Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

ЛевМих, Уважаемый ЛевМих!
Можно предположить, что у них были проблемы с управляемостью колесами ПОШ. Они отказались от разворота в кармане ВПП, аргументируя отказ тем, что там "нет места". Как было показано в сообщениях по данной теме, в соответствии с РЛЭ разворот Як-42 может быть осуществлен в кармане ВПП АП Туношна. Возможно, они представляли себе то дурацкое положение, когда ВС не вписалось бы в разворот в кармане и они встали бы враскоряку ни туда, ни сюда.
Перед разгоном согласно видеореконструкции МАК ВС было остановлено с существенным отклонением влево. В последующем были зафиксированы неоднократные отклонения РН, в том числе и при воздушной скорости, на которой отклонение РН не приводит к заметному управляющему воздействию.
Парирование тенденции к отклонению ВС от оси ВПП при разгоне на этапе еще недостаточной эффективности РН производилось подтормаживанием колес основных опор шасси. Это требовало немалых тормозящих сил.
Ощутить подобные трудности с управлением можно, толкая груженую тележку в строительном универсаме с кривым и вертлявым передним колесом в достаточно узких проходах. Для создания необходимого разворачивающего момента приходится затрачивать усилия, сравнимые с усилиями по толканию тележки.
С уважением, Кондуктор.
 


Постарайтесь понять - у меня есть версия, но я совсем не хочу кому-то непременно доказать, что она и есть истина...
Просто я считаю ее довольно интересной и не вижу при этом в ней особых изьянов...
И мне бы хотелось обсудить ее с кем-то, "прокачать", так сказать, на предмет этих самых изьянов, которых я, может быть, просто не вижу...
И взгляд "со стороны" здесь может быть только полезен.
Но разговора, почему-то, не получается - может быть, с Вами...

Но давайте не прыгать с пятого на десятое - давайте по порядку.
Я излагал уже свои мысли по поводу - почему мы можем быть просто уверены, что ЦГ на момент АП не было.
Вы говорите, что это, может быть, и не так - но приведите аргументы в пользу своих возражений.

Или согласитесь - и "пойдем" дальше...
 


Будем просто рассуждать и по ходу сверяться с "Отчетом..."
По-моему - ничего страшного...

Согласны - значит, "пойдем" дальше.
Вот как Вы думаете - откуда через неделю после АП в телеграмме МАКа появились цифры - взлетный вес 52816, центровка 24.4?
 


Да, но ведь перевешивание багажа и прочие уточнения по весам было много позже - когда уже производилось "полномасштабное" расследование, верно?
А все, что мог сделать МАК сразу после АП - изьять документы в "аэропорту" и в них посмотреть и взл. вес и центровку.
И тут МАК ждал неприятный сюрприз - СЗВ с коммерческой загрузкой и ее весовым раскладом была, а ЦГ - не было...
Сложив все известные ему весовые компоненты, МАК получил цифру - 52816 кг.
Но такая цифра может быть ТОЛЬКО при наличии на борту какого-то груза ( 1065 кг помимо того, что МАК указывает в "Отчете...")

Какие у Вас соображения на этот счет?
 
Последнее редактирование:


Прикинуть...
Не забывайте, что это самолет, а не какая-нибудь "шаланда"...
Прикинуть, конечно, можно - но будь добр вписать куда надо конкретные цифры - и подписаться под ними...
Что касается пассажиров - есть соответствующие нормативы - 75 кг на человека, так что ничего "прикидывать" здесь не нужно...
Значит - вес пассажиров известен (по нормативам) и цифра соответствующая в СЗВ была.

Багаж?
Уж если ты "прикинул" на глаз - тоже ничего страшного - под персональную ответственность, разумеется - и такой вариант предусмотрен, если я не ошибаюсь, соответствующими правилами.
Но цифра-то была у этой "прикидки"?
Конечно - и она также была указана в СЗВ.

А все остальное МАКу было известно достаточно точно - вот все сложив, он и получил 52816 кг.

Так что Вы все-таки задумайтесь - цифру 52816 МАК не с потолка взял - он ее расчитал и она таковой может быть ТОЛЬКО при наличии на борту дополнительных 1065 кг.

"Не факт..." - аргументируйте тогда.
Против этих Ваших слов - элементарная арифметика, как раз и доказывающая, что - факт...

Не будем пока про центровку - давайте с массами разберемся...
 
Пассажиры - спортсмены, вес 75 кг - слишком мало. Что-то подобное было, когда произошла катастрофа с американскими военными. В конце пришли к выводу, что нужно было считать не 75 а 100.
 
лёлька1 сказал(а):
нет, вес предположительно выясняли реальный.Хоккеисты весят под 90-100 кг
Нажмите, чтобы раскрыть...



Это потом выясняли - а тот, кто определял коммерческую загрузку в тот день, чем руководствовался?
Конечно - "Инструкцией по расчету центровки...", а там четко сказано - вес пассажира принимать за 75 кг.
Если не "Инструкцией..." то чем он мог руководствоваться?
И имел ли право руководствоваться чем либо иным?

С военными, наверное, случай все-таки другой - там же снаряжение соответствующее и все такое...
 


Да ведь все равно, что должен был и как...
Главное - нам известно, КАК ЧТО оценивалось.
Ведь в "Отчете..." сказано, что вес пассажиров был определен из расчета 75 кг/чел, а вес багажа - 1100кг.

И МАК в своей телеграмме указал взл. вес, расчитанный им исходя из данных из СЗВ - не так ли?
 
Последнее редактирование:
Уважаемый Кондуктор, примерно то же самое на этой ветке время от времени предполагают (и я, в т.ч.) уже примерно год, ровно с тех пор, как стало известно, что подтормаживание вроде бы началось до первой попытки подъема ПОШ. Ссылки искать лениво, но моя личная формулировка этой версии (на которой я совершенно не настаиваю!) примерно следующая.

Факт (?) подтормаживания на умеренной скорости, когда РН малоэффективен, в сочетании с якобы ранним подъемом ПОШ при взлете во Внуково (это не факт) и "козлом" при последней посадке в Тутошне (факт!) подсказывают, что была известная экипажу умеренная неисправность ПОШ (типа "привычный вывих"). Из-за этой неисправности пилот пытался как можно раньше поднять ПОШ, а во время разбега ее парировал небольшим подтормаживанием ООШ. Однако во время последнего разбега эта неисправность "пошла в разнос" (вероятно, в результате "козла"): сначала потребовалось более сильное подтормаживание, а затем случилось то, что случилось (наступил п...ц в форме "эффекта Лушникова").

Эта версия, ИМХО, не противоречит никаким известным нам материалам - более того, в Окончательном отчете МАК, перечисляется целый ряд обнаруженных недопустимых неисправностей ПОШ (в отличие от прошлогоднего Заключения, где утверждалось, что неисправностей мат. части вообще не было никаких), и есть загадочные слова, что возможно, были и другие неисправности ПОШ. Более того, в Отчете утверждается, что все эти неисправности ПОШ "не могли оказать влияние на развитие катастрофы" - но не утверждается, что они не могли ее спровоцировать. Однако эта версия недоказуема исходя из доступных нам материалов - т.е., она является домыслом в обычном негативном смысле этого слова.

Лично я уже давно склоняюсь к тому, что примерно такое было начало катастрофы, но п...ц наступил от разногласий в экипаже. Более того, ИМХО, как своевременное прекращение взлета, так и продолжение его (с перекладкой стаба - но своевременной, а не с опозданием на 15 сек против того момента, когда должно было стать понятно, что ПОШ "не пошла", и достаточной, а не только до ближайшего дискрета) в худшем случае привело бы к умеренному АП - но не к полной катастрофе.
 
Последнее редактирование:
Образования дстаточно полноценного школьного - я не собираюсь обсуждать подробности методов сглаживания шумов и помех и т.п. Проблема в том, что надо делать какие-то разумные и обоснованные выводы из кучи противоречивых материалов, а для этого надо решать, что более обосновано, чему можно больше доверять и т.п.

Например, график скорости экспериментального разбега с последующим торможением (рис.45 Отчета) радикально отличается от других графиков по величине ускорения до начала торможения - вопреки утверждению МАК о близости режимов во всех экспериментальных разбегах. А график моментов (рис.42 Отчета) - просто халтура: там склейка при 11:59:47, справа от которой приклеен совершенно абсурдный кусок. И т.д. и т.п....
 
Последнее редактирование:
Интересно, что по этому поводу скажут профессионалы. Возможно такое? Здравый смысл подсказывает, что при любой неисправности ПОШ взлет следует отложить.
 


11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят (после запуска)

"Шесть минут" + "Пятьдесят секунд" (на рулении) = 6 минут 50 секунд.
В том числе, прогрев на исполнительном - 2 минуты...
Обратите внимание на содержание переговоров на исполнительном. Более, чем странно...
 
Последнее редактирование:

Прошу прощения, но порой посещает крамольная мысль,что будто взяли:
- "параметрию" реальную по времени;
- голосовую запись реальную по времени;
- нереальный "отрезок" по времени...
а дальше уже, как говорится, "дело техники"....
Провели эксперименты, подкорректировали....
УПС ... как говорит ноль червончик троечка: "следите за руками"!...
 
На фрагменте аудиозаписи "Я_скажу", выложенной парой страниц выше FANTOMAS'ом, кажется, на фоне переговоров пилотов о готовности к взлету звучит чья-то реплика:"Рано...рано..." Возможно, это голос БИ?
Кажется, для разворота Як-42 требуется чуть более 40 м...
Кстати, на рулении, вроде бы, кто-то экипажа произнес что-то типа "плохо рулится"... Если такая фраза произносилась - чьим голосом она произнесена? Штурвальчик для руления, насколько мне известно, расположен только слева...
 

В стенограмме:
11:57:06.1 2П: Так а чё поехали на номинале взлетим, да?
На аудиозаписи слышно:
2П: Так а чё поехали, на номинальном взлетим?
КВС: Да!
МАК в своем отчете говорит, что 2П имел ввиду заезд в карман, мол, предлагал заехать в карман, а КВС отказался.
Думаю, 2П "так а чё, поехали ...." обыкновенно говорил о занятии исполнительного. имхо.
 
Штурвальчик находится только у левого пилота. Работает в режиме "Руление", при этом педали нейтрально. При занятии исполнительного, на осевой устанавливайтся переключатель в "Разбег/пробег", штурвальчик отключается и управление ПОШ переходит на педали. Поворот ПОШ ограничивается 8*. После переключения проруливают по ВПП 7-10м, отклонением педалей проверяют управляемость ПОШ. Як-42 спокойно разворачивается на 45метровой ВПП.
И еще, время прогрева двигателей считается не с момента, когда Б/М скажет "Двигатели запущены", а с момента подачи КВС команды:"Отбор закрыт. Время!" После этого 1мин. охлождается ВСУ, в это время устанавливается ст-р. По окончании 1мин выключается ВСУ и закрывается створка. Наземный техник подтверждает, что створка ВСУ закрыта и стабилизатор переложен. Так,что после запуска около 2х минут ВС стоит на стоянке.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация