Читательница
Местный
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
Извините. Я не учавствую в расследовании. Цифра 215 - произвольная. Речь шла о психологическом настрое экипажа. Пусть будет 190. К стати, если я не ошибаюсь, то при Gвз=50т. V1=205к/ч
Вы меня вызываете на спор. Но спорить тут не о чем. Если бы, да, если бы... Я одно Вам скажу без сомнений: ЯК-42 при Gвзл~54т взлетит с ВПП=3000м и остановится на ней при своевременном принятии решения на прекращение взлета. Это факт! А вот бежать эти 3км, видя,что скорость не растет и нос не поднимается - мне не понятно. Я понимаю, что полет был ответственный, что а/порт закрывался режимом и т.д. Но самолет не хотел взлетать и это экипаж осознавал, а причины не мог понять! На эксперименты (давай дадим взлетный, давай переставим стабилизатор, давай уберем на малый и т. д.) времени просто нет. Решение должно быть одно и оно прописано в РЛЭ. Извините, но напрашивается еще один пример: а/п Алеппо, Сирия, чартер. Грузят челноков. Багажники забили, грузят мешки в салон через правую аварийную дверь. На этой двери надувной трап, что бы его не распустить, причал(металлическую планку) вынимают из проризей в полу и при открытой двери он свободно висит под дверью на фартуке(потом сделали спец.крепеж на двери). Загрузку закончили, дверь закрыли, а фартук с железкой остался снаружи. На взлете, после уборки шасси началась тряска, помпаж и полный отказ правого двигателя, скоба трапа оторвалась и попала в вентилятор со всеми вытекающими.. Как они умудрились на двух вернуться удивлялись все кто в Алеппо летал. Нет а/п не сложный. Просто наверняка был перегруз, центровка нормальная, но какая можно только догадываться. Повезло, что все произошло до уборки механизации. Короче результат: КВС-выговор; Б/ПР-выговор; Б/И- на год с летной работы; 2й - был вне очереди введен в строй КВС, т.к. проявил профессионализм при вынужденной посадке. Все живы. Я не помню что бы были проблемы с документами по центровке и загрузке, все должно быть оформлено правильно до взлета. Как говорится - для прокурора. Долго выяснялось - кто должен был закрывать авар.дверь. Вот Вам куча нарушений, но правильные действия в сложившейся ситуации и ни кого к "стенке" не поставили. Победителей не судят. Пусть ошибся, пусть нарушил, но сам все исправил и все целы - совсем другой разбор. А когда полный рот земли, то тогда - начиная со вступительных экзаменов в ЛУ...А если они будут признаны "абсолютно правильными", из-за сделанных ранее неправильных действий экипажем? Неверно центровку посчитали , потому что груз не взвешивался? А раз так, то и дистанции потребные с режимом тоже, неверно посчитаны. Технологию при взлете не всегда соблюдали.
Исправляя свои ошибки допустили выкат ВС.
Что тогда ?
Почему Вы так уверены, что обязательно, что то вылезет? Или Вы рассматриваете конкретно Ярославский случай, где все уже вылезло, а я просто фантазирую на вольную тему. Тогда Вы обсолютно правы! Но убиваться из-за этого лично я не стал бы!А если они будут признаны "абсолютно правильными", из-за сделанных ранее неправильных действий экипажем? Неверно центровку посчитали , потому что груз не взвешивался? А раз так, то и дистанции потребные с режимом тоже, неверно посчитаны. Технологию при взлете не всегда соблюдали.
Исправляя свои ошибки допустили выкат ВС.
Что тогда ?
p.s.
Основные докУменты:
- объяснительные всех троих;
- летные книжки, летные дела, медицинские книжки всех троих;
- соответствующие документы по подготовке, выполнению и обеспечению полета ВС перед инцидентом;
- и др.
Все это время самолет НЕ ЛЕТАЕТ!
p.p.s.
Из летной книжки выплывут все "нестыковки", в частности:
Продолжительность полета в качестве КВС, второго пилота, обучаемого;
Тренажерная подготовка:
- тип и квалификационный номер тренажера и программа тренировок;
- даты и продолжительность ;
Кроме того типы упражнений (например, контроль навыков или подтверждение допуска).
И еще много чего сразу "вылезет" наружу.
Странно - не могу "свести" цифры по массе пустого борта 42434 и его центровки.
Самолет не летает до тех пор, пока не установлена и не устранена техническая причина инцидента (если она есть), либо не устранены повреждения ВС, возникшие в результате инцидента по другим причинам. После этого самолет допускается к эксплуатации по техническому акту. При этом расследование инцидента может продолжаться неделями и месяцами.Основные докУменты:
- объяснительные всех троих;
- летные книжки, летные дела, медицинские книжки всех троих;
- соответствующие документы по подготовке, выполнению и обеспечению полета ВС перед инцидентом;
- и др.
Все это время самолет НЕ ЛЕТАЕТ!
А давайте пойдем от обратного - ведь мы знаем центровку загруженного самолета - 24.65 %.
Из формулы (1) находим цифру (3) - это плечо взлетного веса самолета относительно 44-го шпангоута (как и все остальные плечи).
Затем умножим это плечо на взлетный вес - цифру (4) - это сумма всех крутящих моментов.
В формуле (1), что такое число 1626? И чем замечателен 44-ый шпангоут ЯК-42?
Да, это так, и я тоже помню многосерийную дискуссию по этому поводу. Но в этом частном вопросе уважаемый Aveca был неправ. Подробнее - ниже.
Для взлета нужно не просто немного приподнять ПОШ, а поднять ее до взлетного тангажа, который при нормальном взлете, НЯП, не менее 7 град, а по скорости, меньшей, чем нормальная взлетная - еще больше, порядка 10 град. А как только "пошел тангаж", уменьшается кабрирующий момент ГО - и чем больше тангаж, тем меньше этот момент. Так что для полноценного подьема ПОШ и отрыва нужен не баланс моментов, а существенный избыток кабрирующего момента.
Отказ одного канала АДР не вносит заметных трудностей в управление самолетом. Уже писал год назад о случае из собственной практики, когда самолет совершил несколько полетов с заклинившим в крайнем положении РАУ-108. Причем из нескольких экипажей никто не жаловался.Теперь некоторые соображения дилетанта.
График показал, что при попытке отрыва, все время, когда штурвал был отклонен на отрыв, сила отрыва ПОШ была практически равна весу на ПОШ.
Я не сразу придал этому значение. Но, когда анализ положения РН, курса и скорости показал некую корреляцию этих величин, это равенство стало сильно напоминать работу "автопилота"...
Несовпадение положений РН и курса навевает сильное подозрение, что АДР не находился в нулевом положении.
Я внимательно изучил доступные схемы. Работа САУ-42 зависит от нескольких датчиков обжатия опор, ПОШ и ОСШ.
Эти датчики защищены автоматами. Срабатывание автомата эквивалентно срабатыванию датчика.
А эти же датчики завязаны и на другие режимы работы САУ. Например, на функцию поддержания горизонтального полета...
К сожалению, у меня не осталось времени на детальный разбор схемы подключения датчиков, исполнительных механизмов и систем индикации (в том числе МСРП), чтобы досконально разобраться, какой отказ на какой стадии взлета/отрыва/полета интерпретируется системами.
Я сделал свою часть работы, если она окажется полезной - велкам, и пусть, кто может и хочет, сделает лучше.
Aveca
PS
В Инструкции написано, что запрещается прикладывать усилия к штурвалу при включенной автоматике РВ.
Правда, не объяснено - оно отключится или оно сломается.
Управление рулевыми поверхностями при включенном автопилоте во всех трех каналах, осуществляется при помощи рулевых машинок. На машинку приходит электросигнал, пропорциональный углу отклонения, электромотор рулевой машинки вращается, и перемещает рулевую поверхность. Все рулевые машинки имеют муфты, рассчитанные на определенные усилия. Если пилот прикладывает к органам управления, усилия более расчетных, происходит проскальзывание муфты, и данная машинка отключается. Далее этим каналом нужно управлять в ручную, либо выключить и вновь включить автопилот. Этот метод отключения автопилота называется "пересиливание АП"По яку не скажу. Но если запрещено, значит запрещено обоснованно. Смысл в том, что там, где разрешено, то ручка управления переламывается, и имеет в карданном сочленении четыре микрухи. При срабатывании они отключат автопилот в соответствующем канале, а при отпускании вновь подключат. Если по какой то технической причине микровыключатель не сработал, то при взятии, к примеру на себя автопилот начнет существенно загружать ручку, вмешиваясь в управление, пытаясь вернуть исходный режим.
Работа САУ-42 зависит от нескольких датчиков обжатия опор, ПОШ и ОСШ.
Эти датчики защищены автоматами. Срабатывание автомата эквивалентно срабатыванию датчика.
А эти же датчики завязаны и на другие режимы работы САУ. Например, на функцию поддержания горизонтального полета...
РТЭ 22.00.00
2. Описание и работа
Система САУ-42 обеспечивает:
- автоматическое отключение САУ-42 при приложении летчиком усилий 6-8кг к колонке управ-ления или при пересиливании (усилие на колонке управления 25кг).
Система САУ-42 обеспечивает наглядную индикацию основных пилотажных параметров и команд-ных сигналов и имеет следующие основные режимы работы:
- режим подготовки к включению;
- режим стабилизации тангажа;
- режим стабилизации высоты полета;
Отсюда очевидно что без пилота САУ сама не включится в работу.Кроме того нужно произвести дополнительные действия по включению конкретного режима стабилизации.Чтобы включить стабилизацию необходимо не просто включить автопилот , но и нажать дополнительные кнопки .2.1. Режим подготовки системы САУ-42 к включению
В режиме подготовки системы САУ-42 к включению рулевые машины отключены, а входные сигналы курса и тангажа, контролирующие положение самолета в пространстве с помощью различных устройств, "обнуляются", т.е. доводятся до минимальной величины. Режим начинается с момента включения электропитания на пульте управления летчика.На пульте управления должны быть включены выключатели АП К, АП Т, ДЕМПФ.
2.2. Режим включения и отключения системы САУ-42
Перед включением САУ-42 самолет должен быть сбалансирован
Система включается без предварительной настройки на высоте не ниже 300м на любом
курсе и при крене до ±30°, а по тангажу - в зоне углов ±15°. Система САУ-42 включается
нажатием кнопок-ламп АП и ДЕМПФ., на пульте ПУЛ-162 кнопки-лампы должны гореть.
2.2.7. Режим стабилизации тангажа
Для включения режима стабилизации тангажа необходимо включить выключатель АП Т на
пульте ПУЛ-162, нажать и отпустить кнопку-лампу АП. Кнопка-лампа АП должна гореть.
С этого момента система САУ-42 обеспечивает стабилизацию угла тангажа и демпфиро-
вание самолета относительно поперечной оси.
Включение САУ только по сигналам с концевиков шасси невозможно.2.2.8. Режим стабилизации высоты полета через руль высоты
Для включения режима стабилизации высоты полета необходимо:
- включить выключатель АП Т;
- нажать кнопку-лампу АП;
- нажать кнопку-лампу ВЫСОТА. Кнопка-лампа ВЫСОТА должна гореть, что свидетель-
ствует о включении режима стабилизации высоты полета.
А согласно этому3. Питание
Питание системы САУ-42 (рис. 2) осуществляется постоянным током напряжением 27В и пере-менным трехфазным током напряжением 200 и 36В 400Гц.
Автоматы защиты САУ ОЩ., САУ ЛЕВ., ПНП ЛЕВ..ДЕМПФ.РЫСК., АВТ. ТЯГИ установлены на левой панели АЗР, автоматы защиты САУ ПРАВ., ПНП ПРАВ. - на правой панели АЗР. Кроме того, пи-тание цепей системы САУ-42 осуществляется через автоматы защиты СИГНАЛ ПК ЛЕВ., МГВ ЛЕВ.,МГВ РЕЗ., КС ЛЕВ., СИГНАЛ ПК ПРАВ., МГВ ПРАВ., КС ПРАВ.
Предохранители ПМ-2 и ПМ-5, защищающие цепи питания САУ-42 по сети переменного тока,уста-новлены в РУ 36В № 1 и в РУ 115В № I.
от концевиков задействовано только отключение в полете пульта ПП-161 системы САУ , который выполняет проверочно -тестовые функции , и соответственно в полете д.б. выключен.Поэтому активизация САУ на разбеге произойти не могла.РТЭ 31.33.00
СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАЦИ ОБЖАТИЯ ОПОР ШАССИ -
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Общая часть
При необжатых опорах шасси обеспечивается включение автономного демпфера АДР-42 и отключается питание пульта ПП-161 системы САУ-42.
Конечно каждое расследование проводится согласно регламентирующих документов. На то они и комиссии. Возьмите заключения по расследованию катастроф и серьезных инцидентов, в которых экипаж проявил мужество и находчивость в сложной ситуации. И Вы увидите большую разницу. Вскрытие (не дай Бог) делать не надо, в документах полный(уверен) порядок, заключение по ВЛЭК соответствует и т. д. Экипаж представляется к правительственным наградам... Согласитесь, не логично в заключении о выкатывании (допустим) писать, что КВС имел замечания проверяющего при заходе по ИЛС или что то там с переучиванием и тренажером. Действия признаны единственно правильными и ставится жирная точка.7.3. Летная группа устанавливает:
- уровень профессиональной подготовки членов экипажа, наличие отклонений в общей и специальной подготовке, допуске к полетам, формировании экипажа;
Вот стенограмма:
http://www.sgvavia.ru/forum/102-935-149408-16-1320947505
Найдите там то,о чем Вы написали.
Хоть и не ко мне,,но, думаю, эти фрагменты имелись в виду:Вот стенограмма:
http://www.sgvavia.ru/forum/102-935-149408-16-1320947505
Найдите там то,о чем Вы написали.
Это не то. Это обычный предполетный брифинг.11:43:27.2 КВС: ...... взлет на номинальном режиме, (нрзб) добавим, до скорости менее (нрзб) прекращаем, далее взлет продолжаем...
11:59:24.2 Э: (нрзб) /(поднимайте)
А не снижался ли он по какой-нибудь натовской GPS? Но если ввести данные СК-42 Пулково (а дали полякам именно их), то высота будет для Смоленска различаться на 11,5 метров, для Петрозаводска 10,5 метров, для Паланы всего 3,5 метра. Ну про горизонтальные я уже не говорю.. Если бы капитан Протасюк (PLF 101) на высоте 100 м , даже по РВ (по БВ было 50), принял решение "Уходим" и озвучил его, поляки бы ушли. А он молчал.
"11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять. "
В польском случае не произнесено "Оценка", в Туношне - "Рубеж".Да, и еще, не знаю как у поляков, а у нас был такой момент: Если на ВПР не установлен надежный контакт с наземными ориентирами и КВС не дал команду "САДИМСЯ"или "УХОДИМ. ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ", то 2й пилот обязан подать команду "ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ. УХОДИМ." и взять управление на себя.
Отказ одного канала АДР не вносит заметных трудностей в управление самолетом. Уже писал год назад о случае из собственной практики, когда самолет совершил несколько полетов с заклинившим в крайнем положении РАУ-108. Причем из нескольких экипажей никто не жаловался.
САУ-42, к обсуждаемому случаю, отношения вообще не имеет, поскольку включается после взлета, да и то не сразу. Поэтому нет никакого смысла тратить время на изучение схем автопилота.
Это не то. Это обычный предполетный брифинг.
http://s58.radikal.ru/i161/1210/dd/3a792c9919cc.jpg
До достижения V1
только КВС принимается решение о прекращении взлета, если что-то происходит "не то".