Антон К.
Местный
Мне тоже сомнительно на счет коэффициента трения выше единицы. Скорее всего, тут вот в чем путаница - у этих болидов установлено антикрыло, и при больших скоростях сила реакции опоры может существенно превосходить вес болида.
За счет чего выше 1? Для этого мне кажется клеем надо полосу полить.
И сила от торможения могла быть побольше, и учесть аэродинамическое сопротивление (тем более во взлетной конфигурации) на повышенной скорости вы тоже забыли, а оно между прочим может расти нелинейно.
Могу сказать что на цесснах студенты только так неосознанно тормозят на взлете, если ноги неверно поставлены.
И кроме прочего МАК кажется и натурный эксперимент провел. Я не вижу никакого повода считать, что он неверно что-то посчитал, все вполне укладывается в погрешности, неполную тягу, торможение вторым пилотом и неровной полосой (тоже дает торможение), аэродинамику и прочее.
Видимо за счет антикрыльев на высоких скоростях. Другого разумного объяснения не просматривается.За счет чего выше 1? Для этого мне кажется клеем надо полосу полить.
Видимо за счет антикрыльев на высоких скоростях. Другого разумного объяснения не просматривается.
А Вы так прямо и понимайте: двигатели на режимах потребной тяги фактически не выдавали, однако широкая вилка в описании режимов дает формальный повод утверждать, что двигатели были исправны: на графике один из двигателей выдает на ВЗЛ лишь на 1 % оборотов большо, чем на НОМ, но формально - режим взлетный. В любом случае, нехватка тяги - не повод не отрываться ПС, но, вполне возможно, - причина рокового сдергивания РУД.....
Все просто - были уверены, что этого достаточно. Ошиблись.А почему летчики погибшего ЯК-42 все РУДы не вывели на максимум я не понимаю.
Все просто - были уверены, что этого достаточно. Ошиблись.
Думаю, что РУД давили в упор, что только не гнули. Просто привод слишком длинный и при упоре РУДами топливный агрегат все равно нужной подачи не делал. Интересно, кстати занть, где датчик положения РУД установлен, на колонке или на топливном агрегате.....
... а про разогрелись и начали чертить следы, это для лукавого, потому что Ньютон про это не писал, а я только про Ньютона читал, а про разогретые колеса нет, но знаю, что например, в методике ГАИ разогрева шин нет, там пишут, что шины начинают чертить, как только сила торможения стала максимальной ...
В основном антикрыло влияет на управление(если речь идет об автомобиле), если это крыло стоит не на заднем капоте "Запорожца".Антикрыло на коэффициент не влияет но влияет на итоговую тормозную силу.
Датчик положения РУД, работающий на указатель в кабине, расположен на топливном регуляторе ( агр.935МА), а датчик положения РУД, работающий на систему МСРП, расположен на тросе проводки управления, в районе заднего багажника.Думаю, что РУД давили в упор, что только не гнули. Просто привод слишком длинный и при упоре РУДами топливный агрегат все равно нужной подачи не делал. Интересно, кстати занть, где датчик положения РУД установлен, на колонке или на топливном агрегате.....
Антикрыло с увеличением скорости увеличивает вертикальную нагрузку (давит на ось), сцепление с дорогой увеличивается. Драгстер - это особый случай, там вроде трассу поливают чем-то.Антикрыло на коэффициент не влияет но влияет на итоговую тормозную силу.
Антикрыло с увеличением скорости увеличивает вертикальную нагрузку (давит на ось), сцепление с дорогой увеличивается. Драгстер - это особый случай, там вроде трассу поливают чем-то.
А чем вариант годовалой давности (возросла подъёмная сила) не устраивает?Мне кажется - причина появления следов на полосе следующая.
Изменилась по каким-то причинам вертикальная нагрузка но колеса.
Этой причиной может быть как "качок" штурвалом, отображенный на графиках МАКа где-то как раз в этот момент, так и неровности полосы, которые хорошо просматриваются на многочисленных ее фото.
Нет, все проще без теоретических обоснований. Скорость уже была, и такие следы оставляют тормоза, наверное, любого самолета, если их задействовать на сто процентов. Зажаты до упора, это 99,9, имхо.Мне кажется - причина появления следов на полосе следующая.
Изменилась по каким-то причинам вертикальная нагрузка но колеса.
Этой причиной может быть как "качок" штурвалом, отображенный на графиках МАКа где-то как раз в этот момент, так и неровности полосы, которые хорошо просматриваются на многочисленных ее фото.
А чем вариант годовалой давности (возросла подъёмная сила) не устраивает?
vim1964 ранее приводил графики нормально взлетающего Як-42 - там на скорости 165 км/ч начинает возрастать тангаж, возрастает лобовое сопротивление. До 165 км/ч разгоняющая сила по графику скорости вычисляется равной 12 тс при взлетном режиме двигателей (ускорение 2,2 м/с2), а после этой скорости - около 10 тс (ускорение 1,8 м/c2).Вот единственный не ясный момент, для меня может быть, снижение ускорения на разбеге со скорости порядка 165.
В этой истории есть некоторые "фрагменты", которые мне лично больше всего "бросаются в глаза". Это торможение "в пол", которое, якобы, опытные пилоты не заметили...
В том-то и дело, что второй или "средний" обязательно это заметит.Это не заметно абсолютно, замечал лишь инструктор.
... И летали они на этом самолете "каждую неделю или раз в 2 недели" и аэродром не новый для них, а привычный.Конечно, когда самолет практически свой и на нем каждую неделю мотаешься (ну или раз в 2 недели), то привыкаешь к нормальному поведению и сразу замечаешь ненормальное. Но даже при том, если аэродром новый и например горный, то не сразу заметишь...
За всю историю эксплуатации яковлевских машин это была не первая пересадка с Як-40 на Як-42. И даже в странах третьего мира, как пишется в том же Заключении, претензий к эргономике кабины ни разу не было. Не путались даже "негры преклонных годов" (с).Тем более что 2П пришел с самолета с другой конструкцией педалей.