать - нужен ли был балласт при вылете из Внуково.
Это можно посчитать лишь зная массу/центровку снаряженного борта 42434.
Где-то выше, я уже проводил прикидку балласта для этого борта с экипажем (3+2) и тремя б/п.
Там минимальный балласт (при центровках 41-47%САХ) колеблется от 400 до 850 кг.

 

[Сергей1961]

Вот спасибо!
Теперь прикинем - вроде как от тяги на взлетном режиме в 19,5 тонны в статике и на стенде, на скорости 250 и на самолете остается только 15 тонн? (если правильно запомнил местные выкладки)
15 тонн - 5 тонн лобового сопротивления на скорости 250 с углом тангажа 2* и РВ 10* = 10 тонн.
10 тонн - 1 тонна на сопротивление качению колес шасси = 9 тонн.
9 тонн - 8 тонн торможения по МАКу = 1 тонна.
Одна. А Вы затребовали 4,6...
Не складывается.

Jinn07, побойтесь бога, 0,07*150*1,22*69,4*69.4/2 равняется примерно 3 000 кгс, а не 5 000, РВ в 10 градусов никак 2 000 кгс не даст.
Потом, у Вас прирост скорости 40 км/час выходил на 14-ти секундах и ускорение получалось менее 3 км/час за секунду, а на этих 14-ти секундах лобовое сопротирление менялось от 2 000 кгс до 3 000 кгс, вот Вам и выходит, что
при 8 000 кгс доп.торм.силы равнодействующая менялась от 4 000 кгс (при 210 км/час) до 3 000 кгс (при 250 км\час) - складывается, что самолет должен был продолжить набор скорости (если тормозная сила 8 тонн).

 

Это ты бабушкам на скамейке будешь рассказывать. Они уж поохают...

Извините, но я не пью на брудершафт с представителями древнейшей профессии. Ни первой, ни второй.