По моему произносит буквосочетание - СВ.
По моему произносит буквосочетание - СВ."эс" - электронная система?
.......
Кстати, в этом плане многократно повторяемая ремарка/замечание МАК, о том, что экипаж не считал вес/центровку является, по крайней мере, некорректным.
В портах, где есть ДЦ (группы центровки) экипаж и не обязан считать центровку.
...
В том то и дело - кто бы ни делал расчет центровки, ее значение 24.4 % он мог получить ТОЛЬКО с учетом тонны, находящейся в переднем багажнике.
Расчеты я выкладывал.
Кто не согласен - опровергайте...
- кто непосредственно вносил в СЗВ данные, если В нарушении установленных требований, взвешивание багажа не производилось... по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив)?
- кто, по-вашему мнению, должен был составлять ЦГ в Туношне в таком случае?
- "имел ли право" ЦГ отсутствовать?
значимым есть то, что вот эта неопределенность с правильной установкой стабилизатора привела к избытку информации, подлежащей анализу в момет возникновения нештатной ситуации на скорости Vr.
Ноль червончик троечка задал принципиальный вопрос, попробовал поискать ответ на него в графиках от МАК.
МАК оценивает момент тяги на взлетном в 10000 кг*м (кстати, такой же пикирующий момент у МАК создает ТС в 3т - см. в прямоугольнике), однако его уменьшение при сбросе на МГ в 5000 кг*м.
Пристальный взгляд на график рождает аналогию с педалями: МАК справедливо утверждает, что для отрыва ПОШ кабрирующий аэродинамический момент стабилизатора должен превысить суммарный пикирующий, однако на графиках эту точку не погазывает и вообще: "на самом интересном месте", за торцом ВПП , графика суммарного пикирующего момента нет.
Очевидно это связано с трудностью оценки ТС за ВПП (в пользу "стравливания" ТС антиюзом на траве (Ксц-?)).
Еще один интересный момент - рост момента от стоек ОШ, наверно связано с рельефом.
Кстати, у МАК та торце аэродинамический момент стабилизатора превышает суммарный пикирующий.
Я нанес точку начала роста тангажа на график - аккурат на минимуме момента тяги.
Думаю МАК в глубине души согласен с "академиками" в том, что под сброс РУД легче ПС оторвать, но вынос этой глубокой мысли на суд общественности не добавил бы правдоподобности и так изрядно "натянутому" отчету.
Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...
Выводы комиссии, расследовавшей АП Комиссия остановилась на двух наиболее вероятных вариантах развития событий:
1. Во время разбега на скорости 150 км/ч бортмеханик обнаружил срабатывание табло «воздушный стартер открыт» (зафиксировано бортовым самописцем) и перевел РУД всех двигателей на малый газ, выключив затем крайние двигатели установкой РУД на «стоп» (или произошло их самовыключение из-за резкого изменения параметров работы). Затем КВС сам или бортмеханик по его команде переместил РУД во взлетный режим, т.к. факторы для прекращения взлета неблагоприятны.
2. Уменьшение оборотов двигателей после вывода на взлетный режим произошло из-за попадания воздуха в топливную систему и возникновения воздушной пробки с последующим самовыключением двух двигателей или действиями экипажа по перемещению РУД при обнаружении признаков отказа двигателей.
Вы, как и все мы, не имеете полной весовой сводки рейса на этапе предполетных расчетов.
А уж тем более, полной раскладки (размещения) компонентов.
Сведения о том есть только в ЦГ.
Для корректных контрольных расчетов нужно увидеть, по крайней мере, арестованный ЦГ (чего нам с Вами, увы, не суждено).
Там мы и можем увидеть недостающую тонну, а точнее 2120 кг.
Ну и главное (я повторял многократно), нужно знать конкретные значения массы/центровки пустого снаряженного самолета. Именно эти данные должны были быть записаны в ЦГ. Это точка начала расчетов.
А ссылка на мои разведданные от прошлых дат в нашем случае некорректна.
Они не факт для 07.09.2011.
На этом фоне заполнять пробелы домыслами - это не более, чем строить гипотезы.
А потому, собственно, с приведенными ранее Вашими расчетами и спорить-то нет смысла.
Sibiryak, так дискуссии не ведутся. Вопросы у меня были простые - практически да -нет. Вы же либо ответили на вопрос вопросом, либо уклонились от ответа напустив туману, другой вопрос выхватили из контекста и начали отвечать не в том смысле в котором он использовался... .
Раз наличие ТС и ее величины Вы не оспариваете- моя логическая цепочка верна и лишней передней центровки не было.
4 или 5 градусов РВ для штатного взлета роли здесь не играет.
Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...
Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...
Самолет же не фура какая-нибудь, где что-то где-то может заваляться и остаться незамеченным.
Тот же ЦГ - где, в какой графе может быть неучтенный компонент, как Вы говорите?
Можете, хотя бы для примера, сказать что-нибудь в этом плане?
С определенной долей уверенности можно предполагать, что 1065 это и есть масса основного снаряжения. Она выше стандартной (840), но … это ведь самолет-салон, а не стандартный 120-местный борт.
Скорее, это ошибка учета исходных данных (дважды записано).
Вы целеустремленно утверждаете, что эта тонна реально была!
И, что она размещалась в переднем отсеке в районе загрузочного люка.
А вот эти два утверждения уже вызывают ой-какие сомнения!!!).
Я в этой испохабленной сжатием фразе ("там эс вэ.mp3" (37.6 Кб,) 11:59:43.6 Э за ~100 м до выходного торца ВПП слышу:"Скорость падает!". Что естественно - ведь с предыдушего момента 11:59:42, перед которым БЭ произнес "250", скорость больше не росла, слегка скакала туда-сюда... Возможно, возросло лобовое сопротивление - судно в очередной раз некая сила развернула вправо, т.к. в 11:59:44 кто-то из пилотов отработал РН влево для выравнивания курса. Это могло быть из-за некоторой несимметрии ТС в шасси.Слышится как - "там эс вэ"
В WAVE тоже слышу - "там эс вэ".Я в этой испохабленной сжатием фразе ("там эс вэ.mp3" (37.6 Кб,) 11:59:43.6 Э за ~100 м до выходного торца ВПП слышу:"Скорость падает!".
Не думаю, что это реальная “лишняя” тонна. Её бы точно обнаружила комиссия МАК в ходе расследования.
Помнится, вроде об этом Вы писали и сами где-то ранее. Не так ли?.
Думаете, стоит столь дотошно заниматься центровкой? ...Тем не менее снижение ускорения произошло гораздо раньше.
Ну и что собственно такого. Скорость будет переть. Надо, добавлю взлетный. Упрусь ножками в приборную доску и щуплыми ручками всяко разно создам усилие 70 кг вместо 30 расчетных. Команду 2П - помогай, что сидишь. И пойдет стойка, никуда не денется.
Без всяких подсчетов прикинуть, к концу полосы не меньше 250 -270 будет даже на номинале. Если колеса не подторможены. Практически с самого начала. И оборотами ни кто не смыкает.
Взлет дело ответственное, но сложностей в технике пилотирования не представляет.
А речь поднималась о несовместимости экипажа и все такое. Взлет тогда прекращать.
Как это не сделал. Добавил, держал кнопку 5 сек.
Да какая интрига. Момент пикирующий от заторможенных колес. Испытатели подтвердили в летных экспериментах.
Да, это так. Необходимо приспосабливаться.
Вот это и есть тот самый спусковой механизм.
Пока черновые результаты.
Т.е., математически возможность ситуации недостатки тяги после перевода РУДов на взлетный подтверждается.
Остается открытым вопрос, возможна ли такая ситуация на практике, с сохранением оборотов вентилятора.
Да, подъем ПОШ при этом происходит, как и прежде в моих расчетах, ДО сбрасывания РУДов на МГ.
(В модели я сделал предположение, что после их передергивания тяга пришла в норму (впрочем, это на выводы не влияет - к тому времени подъем ПОШ уже произошел.))
Aveca
Серезное замечание. Ситуация еще более понятна. После ....Ну, выпусти....2П начинает торможение с последующей уборкой оборотов. Естественно, это не что иное, как вмешательство в управление. И Ваше замечание о том, что пилотировал 2П, для этих десяти секунд будет совершенно справедливо. Через долгие 10 секунд, определившись в продолжении взлета, потеряв скорость и тягу, решают взлет продолжить.
Это понятно. Но тем не менее неподнятие стойки не повод убиваться.