Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Pro Contra]

Катастрофа Як-40 Таджикского УГА в а/п Бухара


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 14 декабря 1974 г.
Время: 11:01
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Бухара
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: CCCP-87630
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Таджикское УГА, Душанбинский ОАО
Рейс: 124


Экипаж 186 летного отряда производил взлет с ИВПП длиной 1 500 м (КПБ – 400 м) с МК=12° при ветре 360° 12 м/с. Экипаж, согласно показаниям, при подготовке к взлету установил стабилизатор в расчетное положение -3°, расстопорил рули и проверил их действие. На предварительном старте закрылки выпущены на 20°. Исполнительный старт находился в 50-100 м от начала ВПП. Через 18-19 сек. после начала взлета на скорости 145-150 км/ч (330-360 м от начала разбега) при попытке разгрузить переднюю опору шасси взятием штурвала «на себя» КВС почувствовал помехи его движению. На его тревожный вопрос второй пилот ответил – «Рули расстопорены, зеленая лампочка горит» и попытался расстопорить рули при выключенном АЗС стопорения. Не определив причину создавшегося положения, КВС увеличением угла отклонения стабилизатора до -5° пытался создать кабрирующий момент. Убедившись в невозможности отрыва самолета, на удалении 300 м от конца ВПП, он принял решение о прекращении взлета и дал команду выключить двигатели, закрыть пожарные краны и обесточить самолет. Команды были выполнены бортмехаником и вторым пилотом. Скорость в этот момент составляла около 215 км/ч. С момента обнаружения ограничения хода штурвальной колонки до выключения двигателей прошло 16-18 сек. КВС применил торможение, но вследствие большой скорости и значительной подъемной силы, сцепление колес с поверхностью было слабым. Самолет на значительной скорости выкатился за пределы аэродрома, столкнулся с бруствером траншеи и деревьями, частично разрушился и загорелся. При столкновении с канавой все опоры шасси оторвались. При дальнейших ударах о деревья разрушились обе плоскости крыла, а после столкновения с насыпью канавы разрушился фюзеляж. Самолет остановился в 140 м от КПБ (540 м от конца ВПП). При ударе часть пассажиров вместе с креслами сместилась вперед, что затруднило открытие пилотской двери и аварийного выхода. Приоткрыв пилотскую дверь, экипаж высадил 5 пассажиров через верхний люк пилотской кабины и сам покинул самолет. 3 пассажира самостоятельно выбрались через проломы в фюзеляже. В результате пожара самолет почти полностью сгорел. Из восьми выживших пассажиров четверо получили ранения. Катастрофа произошла в 11:01. При исследовании механизма стопорения руля высоты УТ-6Д обнаружено, что он имел выход штока на величину 17-18 мм, что соответствует застопоренному положению руля высоты.

Выводы комиссии, расследовавшей АП
Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является отсутствие перемещения штурвальной колонки на разбеге, что могло быть результатом самопроизвольного стопорения руля высоты и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе стопорения рулей установить не удалось. Техническая экспертиза ГОСНИИ ГА также не смогла установить причину отказа, но по их заключению наиболее часто в системе проявляется дефект в виде коррозии штепсельных разъемов, который приводит к нарушению работы сигнализации системы стопорения и предрасполагает к возможности самопроизвольного срабатывания электромеханизмов УТ-6Д на стопорение.
_____________________________________________________________________________________________________________________________

Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является отсутствие перемещения штурвальной колонки на разбеге, что могло быть результатом самопроизвольного стопорения руля высоты и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе стопорения рулей установить не удалось

Техническая комиссия считает, что:"Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились
ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед
подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета
(ноги на тормозных площадках).....
Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении
взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие."МАК

В просторечии, куда не кинь-все клин. Для экипажа.
Выбрось "негативные навыки", пиши тех.неисправность(фенобарбитал и нейропатию уже неприлично упоминать, не имеет никакого отношения), и опять получится:Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является заклинивание клапана, что могло быть результатом некондиционной гидрожидкости и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе торможения установить не удалось

 

[Jinn07]

Подберу таких , не вопрос

Я падал.
Три раза.
Но так ни разу и не упал.
Когда падаешь, в голове паника, но руки-ноги работают четко, быстро и ПРАВИЛЬНО.
Сами.
И не мешают голове паниковать.

 

[НиколайК]

А потому что никому эта наша с Вами переписка не интересна - вы прочитаете - и ладно - можно стирать.
Не зачем засорять "эфир" ...

Меня Ваши сообщения после двух последних более не интересует. Вы для меня понятны.

Зато всем будет интересно узнать Ваше кредо


---------- Добавлено в 03:47 ----------

Не обращайте внимания на них. Про таких еще давно хорошо сказал М.Ж.:
"Давайте рассуждать о крахе и подъеме Голливуда, не видя ни одного фильма. Давайте сталкивать философов, не читая их работ. Давайте спорить о вкусе устриц и кокосовых орехов с теми, кто их ел, до хрипоты, до драки, воспринимая вкус еды на слух, цвет на зуб, вонь на глаз, представляя себе фильм по названию, живопись по фамилии, страну по "Клубу кинопутешествий", остроту мнений по хрестоматии".
http://www.jvanetsky.ru/data/text/t7/stili_spora/

Иш ты "не видя .., не читая......, вкус еды на слух.., представляя ...по названию...".

Знаток М.Ж. Не будьте бедненькой овечкой.

Ваши дела (опусы) известны. Остались на форумах и архивах

 

[DSA76]

Откуда уверенность, что если причина другая, то дело не в пилотах? Может, наоборот, пятно станет огромным и несмываемым?

Когда речь идет о людях, которым другие люди вверяют свои жизни, правда должна быть максимально близкой к истине (см. выше). И это не ИМХО, а твердое убеждение. Цеховая солидарность в вопросе перевозки пассажиров - вредна!

 

[Читательница]

timsz, вот мак пишет:гидрожидкость некондиционная.Что это значит?тут два варианта:а)был залит некачественный/не соответствующий тех.требованиям/материал или б)жидкость утратила свои свойства в процессе эксплуатации, как правило, истечение срока годности.
Теперь смотрим, если "а"-маловероятно, крайне, чтобы эксперты, протестировав "левак", могли получить за столь короткий промежуток времени достоверный результат, как эта моча сказалась на работе клапанов, манжетов и прочей части гидросистемы,"патаму чта", в большинстве случаев, т.н. левак, приводит к поломкам не сразу,а спустя довольно-таки длительный промежуток времени.А теоритизация на тему -это не расследование.
Насчет пункта б), тут несколько другая картина.С одной стороны,ограничение вводятся на срок годности, потому что известно,. что через кол-во времени х материал утрачивает свои свойства что не позволяет ему выполнять свои функции, это влечет за собой, как правило, определенный набор снижения характеристик, в большинстве случаев известно каких, а вот до какой степени дойдет это, вряд ли кто имеет представление.Ну кто будет сидеть годами и испытывать просроченную гидрожидкость- нет плотности,к примеру, все, сливай ее и туши свет.
И вот тут есть интересный момент, например в авто, если не поменять пару раз вовремя гидрожидкость, то манжеты главного тормозного цилиндра истираются и тормоза становятся "вялыми", но в определенный момент, при резком торможении,педаль вообще "проваливается".Говорю это из опыта, а не из теории, ощущения еще те.А так все нормально, пока манжеты не "дойдут до кондиции"-фиг заметишь.А всего-то, пару раз пропускаешь срок замены.
В общем, если не испытывать "долго терпение" системы на некондицию, то никогда и не узнаешь- есть, так называемые, накопительные последствия, которые могут вылезти бог знает когда, и бог знает как.
Из этого можно сделать вывод, что знать, как пишет мак, что гидрожидкость не могла привести к сбою в гидросистеме-это опять не знание, а теоретизация, предположение, мак.
Хотя, это, конечно, меркнет на фоне "переноса навыков с як-40".Ведь, если допустить, что экипаж не летал на 40-м, а картина с ТС маслом таки имела место быть, то я даже боюсь себе представить что было бы написано в заключении:перенос навыков с автомобиля, наверное, или например, с танка, если члены экипажа служили в армии.

Уважаемый Про Контра, считаю Ваши посты разумными и информативными. Зачем Вы ставите на самоудаление? Что будут читать потомки?! Сказки про велосипеды, ТС и перенос навыков???

 

[vim1964]

timsz, вот мак пишет:гидрожидкость некондиционная.Что это значит?тут два варианта:а)был залит некачественный/не соответствующий тех.требованиям/материал или б)жидкость утратила свои свойства в процессе эксплуатации, как правило, истечение срока годности.
Теперь смотрим, если "а"-маловероятно, крайне, чтобы эксперты, протестировав "левак", могли получить за столь короткий промежуток времени достоверный результат, как эта моча сказалась на работе клапанов, манжетов и прочей части гидросистемы,"патаму чта", в большинстве случаев, т.н. левак, приводит к поломкам не сразу,а спустя довольно-таки длительный промежуток времени.А теоритизация на тему -это не расследование.
Насчет пункта б), тут несколько другая картина.С одной стороны,ограничение вводятся на срок годности, потому что известно,. что через кол-во времени х материал утрачивает свои свойства что не позволяет ему выполнять свои функции, это влечет за собой, как правило, определенный набор снижения характеристик, в большинстве случаев известно каких, а вот до какой степени дойдет это, вряд ли кто имеет представление.Ну кто будет сидеть годами и испытывать просроченную гидрожидкость- нет плотности,к примеру, все, сливай ее и туши свет.
И вот тут есть интересный момент, например в авто, если не поменять пару раз вовремя гидрожидкость, то манжеты главного тормозного цилиндра истираются и тормоза становятся "вялыми", но в определенный момент, при резком торможении,педаль вообще "проваливается".Говорю это из опыта, а не из теории, ощущения еще те.А так все нормально, пока манжеты не "дойдут до кондиции"-фиг заметишь.А всего-то, пару раз пропускаешь срок замены.
В общем, если не испытывать "долго терпение" системы на некондицию, то никогда и не узнаешь- есть, так называемые, накопительные последствия, которые могут вылезти бог знает когда, и бог знает как.
Из этого можно сделать вывод, что знать, как пишет мак, что гидрожидкость не могла привести к сбою в гидросистеме-это опять не знание, а теоретизация, предположение, мак.

Вы все правильно пишете, но к случившемуся это непосредственного отношения не имеет. Если бы борт продолжал эксплуатироваться с некондиционной г/ж, то вполне возможно, что со временем могли наступить "накопительные последствия". Но в момент развития АП самолет тормозил, значит тормозная система работала, значит г/ж со своими функциями справлялась. Гидронасосы работали, давление в г/с соответствовало норме, г/фильтры не забиты - дефектов в работе г/с не выявлено. А то, что г/ж не соответствовала ТУ, само по себе, неисправностью не является.

 

[Aveca]

timsz, вот мак пишет:гидрожидкость некондиционная.Что это значит?тут два варианта:

а)был залит некачественный/не соответствующий тех.требованиям/материал или

б)жидкость утратила свои свойства в процессе эксплуатации, как правило, истечение срока годности.

Есть еще

в) Жидкость пришла в негодность на последнем разбеге из-за развившейся неисправности в гидросистеме.

Состояние фильтра обратки МАК не описал, что там с ним. Только состояние основного. А при развившейся неисправности первым отреагирует фильтр обратки.

 

[Aveca]

Экспертиза это бы показала.

Экспертиза и показала: жидкость не соответствует ТУ.

ЗЫ Не знаю, как с авиационными тормозными жидкостями, на автомобилях, если не ошибаюсь, замена связана с тем, что жидкость набирает воду. То есть, если не набрала, то - нормальная.

Это, конечно, главный фактор старения (на авто - точно). Но есть еще и другой: срабатывание присадок.

Кстати, накопившаяся вода вызывает как обратимые последствия (понижение температуры кипения), которые устраняются заменой жидкости, так и необратимые (коррозия узлов и элементов гидросистемы), которые не устраняются заменой жидкости. А коррозия приводит к износу пар трения, быстрому срабатыванию пакетов присадок и повышенному накапливанию продуктов износа.


---------- Добавлено в 14:36 ----------

"Убив одного из врагов" кабрирующего момента-пикирующий момент двигателей,и введя в последний моммент решающий резерв-перекладку стаба, может еще рельеф помог.

Помимо прочего, датчик положения РВ стоит непосредственно на руле. Так что, версия со стопором должна звучать так: можно ли своротить застопоренный руль на величину 10 градусов, прикладывая усилия к штурвалу?
Впрочем, хвостовая часть в катастрофе пострадала мало, и состояние стопора наверняка было исследовано со всех сторон.

 

[Aveca]

Кто знает.Я не знаю, может случай с як-40-намекает на то, что не все так просто и каки-то образом РВ все-таки зажимало в положении 10,7, а это уже повлекло и нажатие на тормоз.
Все-таки, РВ и ТС связаны по анализу графика скорости.Мак пишет, между ними только человек, а гидрожидкость некондиционная, и РВ на 10,7 и встали в упор.Может человек связующее звено между неисправностью РВ, некондиционной жижей и ТС.Разве исключено?

Если АДР не в нуле, рисуется такая картина:

1. ПС установлена прямо: имеем разворачивающий момент в сторону отклонения АДР, от РН.

2. РН установлен прямо: имеем разворачивающий момент в ту же сторону, от ПС.

Варианты удержания на прямой:

1. Притормаживанием ОС стороны, противоположной направлению разворачивающего момента;

2. Отклонением ПС в сторону, противоположной смещению АДР.

В первом случае имеем тормозную силу в явном виде.

Во втором случае несколько сложнее:

1. ПС будет вызывать боковую силу, компенсирующую момент от отклоненного РН.
При этом появится дополнительная сила сопротивления движению, состоящая из двух основных компонентов: сопротивление движению от отклоненного РН и сопротивление движению от отлоненной ПС.

2. Если АДР не только не в нуле, но и периодически изменяет свой угол отклонения, ТС также будет иметь модуляцию, совпадающую по частоте и фазе с отклонением АДР.

Удерживая прямолинейность подтормаживанием, такой синхронности ИМХО добиться проблематично.

 

[Sibiryak]

Если АДР не в нуле, рисуется такая картина:

1. ПС установлена прямо: имеем разворачивающий момент в сторону отклонения АДР, от РН.

2. РН установлен прямо: имеем разворачивающий момент в ту же сторону, от ПС.

Варианты удержания на прямой:

1. Притормаживанием ОС стороны, противоположной направлению разворачивающего момента;

2. Отклонением ПС в сторону, противоположной смещению АДР.

В первом случае имеем тормозную силу в явном виде.

Во втором случае несколько сложнее:

1. ПС будет вызывать боковую силу, компенсирующую момент от отклоненного РН.
При этом появится дополнительная сила сопротивления движению, состоящая из двух основных компонентов: сопротивление движению от отклоненного РН и сопротивление движению от отлоненной ПС.

2. Если АДР не только не в нуле, но и периодически изменяет свой угол отклонения, ТС также будет иметь модуляцию, совпадающую по частоте и фазе с отклонением АДР.

Удерживая прямолинейность подтормаживанием, такой синхронности ИМХО добиться проблематично.

Информация Вам в помощь (может, будет нужна...).

Боковая сила, действующая на колесо, продольная ось которого отклонена от направления движения на угол a и направленная перпендикулярно этой оси, равна

F = N*Cк

где
N - сила реакции опоры
Ск - коэффициент действующей на колесо боковой силы, численно равный примерно a/10.
a - не больше 12 градусов.

 

[nadegda***]

Почему? По-моему, нашли достаточно, чего надо исправить и желательно очень быстро. Или подождать пока еще пара самолетов грохнется в ожидании окончательного заключения?

Исправить очень быстро?
Например, рекомендации МАКа по разрешению не считать нарушением прерванный взлет, в том числе после скорости принятия решения. Интересно, как быстро эти рекомендации смогут принять форму нормативного документа? После приведения аэродромов на территории РФ в надлежащий вид? После увеличения длины ВПП или уже приняли такое решение? Рекомендовать-то можно всё что угодно, но как можно принимать такое правило, если длина ВПП не всегда отвечает безопасности прерванного взлета?

 

[nadegda***]

ссылку дайте, пож., на такую рекомендацию МАК

p.s. рекомендации МАК от 2.11.11. (естественно, не в в Вашей интерпретации, а в оригинальной)
приказом Минтранса внесены в качестве изменений в ФАП 16.11.11.

пож.
2. Рекомендации по повышению безопасности полетов
2.6. Федеральным органам исполнительной власти
2.6.5. Дать директивные указания: не считать нарушениями выполнение экипажем действий, направленных на обеспечение безопасности полетов, в том числе: прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасной аэродром, принятие КВС решения о навыполнении посадки в сложных метеоусловиях, как это существует во всей мировой авиации.

 

[timsz]

прерванный взлет

и

прерванный взлет после скорости принятия решения

это не совсем одно и то же.

 

[nadegda***]

конкретно, о какой ВПП речь?

Речь о том, чтобы при принятии решения о прекращении взлета экипажу хватило полосы для безопасного торможения. Какая разница в каком уголке нашей Родины эта полоса находится?

 

[nadegda***]

и

это не совсем одно и то же.

Вы настаивате на том, что в рекомендациях МАКа говорится о прерванном взлете до достижения скорости принятия решения?
Тогда каким боком эти рекомендации относятся к данной авиакатастрофе?

 

[timsz]

Речь о том, чтобы при принятии решения о прекращении взлета экипажу хватило полосы для безопасного торможения. Какая разница в каком уголке нашей Родины эта полоса находится?

ВПП на это рассчитаны.


---------- Добавлено в 19:54 ----------

Вы настаивате на том, что в рекомендациях МАКа говорится о прерванном взлете до достижения скорости принятия решения?
Тогда каким боком эти рекомендации относятся к данной авиакатастрофе?

Конечно. А какой тогда смысл в скорости принятия решения?
Когда прерванный взлет автоматически становится инцидентом, пилоты в спорной ситуации могут предпочесть продолжение взлета несмотря на опасность.

 

[nadegda***]

nadegda***



То есть Вы говорите просто так, без всяких фактов?

Какие факты? Если имели место случаи выкатывания ВС за пределы ВПП с непредсказуемым исходом, значит нужно принимать меры в целях безопасности.

 

[Aveca]

Информация Вам в помощь (может, будет нужна...).

Боковая сила, действующая на колесо, продольная ось которого отклонена от направления движения на угол a и направленная перпендикулярно этой оси, равна

F = N*Cк

где
N - сила реакции опоры
Ск - коэффициент действующей на колесо боковой силы, численно равный примерно a/10.
a - не больше 12 градусов.

Спасибо. Будет время - попробую подставить в модель, посмотрю, что получится численно.

По хорошему нужно еще учесть, что совместная работа РН и ПС вызовет общую боковую силу, заставляющую ОС идти по углу увода, и его тоже надо будет компенсировать.

 

[timsz]

Какие факты? Если имели место случаи выкатывания ВС за пределы ВПП с непредсказуемым исходом, значит нужно принимать меры в целях безопасности.

Увеличить все ВПП километров на 100?

 

[nadegda***]

Конечно. А какой тогда смысл в скорости принятия решения?
Когда прерванный взлет автоматически становится инцидентом, пилоты в спорной ситуации могут предпочесть продолжение взлета несмотря на опасность.

Смысл в том, что прекращение взлета до достижения скорости принятия решения не является нарушением. МАК дает рекомендации о не признании нарушением прекращения взлета после скорости принятия решения. Вот и вся разница.