Читательница
Местный
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
lopast56
Старожил
Вы меня вызываете на спор. Но спорить тут не о чем. Если бы, да, если бы... Я одно Вам скажу без сомнений: ЯК-42 при Gвзл~54т взлетит с ВПП=3000м и остановится на ней при своевременном принятии решения на прекращение взлета. Это факт! А вот бежать эти 3км, видя,что скорость не растет и нос не поднимается - мне не понятно. Я понимаю, что полет был ответственный, что а/порт закрывался режимом и т.д. Но самолет не хотел взлетать и это экипаж осознавал, а причины не мог понять! На эксперименты (давай дадим взлетный, давай переставим стабилизатор, давай уберем на малый и т. д.) времени просто нет. Решение должно быть одно и оно прописано в РЛЭ. Извините, но напрашивается еще один пример: а/п Алеппо, Сирия, чартер. Грузят челноков. Багажники забили, грузят мешки в салон через правую аварийную дверь. На этой двери надувной трап, что бы его не распустить, причал(металлическую планку) вынимают из проризей в полу и при открытой двери он свободно висит под дверью на фартуке(потом сделали спец.крепеж на двери). Загрузку закончили, дверь закрыли, а фартук с железкой остался снаружи. На взлете, после уборки шасси началась тряска, помпаж и полный отказ правого двигателя, скоба трапа оторвалась и попала в вентилятор со всеми вытекающими.. Как они умудрились на двух вернуться удивлялись все кто в Алеппо летал. Нет а/п не сложный. Просто наверняка был перегруз, центровка нормальная, но какая можно только догадываться. Повезло, что все произошло до уборки механизации. Короче результат: КВС-выговор; Б/ПР-выговор; Б/И- на год с летной работы; 2й - был вне очереди введен в строй КВС, т.к. проявил профессионализм при вынужденной посадке. Все живы. Я не помню что бы были проблемы с документами по центровке и загрузке, все должно быть оформлено правильно до взлета. Как говорится - для прокурора. Долго выяснялось - кто должен был закрывать авар.дверь. Вот Вам куча нарушений, но правильные действия в сложившейся ситуации и ни кого к "стенке" не поставили. Победителей не судят. Пусть ошибся, пусть нарушил, но сам все исправил и все целы - совсем другой разбор. А когда полный рот земли, то тогда - начиная со вступительных экзаменов в ЛУ...
---------- Добавлено в 23:57 ----------
Почему Вы так уверены, что обязательно, что то вылезет? Или Вы рассматриваете конкретно Ярославский случай, где все уже вылезло, а я просто фантазирую на вольную тему. Тогда Вы обсолютно правы! Но убиваться из-за этого лично я не стал бы!
И "контроль навыков" и "подтверждение допуска" - это что? Думаю, Вы имели ввиду "проверку техники пилотирования" и "подтверждение минимума погоды".
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Так как на этот пост так никто и не отреагировал, мне пришлось сделать вывод, что я не совсем понятно выразил свою мысль.
Поэтому позвольте мне попытаться донести до вас суть этого поста еще раз - но несколько с других позиций.
Перед вами расчет возможной центровки борта 42434 на момент АП.
Методика этого расчета взята мною из РЛЭ.
MEW (серийный) - это масса Як-42д с серийной компоновкой на 120 мест - только без кресел.
VIP-салон - это оборудование салона, установленное в него в результате перекомпоновки.
Так как последний MEW равен 33120, то это позволяет нам полагать, что вес этого нового оборудования равен 33120-31147=1973кг.
Массы и моменты экипажа и снаряжения взяты из РЛЭ.
Массы загрузки переднего и заднего салонов определены мною из расчета 80 кг/чел, загрузка заднего и переднего багажников - см. мой предыдущий пост.
Зная взлетный вес - находим массу топлива.
По формуле, приведенной в расчете, определяем плечо его центра тяжести.
Плечо и момент самолета без кресел определены расчетным путем.
Плечи условных центров тяжести загрузки 1-го и 2-го салонов - можно легко вычислить по схеме самолета и координатам центров тяжести рядов пассажирских кресел - все это есть в РЛЭ.
Таким образом, мы знаем все плечи и моменты за исключением условного центра тяжести оборудования самого салона.
А ведь в положении этого ц.т вся суть - т.к. именно от него и зависит центровка переоборудованного самолета. И определить его точно можно, лишь зная центровку, указанную в формуляре самолета - но где она, эта цифра?
А давайте пойдем от обратного - ведь мы знаем центровку загруженного самолета - 24.65 %.
Из формулы (1) находим цифру (3) - это плечо взлетного веса самолета относительно 44-го шпангоута (как и все остальные плечи).
Затем умножим это плечо на взлетный вес - цифру (4) - это сумма всех крутящих моментов.
Теперь можно определить неизвестный нам ранее момент, создаваемый ц.т. салона (5) и далее - плечо этого ц.т. (6).
Наложим это плечо на схему
Как видим - этого просто не может быть.
Значит, центровка 24.65%, от которой мы вели расчет - абсолютно нереальная.
Значит, утверждение МАКа, что стабилизатор соответствовал фактической центровке - неправда.
Вот здесь предвижу возражения - расположение загрузки могло быть иным.
Предлагаю тому, кто так считает, дать свой вариант расположения загрузки и затем просчитать соответствующую ей центровку - обсудим...
А заодно и прикинуть - где сидели пятеро пассажиров заднего салона, на которых не хватило мест у иллюминаторов?
Так почему же пилоты поставили 8.7 гр?
Не от "фонаря" же они посчитали цифру 24.65% реальной.
Может быть, что-то неверно записано в формуляре?
Тогда ошибка в определении центровки носила системный характер - тогда становится понятным многое. И то, что "всегда ногу поднимал неохотно", и привычка штурвал брать "на себя" с солидным запасом, и странный взлет во Внуково...
Но давайте теперь попробуем прикинуть чисто визуально, глядя на схему - а где все-таки может
лежать реальный ц.т ВСЕГО салона? А давайте, не мудрствуя лукаво, поделим его пополам - это, значит, между 10-м и 11-м рядом. Координата этой точки - (-3.89)м.
Вычисляем центровку - 19.93 %.
А обо всем остальном я писал ранее...
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Самолет не летает до тех пор, пока не установлена и не устранена техническая причина инцидента (если она есть), либо не устранены повреждения ВС, возникшие в результате инцидента по другим причинам. После этого самолет допускается к эксплуатации по техническому акту. При этом расследование инцидента может продолжаться неделями и месяцами.
nadegda***
Местный
observer "Скорость 200, рубеж" от БИ не прозвучало. На тренажере экипаж взаимодействие не отрабатывал ( вроде как Маркин озвучил, не помню). А раз КВС свое решение не озвучил, то остальные тоже "из схемы(контура) выпали".
В данный момент нет перед глазами стенограммы, но, если не ошибаюсь, перед стартом КВС говорил, что до ......... скорости взлет прекращаем, далее - продолжаем, а достигнув скорости принятия решения Б/И сказал: "Поднимайте" (это может означать, что все в порядке, скорость растет, рубеж пройден, решения о прекращении взлета не было, можно взлетать).
В данный момент нет перед глазами стенограммы, но, если не ошибаюсь, перед стартом КВС говорил, что до ......... скорости взлет прекращаем, далее - продолжаем, а достигнув скорости принятия решения Б/И сказал: "Поднимайте" (это может означать, что все в порядке, скорость растет, рубеж пройден, решения о прекращении взлета не было, можно взлетать).
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
В формуле (1), что такое число 1626? И чем замечателен 44-ый шпангоут ЯК-42?
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
По РЛЭ все расчеты ведутся относительно какой-то точки - нодо же к чему-то "привязаться".
Этой точкой выбран 44-й шпангоут - а мог быть, естественно, и любой другой.
Но так удобней для расчетов.
А 1626 - это расстояние в мм. от носка САХ до этого шпангоута.
Aveca
Местный
Спасибо на добром слове.
По существу.
1. Модель показывает превышение кабрирующего момента в процессе поднятия ПОШ, на большую величину, с запасом, незадолго до передергивания РУД.
2. График скорости, представленный в отчете, не выдерживает проверки по отсчетам времени и прохождении дистанции ВПП, представленных в том же отчете.
Весьма правдоподобно это расхождение объясняется отсутствием тарировки датчика скорости, в результате чего он вносил систематическую ошибку, занижая в среднем, насколько я помню свои расчеты, на семь процентов.
3. Я проверил влияние линеаризирующих шунтов на значения скорости, и выяснил, что их влияние не может быть существенным, так как анализ не показал существенных точек перегиба вблизи значений скорости, разграничивающих участки линеаризации. кроме того, таких точек внутри рассматриваемого диапазона скоростей не больше двух.
Теперь некоторые соображения дилетанта.
График показал, что при попытке отрыва, все время, когда штурвал был отклонен на отрыв, сила отрыва ПОШ была практически равна весу на ПОШ.
Я не сразу придал этому значение. Но, когда анализ положения РН, курса и скорости показал некую корреляцию этих величин, это равенство стало сильно напоминать работу "автопилота"...
Несовпадение положений РН и курса навевает сильное подозрение, что АДР не находился в нулевом положении.
Я внимательно изучил доступные схемы. Работа САУ-42 зависит от нескольких датчиков обжатия опор, ПОШ и ОСШ.
Эти датчики защищены автоматами. Срабатывание автомата эквивалентно срабатыванию датчика.
А эти же датчики завязаны и на другие режимы работы САУ. Например, на функцию поддержания горизонтального полета...
К сожалению, у меня не осталось времени на детальный разбор схемы подключения датчиков, исполнительных механизмов и систем индикации (в том числе МСРП), чтобы досконально разобраться, какой отказ на какой стадии взлета/отрыва/полета интерпретируется системами.
Я сделал свою часть работы, если она окажется полезной - велкам, и пусть, кто может и хочет, сделает лучше.
Aveca
PS
В Инструкции написано, что запрещается прикладывать усилия к штурвалу при включенной автоматике РВ.
Правда, не объяснено - оно отключится или оно сломается.
vim1964
Старожил
Отказ одного канала АДР не вносит заметных трудностей в управление самолетом. Уже писал год назад о случае из собственной практики, когда самолет совершил несколько полетов с заклинившим в крайнем положении РАУ-108. Причем из нескольких экипажей никто не жаловался.
САУ-42, к обсуждаемому случаю, отношения вообще не имеет, поскольку включается после взлета, да и то не сразу. Поэтому нет никакого смысла тратить время на изучение схем автопилота.
vim1964
Старожил
Управление рулевыми поверхностями при включенном автопилоте во всех трех каналах, осуществляется при помощи рулевых машинок. На машинку приходит электросигнал, пропорциональный углу отклонения, электромотор рулевой машинки вращается, и перемещает рулевую поверхность. Все рулевые машинки имеют муфты, рассчитанные на определенные усилия. Если пилот прикладывает к органам управления, усилия более расчетных, происходит проскальзывание муфты, и данная машинка отключается. Далее этим каналом нужно управлять в ручную, либо выключить и вновь включить автопилот. Этот метод отключения автопилота называется "пересиливание АП"
Vik63
Старожил
Отсюда очевидно что без пилота САУ сама не включится в работу.Кроме того нужно произвести дополнительные действия по включению конкретного режима стабилизации.Чтобы включить стабилизацию необходимо не просто включить автопилот , но и нажать дополнительные кнопки .
Включение САУ только по сигналам с концевиков шасси невозможно.
А согласно этому
от концевиков задействовано только отключение в полете пульта ПП-161 системы САУ , который выполняет проверочно -тестовые функции , и соответственно в полете д.б. выключен.Поэтому активизация САУ на разбеге произойти не могла.
Включение автопилота прямиком в стабилизацию какого-либо параметра по концевику шасси - вряд ли так вообще кто-то будет проектировать.
Не автопилот.
lopast56
Старожил
Конечно каждое расследование проводится согласно регламентирующих документов. На то они и комиссии. Возьмите заключения по расследованию катастроф и серьезных инцидентов, в которых экипаж проявил мужество и находчивость в сложной ситуации. И Вы увидите большую разницу. Вскрытие (не дай Бог) делать не надо, в документах полный(уверен) порядок, заключение по ВЛЭК соответствует и т. д. Экипаж представляется к правительственным наградам... Согласитесь, не логично в заключении о выкатывании (допустим) писать, что КВС имел замечания проверяющего при заходе по ИЛС или что то там с переучиванием и тренажером. Действия признаны единственно правильными и ставится жирная точка.
Последнее редактирование:
nadegda***
Местный
11:43:27.2 КВС: ...... взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим, до скорости менее (нрзб) прекращаем, далее взлет продолжаем...
11:59:24.2 Э: (нрзб) /(поднимайте)
DSA76
Старожил
Хоть и не ко мне,,но, думаю, эти фрагменты имелись в виду:
"11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести. "
....................
"11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять. "
В момент 11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте). 200 км/ч и было (или "привидилось" БМ, если за истину брать график скорости МСРП)
П.С. Спасибо за стенограмму в читабельном виде.
observer
Старожил
Это не то. Это обычный предполетный брифинг.
http://s58.radikal.ru/i161/1210/dd/3a792c9919cc.jpg
А речь идет о "Рубеж".
На V1 не было озучено : "Взлетаем/Прекращаем". Экипаж обязан знать (РЛЭ), что
исполняет ПП. "Рубеж" штука серьезная. Если бы капитан Протасюк (PLF 101) на высоте 100 м , даже по РВ (по БВ было 50), принял решение "Уходим" и озвучил его, поляки бы ушли. А он молчал. В технологии мелочей нет.
До V1 ПП держит руку на РУД. Это в РЛЭ четко прописано. До достижения V1
только КВС принимается решение о прекращении взлета, если что-то происходит "не то".
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
А не снижался ли он по какой-нибудь натовской GPS? Но если ввести данные СК-42 Пулково (а дали полякам именно их), то высота будет для Смоленска различаться на 11,5 метров, для Петрозаводска 10,5 метров, для Паланы всего 3,5 метра. Ну про горизонтальные я уже не говорю.
Может у кого поточнее сведения есть - я просто подставил интернетовский макрос в Excel.
lopast56
Старожил
Почти 10ти секундный рост скорости от 190 до 210 ! Автомобили до 100 разгоняются быстрее. Где взята цифра 190? При Gвзл=50т. V1=205 и далее на каждую т. + 5к/ч (по памяти, могу ошибаться, записей под рукой нет ) На V1 - 2й-"РУБЕЖ"; КВС-"ВЗЛЕТ ПРОДОЛЖАЕМ"; 2й-"ПОДЪЕМ". Все это на практике говорится без пауз. И скорость за это время вырастает ~ 25-30к/ч Вот и считайте через сколько в нормальных условиях лайнер взлетит после V1. Всего четыре слова! Этого экипаж не мог не видеть. Мы теперь знаем, что была некая тормозная сила (не будем конкретизировать). Экипаж это понимал, но причины возникновения явно знать не мог. Ну и куда взлетаем? Там могло быть и разрушение пневматика (и не одного) и подклинивание колес, и остаточное давление в ТС и т.д.
PS Напрашивается параллель между двумя катастрофами (Минск и Ярославль). В первой экипаж хотел разобраться после посадки - почему у него навигационные приборы показывают "лабуду", что он не может попасть на полосу. А второй после взлета - что его тормозило на земле. Результат, к сожалению, один .
Последнее редактирование:
observer
Старожил
В польском случае не произнесено "Оценка", в Туношне - "Рубеж".
Отсюда и все остальное. Технология. Кто ее нарушает - имеет проблемы.
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Я не утверждаю, что это включение АДР (если оно было) оказалось фатальным.
Я указываю на это как на симптом, что какие-то системы работали не так, как должны были работать.
Тринадцатый удар часов ставит под сомнение предыдущие двенадцать...
Aveca
nadegda***
Местный
Согласна, что решение о прекращении взлета принимается КВС.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/ (поднимайте)
Кто знает, что скрывается под "нрзб" (может "рубеж"?). "Э" - типа чей-то голос, не поддающийся опознанию?