Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

ЛевМих, Уважаемый ЛевМих!
Можно предположить, что у них были проблемы с управляемостью колесами ПОШ. Они отказались от разворота в кармане ВПП, аргументируя отказ тем, что там "нет места". Как было показано в сообщениях по данной теме, в соответствии с РЛЭ разворот Як-42 может быть осуществлен в кармане ВПП АП Туношна. Возможно, они представляли себе то дурацкое положение, когда ВС не вписалось бы в разворот в кармане и они встали бы враскоряку ни туда, ни сюда.
Перед разгоном согласно видеореконструкции МАК ВС было остановлено с существенным отклонением влево. В последующем были зафиксированы неоднократные отклонения РН, в том числе и при воздушной скорости, на которой отклонение РН не приводит к заметному управляющему воздействию.
Парирование тенденции к отклонению ВС от оси ВПП при разгоне на этапе еще недостаточной эффективности РН производилось подтормаживанием колес основных опор шасси. Это требовало немалых тормозящих сил.
Ощутить подобные трудности с управлением можно, толкая груженую тележку в строительном универсаме с кривым и вертлявым передним колесом в достаточно узких проходах. Для создания необходимого разворачивающего момента приходится затрачивать усилия, сравнимые с усилиями по толканию тележки.
С уважением, Кондуктор.
 
Реклама
Читаю потихонечку окончательный отчет. Так или иначе, пользуемся маковской проделанной работой, и, находя нестыковки, трактуем в меру своего представления о положении вещей. По центровке следует, что багаж не взвешивался по просьбе одного из руководителей. Погрузка осуществлялась под руководстовом члена экипажа. Пару парсеков в один багажник, пару парсеков в другой. Ну а на самом деле, как здесь еще поступить. Нарекания в отчете о том, что центровка экипажем не рассчитывалась, даже не знаю как воспринять. Что бы что то считать, надо иметь конкретные данные, а если их нет, то как поступить? Лететь надо. Предполагаю, поделили груз и загрузили в багажники в соответсвествии с понятиями о центровке и опыта. Далее, после АП, МАК в сотрудничестве с СК, восстанавливают картину событий. Где, чего, как, сколько. По оставшимуся багажу понятно, уничтоженный - реконструируют со слов и свидетельских показаний. И посчитав центровку, выводят потребный стаб 8,5 гр. Цифра МАКу нужна точная, для летного эксперимента.
Но тем не менее и Ваше предположение о лишней тонне (две?) тоже вполне вероятно. Багажный отсек разрушен, груз уничтожен, достоверных данных на этот счет нет. ИМХО.


Постарайтесь понять - у меня есть версия, но я совсем не хочу кому-то непременно доказать, что она и есть истина...
Просто я считаю ее довольно интересной и не вижу при этом в ней особых изьянов...
И мне бы хотелось обсудить ее с кем-то, "прокачать", так сказать, на предмет этих самых изьянов, которых я, может быть, просто не вижу...
И взгляд "со стороны" здесь может быть только полезен.
Но разговора, почему-то, не получается - может быть, с Вами...

Но давайте не прыгать с пятого на десятое - давайте по порядку.
Я излагал уже свои мысли по поводу - почему мы можем быть просто уверены, что ЦГ на момент АП не было.
Вы говорите, что это, может быть, и не так - но приведите аргументы в пользу своих возражений.

Или согласитесь - и "пойдем" дальше...
 
Согласен, но умозаключения остерегаюсь делать. Хотелось бы вначале переосмыслить отчет МАК.


Будем просто рассуждать и по ходу сверяться с "Отчетом..."
По-моему - ничего страшного...;)

Согласны - значит, "пойдем" дальше.
Вот как Вы думаете - откуда через неделю после АП в телеграмме МАКа появились цифры - взлетный вес 52816, центровка 24.4?
 
Да не знаю. Но не трудно прижать всех участников к ногтю, сравнить предыдущие данные аналогичных полетов и совместно с СК взвесить остатки багажа.


Да, но ведь перевешивание багажа и прочие уточнения по весам было много позже - когда уже производилось "полномасштабное" расследование, верно?
А все, что мог сделать МАК сразу после АП - изьять документы в "аэропорту" и в них посмотреть и взл. вес и центровку.
И тут МАК ждал неприятный сюрприз - СЗВ с коммерческой загрузкой и ее весовым раскладом была, а ЦГ - не было...
Сложив все известные ему весовые компоненты, МАК получил цифру - 52816 кг.
Но такая цифра может быть ТОЛЬКО при наличии на борту какого-то груза ( 1065 кг помимо того, что МАК указывает в "Отчете...")

Какие у Вас соображения на этот счет?
 
Последнее редактирование:
Никаких абсолютно, мысленно не делаю на этом акцент. Не факт, что только при наличии груза. Вовсе не обязательно, что этот груз как-то учитывался и где-то светился.
Рассуждения идут о действиях третьих лиц, но давайте нас с Вами поставим на место экипажа. Дело ответственное, перевезти хоккейную команду. И оплаченное. После посадки самолет готовится к повторному вылету, хлопоты, согласования, взаимотношения с сотрудниками служб и т.д. Подвозят багаж, данных взвешивания нет. Предположим, посчитать центровку не представляется возможным. Согласно отчета, порядок и объем осуществлял член экипажа. Лететь надо, как поступить в этом случае? Правильно, прикинуть. Количество топлива, пассажиров и объем багажа. Становится ясно, что максимальный взлетный вес с учетом минус 500 кг на ухудшение характеристик взлета превышен не будет. Останется еще момент-центровка. И вот здесь, исходя из опыта, остатка топлива, и соответствующему остатку центровки, необходимо распределить груз по багажникам, переднему и заднему. И не так это сложно. Тем более, если помимо багажа в переднем отсеке был груз, члену экипажа не составило бы труда учесть этот момент, компенсировав это загрузкой заднего отсека, или переднего, разместив багаж ближе к центру масс.


Прикинуть...
Не забывайте, что это самолет, а не какая-нибудь "шаланда"...
Прикинуть, конечно, можно - но будь добр вписать куда надо конкретные цифры - и подписаться под ними...
Что касается пассажиров - есть соответствующие нормативы - 75 кг на человека, так что ничего "прикидывать" здесь не нужно...
Значит - вес пассажиров известен (по нормативам) и цифра соответствующая в СЗВ была.

Багаж?
Уж если ты "прикинул" на глаз - тоже ничего страшного - под персональную ответственность, разумеется - и такой вариант предусмотрен, если я не ошибаюсь, соответствующими правилами.
Но цифра-то была у этой "прикидки"?
Конечно - и она также была указана в СЗВ.

А все остальное МАКу было известно достаточно точно - вот все сложив, он и получил 52816 кг.

Так что Вы все-таки задумайтесь - цифру 52816 МАК не с потолка взял - он ее расчитал и она таковой может быть ТОЛЬКО при наличии на борту дополнительных 1065 кг.

"Не факт..." - аргументируйте тогда.
Против этих Ваших слов - элементарная арифметика, как раз и доказывающая, что - факт...

Не будем пока про центровку - давайте с массами разберемся...
 
Что касается пассажиров - есть соответствующие нормативы - 75 кг на человека, так что ничего "прикидывать" здесь не нужно...
Пассажиры - спортсмены, вес 75 кг - слишком мало. Что-то подобное было, когда произошла катастрофа с американскими военными. В конце пришли к выводу, что нужно было считать не 75 а 100.
 
нет, вес предположительно выясняли реальный.Хоккеисты весят под 90-100 кг
Пассажиры - спортсмены, вес 75 кг - слишком мало. Что-то подобное было, когда произошла катастрофа с американскими военными. В конце пришли к выводу, что нужно было считать не 75 а 100.



Это потом выясняли - а тот, кто определял коммерческую загрузку в тот день, чем руководствовался?
Конечно - "Инструкцией по расчету центровки...", а там четко сказано - вес пассажира принимать за 75 кг.
Если не "Инструкцией..." то чем он мог руководствоваться?
И имел ли право руководствоваться чем либо иным?

С военными, наверное, случай все-таки другой - там же снаряжение соответствующее и все такое...
 
Член экипажа. Он должен был оценивать реальных пассажиров, среди которых детей небыло.


Да ведь все равно, что должен был и как...
Главное - нам известно, КАК ЧТО оценивалось.
Ведь в "Отчете..." сказано, что вес пассажиров был определен из расчета 75 кг/чел, а вес багажа - 1100кг.

И МАК в своей телеграмме указал взл. вес, расчитанный им исходя из данных из СЗВ - не так ли?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Перед разгоном согласно видеореконструкции МАК ВС было остановлено с существенным отклонением влево. В последующем были зафиксированы неоднократные отклонения РН, в том числе и при воздушной скорости, на которой отклонение РН не приводит к заметному управляющему воздействию.
Парирование тенденции к отклонению ВС от оси ВПП при разгоне на этапе еще недостаточной эффективности РН производилось подтормаживанием колес основных опор шасси. Это требовало немалых тормозящих сил.
Уважаемый Кондуктор, примерно то же самое на этой ветке время от времени предполагают (и я, в т.ч.) уже примерно год, ровно с тех пор, как стало известно, что подтормаживание вроде бы началось до первой попытки подъема ПОШ. Ссылки искать лениво, но моя личная формулировка этой версии (на которой я совершенно не настаиваю!) примерно следующая.

Факт (?) подтормаживания на умеренной скорости, когда РН малоэффективен, в сочетании с якобы ранним подъемом ПОШ при взлете во Внуково (это не факт) и "козлом" при последней посадке в Тутошне (факт!) подсказывают, что была известная экипажу умеренная неисправность ПОШ (типа "привычный вывих"). Из-за этой неисправности пилот пытался как можно раньше поднять ПОШ, а во время разбега ее парировал небольшим подтормаживанием ООШ. Однако во время последнего разбега эта неисправность "пошла в разнос" (вероятно, в результате "козла"): сначала потребовалось более сильное подтормаживание, а затем случилось то, что случилось (наступил п...ц в форме "эффекта Лушникова").

Эта версия, ИМХО, не противоречит никаким известным нам материалам - более того, в Окончательном отчете МАК, перечисляется целый ряд обнаруженных недопустимых неисправностей ПОШ (в отличие от прошлогоднего Заключения, где утверждалось, что неисправностей мат. части вообще не было никаких), и есть загадочные слова, что возможно, были и другие неисправности ПОШ. Более того, в Отчете утверждается, что все эти неисправности ПОШ "не могли оказать влияние на развитие катастрофы" - но не утверждается, что они не могли ее спровоцировать. Однако эта версия недоказуема исходя из доступных нам материалов - т.е., она является домыслом в обычном негативном смысле этого слова.

Лично я уже давно склоняюсь к тому, что примерно такое было начало катастрофы, но п...ц наступил от разногласий в экипаже. Более того, ИМХО, как своевременное прекращение взлета, так и продолжение его (с перекладкой стаба - но своевременной, а не с опозданием на 15 сек против того момента, когда должно было стать понятно, что ПОШ "не пошла", и достаточной, а не только до ближайшего дискрета) в худшем случае привело бы к умеренному АП - но не к полной катастрофе.
 
Последнее редактирование:
Надеюсь, Ваш Отчет об Отчете будет адаптирован и для людей с простым высшим техническим образованием )
Образования дстаточно полноценного школьного - я не собираюсь обсуждать подробности методов сглаживания шумов и помех и т.п. Проблема в том, что надо делать какие-то разумные и обоснованные выводы из кучи противоречивых материалов, а для этого надо решать, что более обосновано, чему можно больше доверять и т.п.

Например, график скорости экспериментального разбега с последующим торможением (рис.45 Отчета) радикально отличается от других графиков по величине ускорения до начала торможения - вопреки утверждению МАК о близости режимов во всех экспериментальных разбегах. А график моментов (рис.42 Отчета) - просто халтура: там склейка при 11:59:47, справа от которой приклеен совершенно абсурдный кусок. И т.д. и т.п....
 
Последнее редактирование:
... и "козлом" при последней посадке в Тутошне (факт!) подсказывают, что была известная экипажу умеренная неисправность ПОШ (типа "привычный вывих").
Интересно, что по этому поводу скажут профессионалы. Возможно такое? Здравый смысл подсказывает, что при любой неисправности ПОШ взлет следует отложить.
 
Почему?

БИ. 11.52.35 - Двиг. запущены.
11.58.36 - началось, собственно, движение на взлет...

Ровно 6 мин...
Или я не о том...?


11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят (после запуска)

"Шесть минут" + "Пятьдесят секунд" (на рулении) = 6 минут 50 секунд.
В том числе, прогрев на исполнительном - 2 минуты...
Обратите внимание на содержание переговоров на исполнительном. Более, чем странно...
 
Последнее редактирование:
Образования дстаточно полноценного школьного ...
... Например, график скорости экспериментального разбега с последующим торможением (рис.45 Отчета) радикально отличается от других графиков по величине ускорения до начала торможения - вопреки утверждению МАК о близости режимов во всех экспериментальных разбегах....
... А график моментов (рис.42 Отчета) - просто халтура: там склейка при 11:59:47, справа от которой приклеен совершенно абсурдный кусок. И т.д. и т.п....

Прошу прощения, но порой посещает крамольная мысль,что будто взяли:
- "параметрию" реальную по времени;
- голосовую запись реальную по времени;
- нереальный "отрезок" по времени...
а дальше уже, как говорится, "дело техники"....
Провели эксперименты, подкорректировали....
УПС :rolleyes: ... как говорит ноль червончик троечка: "следите за руками"!...
 
nadegda***
В том числе, прогрев на исполнительном - 2 минуты...
Обратите внимание на содержание переговоров на исполнительном. Более, чем странно...
На фрагменте аудиозаписи "Я_скажу", выложенной парой страниц выше FANTOMAS'ом, кажется, на фоне переговоров пилотов о готовности к взлету звучит чья-то реплика:"Рано...рано..." Возможно, это голос БИ?
DSA
Другой момент - незаезд в карман: якобы КВС усомнился в способности развернуться в 70 м кармане (радиус разворота по ТТХ - порядка 20 м).
Кажется, для разворота Як-42 требуется чуть более 40 м...
Кстати, на рулении, вроде бы, кто-то экипажа произнес что-то типа "плохо рулится"... Если такая фраза произносилась - чьим голосом она произнесена? Штурвальчик для руления, насколько мне известно, расположен только слева...
 
На фрагменте аудиозаписи "Я_скажу", выложенной парой страниц выше FANTOMAS'ом, кажется, на фоне переговоров пилотов о готовности к взлету звучит чья-то реплика:"Рано...рано..." Возможно, это голос БИ?

Кажется, для разворота Як-42 требуется чуть более 40 м...
Кстати, на рулении, вроде бы, кто-то экипажа произнес что-то типа "плохо рулится"... Если такая фраза произносилась - чьим голосом она произнесена? Штурвальчик для руления, насколько мне известно, расположен только слева...

В стенограмме:
11:57:06.1 2П: Так а чё поехали на номинале взлетим, да?
На аудиозаписи слышно:
2П: Так а чё поехали, на номинальном взлетим?
КВС: Да!
МАК в своем отчете говорит, что 2П имел ввиду заезд в карман, мол, предлагал заехать в карман, а КВС отказался.
Думаю, 2П "так а чё, поехали ...." обыкновенно говорил о занятии исполнительного. имхо.
 
Реклама
R 20m*2 = 40 m. А откуда там штурвальчик? Я так понимал, что ПС отклоняется педалями, а механизм разворота передней опоры имеет два режима: "Руление" и "Разбег/Пробег", которые отличаются разной зависимостью разворота ПС от одного и того же хода педалей.
Штурвальчик находится только у левого пилота. Работает в режиме "Руление", при этом педали нейтрально. При занятии исполнительного, на осевой устанавливайтся переключатель в "Разбег/пробег", штурвальчик отключается и управление ПОШ переходит на педали. Поворот ПОШ ограничивается 8*. После переключения проруливают по ВПП 7-10м, отклонением педалей проверяют управляемость ПОШ. Як-42 спокойно разворачивается на 45метровой ВПП.
И еще, время прогрева двигателей считается не с момента, когда Б/М скажет "Двигатели запущены", а с момента подачи КВС команды:"Отбор закрыт. Время!" После этого 1мин. охлождается ВСУ, в это время устанавливается ст-р. По окончании 1мин выключается ВСУ и закрывается створка. Наземный техник подтверждает, что створка ВСУ закрыта и стабилизатор переложен. Так,что после запуска около 2х минут ВС стоит на стоянке.
 
Назад