Jinn07
Местный
За 14,5 секунд самолет набрал 40 км/ч скорости по данным БИ.
Т.е. динамика разгона - 2,76 км/ч за секунду.
При такой динамике, на той скорости, места для восьми тонн торможения не остается, как мне кажется.
За 14,5 секунд самолет набрал 40 км/ч скорости по данным БИ.по данным БИ, через 3,5 секунды после озвучивания 220, скорость уже 230. И через 5,5 секунды после 230, уже 250. Динамика была
1. мне кажется, я раз в три дня точно предлагаю всем закрыть ротИ что там решат - увидим.
...
Понятно, что я хотел сказать?
...
причиной гибели 47 человек
Да я просто думаю, что искать этот график на форуме примерно то же самое что искать черную кошку в темной комнате, в которой ее скорее всего и нет... А ессли вы говорите про график на стр 875Вы сначала на графики-то посмотрите, а потом уж недоумевайте, там не только ускорение было, просто я не помню где-что, но ... опасаюсь, что если не станете вести себя более дружелюбно, то никто Вам ничего подсказывать не станет - где каких "постоф" искать.
Вы не понимаете простейшей вещи: подъемная сила есть всегда у несимметричного сверху и снизу движущегося тела. Вопрос лишь в ее величине. То что эта сила в данном случае имела величину недостаточную для подъема самолета в воздух я разумеется согласен. Но вы не понимаете, что подъемной силы было уже достаточно для уменьшения веса самолета (то есть ег давления на опору) примерно вдвое.
Да, я думаю что это очень просто, но вот трудоемкости требует немалой - наверное целый день. Вы видимо не представляете себе как это делается.Вы думаете, что это так просто?
Зачем же тогда всякоразные НИИ имеют свои вычислительные центры и штат различных работников, начиная от специалистов-аэродинамиков и заканчивая программистами?
Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.А силу стабилизатора и РВ на -10 градусов Вы учли?
Подъемная сила крыла безусловно разгружает ОС и ПС, но совместная работа стабилизатора и РВ перераспределяет вес с ПС на ОС.
Это если по данным МАКа.
А по данным БИ, через 3,5 секунды после озвучивания 220, скорость уже 230.
И через 5,5 секунды после 230, уже 250.
Динамика была.
Ряд "товарищей" считает, что БИ озвучивал реальные данные и скоростную динамику надо считать по данным БИ. Но тогда картинки от МАК летят в дефолт.
Вас не беспокоит разница в углах атаки крыла и стабилизатора?Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.
За 14,5 секунд самолет набрал 40 км/ч скорости по данным БИ.
Т.е. динамика разгона - 2,76 км/ч за секунду.
При такой динамике, на той скорости, места для восьми тонн торможения не остается, как мне кажется.
Очередные плюспицот!
То что колесо у самолета (как впрочем и у автомобиля) это система Вы понимать не хотите или не можете? Повторяю для полных идиотов, сила трения ВСЕГО движущегося колеса состоит из совокупности трех сил трения - в подшипнике оси, резины на бетоне и в тормозах. При стоянке добавляется еще ЧЕТВЕРТАЯ сила - трения покоя. Анализировать надо все эти силы, а не только одну резину по бетону.
Нелинейность торможения при юзе определяется исключительно расплавлением резины в точке контакта и последующему падению коэффициента трения из-за этой жидкой фазы. Но пятикласникам это уже слишком сложно.
А чего? Мысль правильная.Чего-то я не пойму, из чего Вы сделали этот вывод?! Я не имел цели внушить Вам такую мысль!
Нет, меня не особенно беспокоит разница углов атаки крыла и стабилизатора. Установочный угол атаки крыла 3*+ угол тангажа 2* = 5*Вас не беспокоит разница в углах атаки крыла и стабилизатора?
Стабилизатор с РВ выдавал тонн пять при угле 8,5, и тон семь-восемь при угле десять.
Но мы же пришли вчера к пониманию, что максимальную тормозящую силу нужно как-то ограничить - для предотвращения достижения критических нагрузок как для самого колеса, так и для шасси в целом.
Мы же вчера выяснили, что максимальная тормозящая сила может достигать десятков тн.
Без анализа уменьшения тяги двигателей из-за проглатывания ими стайки мелких птиц вычислить весь баланс сил вряд-ли получится.
Я думаю эта ветка уже слишком мелка для Вас. Пора Вам взяться за воспитание специалистов МАК, которые дерзнули написать следующее:Спасибо, я уже давно помню что физика для шестого класса лежит за пределами Вашего понимания. Но все-таки запомните то, что давление в тормозах НИКОГДА не определяет момент вращения.
Я уже не говорю что формула силы трения качения Вам наверное полностью недоступна: F=(Ктрения_кач/R) P
Хотя надеюсь Вы поймете что радиус колеса позволяет сделать коэффициент трения безразмерным, а сила тремия ВСЕГДА зависит от нагрузки.
Плюстыщапицот! Где народ такую траву курит?При этом сила трения резины по бетону равна силе трения в тормозах плюс трение качения в подшипнике.
Плюсмульёнпицот! Один мой знакомый в таких случаях говорил что еще одна больничка по голове подключена к инету.А Ваша четвертая сила, сила трения покоя, относится к подшипнику, а не к колесу.
Колесо преодолевает силу трения покоя только при юзе.
Извините, Вы ребенок или слабосильный "ботаник"? Ничего личного, всего лишь уточнение почему такая смешная цифра принята за эргономический предел?32…34 кгс - ИМХО на уровне эргономического предела.
Северо-западная транспортная прокуратура проверила соблюдение требований безопасности в аэропорту и выявила массу нарушений, которые если и не стали причиной гибели 47 человек, то могли привести к подобным трагедиям.
СОП аэропорта Туношна внесла свой весомый вклад в катастрофу ЯК-42. Экипаж, получил от СОП неверные данные о коммерческой загрузке, разница составила более 2000 кг ...
Экипаж не только обязан контролировать сведения СОП. Он обязан был САМ провести расчет ЦГ.Те, кто "не в танке", хорошо знают, что экипаж сам проверить вес груз не может.
1) берется каждый конкретный момент времени - ускорение в любой момент времени уже вычислено и помножив его на массу самолета сразу получаем сумму результирующих сил действующих в этот момент на самолет - например 0, или 1-2 тонны. .
2) по числу оборотов компресосра элементарно вычисляется тяга двигателя - вторая сила есть - например 15 тонн.
3) затем по известной скорости вычисляется общее аэродинамическое сопротивление в тот момент - например 3 тонны.
4) Сила трения качения незаторможенных колес почти неизменна и примерно равна 1 тонне.
5) окончательное вычисление: вычесть из тяги двигателей все эти силы - силу трения качения, силу аэродинамического сопротивления и остаточную результирующу силу и все!
Таким путем можно легко вычислить Тормозную силу в каждый момент времени! И потом легко построить график по этим цифрам.
Трудность только в том, что это весьма трудоемко - особенно вычисление аэродинамической силы сопротивления
надо несколько десятков раз производить вычиления! А так ничего трудного - никаких НИИ привлекать не надо. Заметьте - МАК не потрудился прдеставить этот график изменение тормозной силы в своем отчете, хотя его легко мог бы выполнить любой студент авиационного вуза.
Площадь хвостового оперения примерно в 10 раз меньше площади крыла, и поэтому аэродинамическая сила направленная вниз на стабилизаторе и руле высоты во много раз меньше чем подъемная сила крыла. Для пущей точности можно конечно учесть ее, но большой погоды она не сделает.
Кстати, по поводу балласта вообще тишина. А предмет для размышления ой-как есть!
Да, вы всерьез думаете что несчастные 30 с лишним килограмм являются пределом для мышц ног взрослого мужика?8000 кгс - 32…34 кгс - ИМХО на уровне эргономического предела.
В итоге будет так, как подпишет прокурор, а не как считает "ряд товарищей", но постараюсь "прикинуть" ускорение по отсчету БМ.