Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Катастрофа Як-40 Таджикского УГА в а/п Бухара


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 14 декабря 1974 г.
Время: 11:01
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Бухара
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: CCCP-87630
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Таджикское УГА, Душанбинский ОАО
Рейс: 124


Экипаж 186 летного отряда производил взлет с ИВПП длиной 1 500 м (КПБ – 400 м) с МК=12° при ветре 360° 12 м/с. Экипаж, согласно показаниям, при подготовке к взлету установил стабилизатор в расчетное положение -3°, расстопорил рули и проверил их действие. На предварительном старте закрылки выпущены на 20°. Исполнительный старт находился в 50-100 м от начала ВПП. Через 18-19 сек. после начала взлета на скорости 145-150 км/ч (330-360 м от начала разбега) при попытке разгрузить переднюю опору шасси взятием штурвала «на себя» КВС почувствовал помехи его движению. На его тревожный вопрос второй пилот ответил – «Рули расстопорены, зеленая лампочка горит» и попытался расстопорить рули при выключенном АЗС стопорения. Не определив причину создавшегося положения, КВС увеличением угла отклонения стабилизатора до -5° пытался создать кабрирующий момент. Убедившись в невозможности отрыва самолета, на удалении 300 м от конца ВПП, он принял решение о прекращении взлета и дал команду выключить двигатели, закрыть пожарные краны и обесточить самолет. Команды были выполнены бортмехаником и вторым пилотом. Скорость в этот момент составляла около 215 км/ч. С момента обнаружения ограничения хода штурвальной колонки до выключения двигателей прошло 16-18 сек. КВС применил торможение, но вследствие большой скорости и значительной подъемной силы, сцепление колес с поверхностью было слабым. Самолет на значительной скорости выкатился за пределы аэродрома, столкнулся с бруствером траншеи и деревьями, частично разрушился и загорелся. При столкновении с канавой все опоры шасси оторвались. При дальнейших ударах о деревья разрушились обе плоскости крыла, а после столкновения с насыпью канавы разрушился фюзеляж. Самолет остановился в 140 м от КПБ (540 м от конца ВПП). При ударе часть пассажиров вместе с креслами сместилась вперед, что затруднило открытие пилотской двери и аварийного выхода. Приоткрыв пилотскую дверь, экипаж высадил 5 пассажиров через верхний люк пилотской кабины и сам покинул самолет. 3 пассажира самостоятельно выбрались через проломы в фюзеляже. В результате пожара самолет почти полностью сгорел. Из восьми выживших пассажиров четверо получили ранения. Катастрофа произошла в 11:01. При исследовании механизма стопорения руля высоты УТ-6Д обнаружено, что он имел выход штока на величину 17-18 мм, что соответствует застопоренному положению руля высоты.

Выводы комиссии, расследовавшей АП
Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является отсутствие перемещения штурвальной колонки на разбеге, что могло быть результатом самопроизвольного стопорения руля высоты и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе стопорения рулей установить не удалось. Техническая экспертиза ГОСНИИ ГА также не смогла установить причину отказа, но по их заключению наиболее часто в системе проявляется дефект в виде коррозии штепсельных разъемов, который приводит к нарушению работы сигнализации системы стопорения и предрасполагает к возможности самопроизвольного срабатывания электромеханизмов УТ-6Д на стопорение.
_____________________________________________________________________________________________________________________________

Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является отсутствие перемещения штурвальной колонки на разбеге, что могло быть результатом самопроизвольного стопорения руля высоты и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе стопорения рулей установить не удалось

Техническая комиссия считает, что:"Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились
ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед
подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета
(ноги на тормозных площадках).....
Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении
взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем,
позволили бы предотвратить авиационное происшествие."МАК

В просторечии, куда не кинь-все клин. Для экипажа.
Выбрось "негативные навыки", пиши тех.неисправность(фенобарбитал и нейропатию уже неприлично упоминать, не имеет никакого отношения), и опять получится:Согласно выводам комиссии причиной катастрофы является заклинивание клапана, что могло быть результатом некондиционной гидрожидкости и последующей ошибки экипажа – позднего принятия решения на прекращение взлета. Истинную причину неисправностей в системе торможения установить не удалось
 
Последнее редактирование:

Меня Ваши сообщения после двух последних более не интересует. Вы для меня понятны.

Зато всем будет интересно узнать Ваше кредо


---------- Добавлено в 03:47 ----------



Иш ты "не видя .., не читая......, вкус еды на слух.., представляя ...по названию...".

Знаток М.Ж. Не будьте бедненькой овечкой.

Ваши дела (опусы) известны. Остались на форумах и архивах
 

Когда речь идет о людях, которым другие люди вверяют свои жизни, правда должна быть максимально близкой к истине (см. выше). И это не ИМХО, а твердое убеждение. Цеховая солидарность в вопросе перевозки пассажиров - вредна!
 
Уважаемый Про Контра, считаю Ваши посты разумными и информативными. Зачем Вы ставите на самоудаление? Что будут читать потомки?! Сказки про велосипеды, ТС и перенос навыков???
 
Вы все правильно пишете, но к случившемуся это непосредственного отношения не имеет. Если бы борт продолжал эксплуатироваться с некондиционной г/ж, то вполне возможно, что со временем могли наступить "накопительные последствия". Но в момент развития АП самолет тормозил, значит тормозная система работала, значит г/ж со своими функциями справлялась. Гидронасосы работали, давление в г/с соответствовало норме, г/фильтры не забиты - дефектов в работе г/с не выявлено. А то, что г/ж не соответствовала ТУ, само по себе, неисправностью не является.
 

Есть еще

в) Жидкость пришла в негодность на последнем разбеге из-за развившейся неисправности в гидросистеме.

Состояние фильтра обратки МАК не описал, что там с ним. Только состояние основного. А при развившейся неисправности первым отреагирует фильтр обратки.
 
timsz сказал(а):
Экспертиза это бы показала.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Экспертиза и показала: жидкость не соответствует ТУ.


Это, конечно, главный фактор старения (на авто - точно). Но есть еще и другой: срабатывание присадок.

Кстати, накопившаяся вода вызывает как обратимые последствия (понижение температуры кипения), которые устраняются заменой жидкости, так и необратимые (коррозия узлов и элементов гидросистемы), которые не устраняются заменой жидкости. А коррозия приводит к износу пар трения, быстрому срабатыванию пакетов присадок и повышенному накапливанию продуктов износа.


---------- Добавлено в 14:36 ----------




Помимо прочего, датчик положения РВ стоит непосредственно на руле. Так что, версия со стопором должна звучать так: можно ли своротить застопоренный руль на величину 10 градусов, прикладывая усилия к штурвалу?
Впрочем, хвостовая часть в катастрофе пострадала мало, и состояние стопора наверняка было исследовано со всех сторон.
 

Если АДР не в нуле, рисуется такая картина:

1. ПС установлена прямо: имеем разворачивающий момент в сторону отклонения АДР, от РН.

2. РН установлен прямо: имеем разворачивающий момент в ту же сторону, от ПС.

Варианты удержания на прямой:

1. Притормаживанием ОС стороны, противоположной направлению разворачивающего момента;

2. Отклонением ПС в сторону, противоположной смещению АДР.

В первом случае имеем тормозную силу в явном виде.

Во втором случае несколько сложнее:

1. ПС будет вызывать боковую силу, компенсирующую момент от отклоненного РН.
При этом появится дополнительная сила сопротивления движению, состоящая из двух основных компонентов: сопротивление движению от отклоненного РН и сопротивление движению от отлоненной ПС.

2. Если АДР не только не в нуле, но и периодически изменяет свой угол отклонения, ТС также будет иметь модуляцию, совпадающую по частоте и фазе с отклонением АДР.

Удерживая прямолинейность подтормаживанием, такой синхронности ИМХО добиться проблематично.
 





Информация Вам в помощь (может, будет нужна...).

Боковая сила, действующая на колесо, продольная ось которого отклонена от направления движения на угол a и направленная перпендикулярно этой оси, равна

F = N*Cк

где
N - сила реакции опоры
Ск - коэффициент действующей на колесо боковой силы, численно равный примерно a/10.
a - не больше 12 градусов.
 
Последнее редактирование:

Исправить очень быстро?
Например, рекомендации МАКа по разрешению не считать нарушением прерванный взлет, в том числе после скорости принятия решения. Интересно, как быстро эти рекомендации смогут принять форму нормативного документа? После приведения аэродромов на территории РФ в надлежащий вид? После увеличения длины ВПП или уже приняли такое решение? Рекомендовать-то можно всё что угодно, но как можно принимать такое правило, если длина ВПП не всегда отвечает безопасности прерванного взлета?
 
Последнее редактирование:

пож.
2. Рекомендации по повышению безопасности полетов
2.6. Федеральным органам исполнительной власти
2.6.5. Дать директивные указания: не считать нарушениями выполнение экипажем действий, направленных на обеспечение безопасности полетов, в том числе: прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасной аэродром, принятие КВС решения о навыполнении посадки в сложных метеоусловиях, как это существует во всей мировой авиации.
 
Simpson сказал(а):
конкретно, о какой ВПП речь?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Речь о том, чтобы при принятии решения о прекращении взлета экипажу хватило полосы для безопасного торможения. Какая разница в каком уголке нашей Родины эта полоса находится?
 
timsz сказал(а):
и

это не совсем одно и то же.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вы настаивате на том, что в рекомендациях МАКа говорится о прерванном взлете до достижения скорости принятия решения?
Тогда каким боком эти рекомендации относятся к данной авиакатастрофе?
 
ВПП на это рассчитаны.


---------- Добавлено в 19:54 ----------


Конечно. А какой тогда смысл в скорости принятия решения?
Когда прерванный взлет автоматически становится инцидентом, пилоты в спорной ситуации могут предпочесть продолжение взлета несмотря на опасность.
 
Simpson сказал(а):
nadegda***



То есть Вы говорите просто так, без всяких фактов?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какие факты? Если имели место случаи выкатывания ВС за пределы ВПП с непредсказуемым исходом, значит нужно принимать меры в целях безопасности.
 

Спасибо. Будет время - попробую подставить в модель, посмотрю, что получится численно.

По хорошему нужно еще учесть, что совместная работа РН и ПС вызовет общую боковую силу, заставляющую ОС идти по углу увода, и его тоже надо будет компенсировать.
 

Смысл в том, что прекращение взлета до достижения скорости принятия решения не является нарушением. МАК дает рекомендации о не признании нарушением прекращения взлета после скорости принятия решения. Вот и вся разница.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация