Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Ан_2]

"2. Расчеты выполняются на “сходной компоновке” ...

3. “Сходную компоновку” выбирает (назначает) КВС под свою ответственность.
Расхождения выбранной и “родной” компоновок должны быть минимальными."
-------------
Так что, если и есть какие-то различия в компоновках 13/60 и 16/72, то они просто обязаны быть минимальными и уж никак не могут быть причиной такой существенной разницы по центровкам - 23.31 % по таблице и 26.34 % по моему расчету.
Если же в моих расчетах вы видите что-то из "ряда вон..." - так подскажите, где?

Вы постоянно намекаете на "координатную базу" - да не переписывал я тупо из РЛЭ плечи рядов.
Я высчитал их, ориентируясь по фото салонов из "Отчета", но опираясь, естественно, на некоторые данные из РЛЭ - а что тут криминального?
".

Думается, что экипаж (как и Вы) не совсем верно применял понятие "сходная компоновка".

Понятие сходства прежде всего подразумевает, что заменяя "родную" компоновку "сходной", надо попытаться сохранить
не только близость количества кресел по салонам, но и расположение рядов относительно геометрии салона.
Увы, в нашем конкретном случае посмотрели лишь на сочетание кресел салонов (13/60 и 16/72),
вовсе не обратив внимание на группировку рядов 88-кресельного варианта.
А 88-кресельный вариант вообще имеет свою специфику. Там как бы три группы классности:
- первая группа - бизнес (в первом салоне 4 ряда по 4 кресла, шаг 1.05 м), максимально сдвинуты к носу
(от -11.42);
- вторая группа - улучшенный эконом (6 рядов по 6 кресел с шагом 0,87м) максимально сдвинуты к передней
переборке (от -6,43);
- третья группа - эконом (6 рядов по 6 кресел с шагом 0,81м) - от координаты -0,7м.

Уже не говоря о том, что б/п в этой компоновке если их два, располагаются в районе переднего буфета.

Тем самым, центр тяжести пассажирских рядов в этой компоновке весьма существенно сдвинут вперед
относительно симметрии пассажирского салона.
Тем самым, выбран далеко не самый удачный вариант сходства компоновок.
Отсюда и компоновку 88 кресел достаточно сложно определить "сходной" для борта 42434.

Как понимаете, "изобрести" координатную базу для такой компоновки Вашими методами (от иллюминаторов) достаточно проблемно.
Отсюда и существенные различия центровок.
============================================

И все же. Повторяю в который раз.

Примеры реальных расчетов по борту 42434 я приводил с определенной целью.
Показать повторяемость коммерции, близость взлетных масс, значение массы/центровки снаряженного,
одинаковость учета (отсутствия) техаптечки.

Почему-то именно на это никто из "массовиков" и не обращает внимание!
Может потому, что еще не заняты аэропортовыми расчетами?

Будем полагать, что временно!

 

[Sibiryak]

- вторая группа - улучшенный эконом (6 рядов по 6 кресел с шагом 0,87м) максимально сдвинуты к передней переборке (от -6,43)

Вот здесь ошибки нет (-6.43)?

 

[Ан_2]

По второму салону именно так (-6,43).
Есть мелкая опечатка по первому салону. Шаг 1,05 м, а не 1.04 м.

 

[DSA76]

И все же. Повторяю в который раз.

1_ Примеры реальных расчетов по борту 42434 я приводил с определенной целью.
Показать повторяемость коммерции, близость взлетных масс, значение массы/центровки снаряженного,
одинаковость учета (отсутствия) техаптечки.

2_ Почему-то именно на это никто из "массовиков" и не обращает внимание!
Может потому, что еще не заняты аэропортовыми расчетами?

3_ Будем полагать, что временно!

_1 Взглянув на календарь КХЛ 2010/11, смею сделать предположение, что выбор дат в Ваших примерах не случаен. В этом контексте загрузка багажников имеет существенное значение.
Провел более скрупулезное изучение Ваших данных по уточненным координатам. Центровка 23,3% САХ (19.11.10) "получается" только если ручную кладь (175 кг) "разместить" в переднем гардеробе-багажнике.
_2 Огласите, пожалуйста, Ваши выводы по расчету КБ и приступим ко второму этапу.
_3 Хотелось бы, что бы Вы направляли движение по второму этапу - ревизии "аэропортовских" данных. Иначе возможен уход в дебри, предусматривающий такой же тернистый выход назад...

 

[Ан_2]

Провел более скрупулезное изучение Ваших данных по уточненным координатам. Центровка 23,3% САХ (19.11.10) "получается" только если ручную кладь (175 кг) "разместить" в переднем гардеробе-багажнике.

Прошу обратить внимание на следующие особенности расчета (о них я говорил и ранее).
1. Наличие ручной клади и зимняя навигация дают среднюю массу пассажира 85 кг.
А более "тяжелые" пассажиры при рассадке по данному примеру сдвигают центровку вперед.
2. При наличии в экипаже ДВУХ стюардов они размещаются оба впереди (хотя это и не есть правильно).
И это тоже привносит смещение расчетной центровки к носу.

Огласите, пожалуйста, Ваши выводы по расчету КБ и приступим ко второму этапу.

Оглашать, собственно, особо и нечего. На мой непросвещенный взгляд (ИМХО) расчет КБ обоснован и корректен
с точностью до нормативов. Да и как иначе - работали спецы. К тому же под рукой имели всю документную информацию.
Тем самым, сам расчет можно и нужно брать за эталон.
А главное из него - данные по компонентам и их размещению.
Правда, определение понятия "загрузка" у КБ и в ГА несколько различны. Но это можно учесть.
И понятно, с учетом того, что КБ работал по факту расследования, а мы, частично, по данным этапа подготовки рейса.
Ну и кроме того, надо с пользой для дела применить результаты моделирования расчета КБ (я говорю о Вашей последней аналитической табличке). Кстати, поправьте ее по загрузке заднего багажника (270 / 318).
Эта аналитика аргументированно восполнит кое-какую информацию.
Об этом постараюсь высказаться отдельно.

Хотелось бы, что бы Вы направляли движение по второму этапу - ревизии "аэропортовских" данных. Иначе возможен уход в дебри, предусматривающий такой же тернистый выход назад...

Спасибо за честь, но ... этот удел не для меня. По ряду причин.
Первая - на форуме надо блюсти равноправие.
И, что немаловажно, это категорическое отсутствие свободного времени.

 

[DSA76]

1_ Прошу обратить внимание на следующие особенности расчета .....

2_ Ну и кроме того, надо с пользой для дела применить результаты моделирования расчета КБ (я говорю о Вашей последней аналитической табличке). Кстати, поправьте ее по загрузке заднего багажника (270 / 318).
Эта аналитика аргументированно восполнит кое-какую информацию.
Об этом постараюсь высказаться отдельно.


3_ Спасибо за честь, но ... этот удел не для меня. По ряду причин.
Первая - на форуме надо блюсти равноправие.
И, что немаловажно, это категорическое отсутствие свободного времени.

_1 Не сочтите за занудство, ноя все в точности учел, как Вы и говорите. Для сводки, в которой не фигурирует ручная кладь, результат сошелся до сотых %САХ. А, для сводки с ручной кладью, центровка сходится только если ручную кладь поместить в гардероб. Я готов предоставить расчет, если потребуется. Просто этот гардероб мне давно не дает покоя,..

_2 исправленную таблицу прилагаю
_3 Нужен начальный вектор. Я ума не приложу, куда двигаться в поисках недостающих килограмм до 52816... Помимо неверных исходных данных, предоставленных для расчета ДЦ, остается пресловутая "фантомная" тонна... Не хотелось бы опять начать ее поиски, особенно в свете отмеченного Вами сходства загрузки по количеству багажа.

 

[Sibiryak]

Для сводки, в которой не фигурирует ручная кладь, результат сошелся до сотых %САХ .

Выложьте, пожалуйста...

 

[Sibiryak]

"...третьих лиц"

Позвольте от имени третьих лиц...

Что могут эти лица узнать из запрашиваемого расчета такого, что поставило бы Вас в неловкое положение?
Все, что присутствует в этом расчете, предоставлено для обсуждения на ветке лично Вами и ни кем иным.
Конечно, если "третьим лицам" Вы даете одни данные, а некоторым (в "приватном порядке") - другие, то тогда иное дело...
----------------------
Что касается "поиска блох".
Расчитанная вручную центровка (по рейсу 19.11.10, например) отличается от расчитанной АСУ от 1.1 % (при предельно переднем расположении пассажиров в переднем салоне) до 1.45 % (при равномерном распределении).

По-моему, тут впору говорить о "лошадях" - вот такие ошибки и могут сыграть в случае, подобному Ярославскому, свою роковую роль.

 

[Ан_2]

Н-да...
Придется все же пояснить, что есть "деликатное положение" и деловая этика.

Когда я запрашивал аэропорты по рейсовой документации, я объяснял, что нам необходимо всего лишь:
- уточнить массу/центровку пустого снаряженного ВС;
- определиться с техаптечкой;
- сопоставить коммерцию при спортивных перевозках.
Понимая, что информация "добывается" из архивов и носит служебный характер, обещал,
что информацией мы не будем злоупотреблять и более мы их беспокоить не будем.

Далее (по простоте душевной) выложил выписку из СЗВ для широкой публики.
Как оказалось (и к сожалению для себя), выложил излишне бОльший круг реквизитов.

А дальше.
Дальше, почему-то на главные для нас реквизиты никто и не обратил внимание,
а процесс почему-то пошел по пути инспектирования системных расчетов центровки.

Теперь и портам и системщикам надо давать массу дополнительной информации и разъяснений,
чтобы пояснить, почему расчетные значения центровок именно такие.

Причем, во-первых, форумные инспектора "работают" на самодельной "самолетной" информации,
а, во-вторых, еще строят массу гипотез в пользу по поводу природы и последствий несовпадений
своих "идеальных" и "ущербных" системных вариантов расчетов (гляньте на свои письма по этому поводу)!

Тем самым, с моей подачи и порты и системщики хочешь-не хочешь превращаются в подследственнных,
которых допытывают с особым пристрастием.
А этой жизни я им не обещал!
----------
Так что, пожалуйста, оставьте в покое расчеты системы!
Система сертифицирована, прошла все контрольные испытания, имеет все допуски ОКБ МАП и ФАВТ.
Сравнивать свои расчеты "на коленке" (полагая их абсолютом) с расчетами, выполненными
на документальной базе данных ОКБ, просто несерьезно.
-----------
И давайте-ка прекратим конспирологические изыскания!
А еще лучше - надо-бы отозвать публикацию выписок. Что, очевидно, и придется сделать.
------------

P.S. Как говорил незабвенный Виктор Степанович: "хотели, как лучше, а получилось, как всегда!"

 

[DSA76]

Мне не очень понятен ровно один момент, с центровками. Почему на чертеже МАКа первый ряд кресел зачеркнут крестиками, и указана пассажировместимость первого салона на два места меньше? Как это соотносится с документацией по борту? И вообще - это перепланировка салона (с переоборудованием) или коррекция центровки (с изменением расположения пассажиров)? Т.е. - реально этот ряд кресел присутствовал на борту или нет?

Позвольте высказать свое предположение. В Отчете компоновка описана на стр. 107-110. Там есть фото салона с креслами. Мне кажется, что крестики - это рабочие пометки, проставленные уже при составлении отчета. В начале ветки был чей-то комментарий по поводу бокового дивана. Не помню подробностей, но точно помню, что размежение на нем нескольких человек на взлете - посадке запрещено требованиями безопасности (травмоопасно). По-моему, там даже ремней нет у этого дивана. Предполагаю, что диван учитывается как одно место во 2-м ряду.


---------- Добавлено в 14:38 ----------

Позвольте от имени третьих лиц...

......
Расчитанная вручную центровка (по рейсу 19.11.10, например) отличается от расчитанной АСУ от 1.1 % (при предельно переднем расположении пассажиров в переднем салоне) до 1.45 % (при равномерном распределении).

По-моему, тут впору говорить о "лошадях" - вот такие ошибки и могут сыграть в случае, подобному Ярославскому, свою роковую роль.

Это значит лишь то, что Вы неправильно считаете. Перепроверьте, в первую очередь, свои расчеты.
В своей предвзятости, мне кажется, Вы перешли допустимые границы, и ответили банальным хамством на услугу, которую Вам (и всем нам) оказал уважаемый Ан_2, не будучи обязаным это делать..
Напомню, что Ваши основные предположения были направлены в поддержку версии неверно выставленного стабилизатора.
Хочу заметить, что Вы сделали все возможное, чтобы эту версию дезавуировать.

 

[Ан_2]

Самое время поставить точку по 1-му этапу.

Если мы одинаково под первым этапом понимаем аналитический обзор расчетов комиссии МАК согласно окончательному отчету, то, действительно, пора подвести строку итога.

Но не лишне все же озвучить свои выводы, чтобы иметь ступеньку перехода ко второму этапу (аэропортовский вариант).

Базовые условия (ИМХО).

1. Основные исходные данные к расчетам МАК подтверждены объективно. Ряд исходных данных (отсутствующих в Отчете) принят условно, но достаточно аргументирован сопутствующей информацией.
2. Весовые расчеты и расчеты центровки МАК корректны и их можно (следует) принимать за основу при анализе расчетов аэропорта. При расчетах для аэропорта следует корректно учитывать различие в определениях и различные весовые нормативы МАК (КБ) и отрасли.
3. Размещение элементов загрузки в самолете для расчетов аэропорта должно быть принято идентичным Отчету МАК.
4. Сведения по самолету (масса/центровка пустого снаряженного, наличие технической аптечки) в обоих расчетах должны быть идентичными.
---------------------------------------------------------

Теперь конкретно предлагается обсудить/закрепить конкретные исходные данные к аэропортовскому расчету.
1. Сведения по самолету.
2. Экипаж, размещение.
3. Пассажирская загрузка, размещение.
4. Багажная загрузка, размещение
5. Топливо
6. Техническая аптечка.

А затем перейти к этапу. Итоги моделирования расчетов, анализ, вариации.
-----------------------

И для начала просил бы уважаемого DSA76, рассчитать и опубликовать "табличку" вычислений,
использующих исходные данные из Отчета и нормативы отрасли.
Понятно, на аэропортовских данных по коммерции и заправке.

 

[DSA76]

Если мы одинаково под первым этапом понимаем аналитический обзор расчетов комиссии МАК согласно окончательному отчету, то, действительно, пора подвести строку итога.
Но не лишне все же озвучить свои выводы, чтобы иметь ступеньку перехода ко второму этапу (аэропортовский вариант).
.............
---------------------------------------------------------

Теперь конкретно предлагается обсудить/закрепить конкретные исходные данные к аэропортовскому расчету.

А затем перейти к этапу. Итоги моделирования расчетов, анализ, вариации.
-----------------------

По расчету КБ не удалось выявить каких-либо расхождений с фактическими данными, отраженными в Отчете. Исходные данные весовых сводок (Вес пустого снаряженного (без техаптечки) 34396 кг, центровка 41,7% САХ .) полностью вписались в расчет КБ.

_ Расчет по документам перенесен ниже, с учетом необходимых корректировок.

 

[Ан_2]

Исходные данные

Ниже.
С подтверждением совпадений и/или с коррекцией.

1. Сведения по самолету. Подтверждено.
Вес пустого снаряженного (без техаптечки) 34396 кг, центровка 41,7% САХ.

2. Экипаж, размещение.Коррекция.
Данные по экипажу согласно отраслевым нормативам. Летный экипаж - 80 кг, бортпроводники - 75, ИТС - принято 75.
Размещение экипажа и б/п - на рабочих местах, ИТС - во втором салоне.

3. Пассажирская загрузка, размещение. Подтверждено.
Вес пассажиров - нормативный 75 кг, согласно СЗВ (2775 кг/ 37 пассажиров, стр. 152),
размещение (37 пассажиров + 2 специалиста ИТС) - согласно данным Отчета (стр. 110).

4. Багажная загрузка, размещение.
Коррекция масс. Вес загрузки - 1100 кг, согласно СЗВ (стр. 152).
Размещение - по багажникам - согласно Отчету.
Условное распределение по секциям - пропорционально располагаемому объему
(передний багажник от задней стенки, остаток в 5-й секции).
Итого по секциям: 5/92 6/210 7/210 8/270 9/318

5. Топливо 12500 кг, согласно карте-наряду (стр. 57). Подтверждено.

6. Техническая аптечка. 580 кг в первой секции переднего багажника Подтверждено.

-------------------
Уважаемый DSA76!
Если Вы не возражаете против коррекции данных - поправьте, пожалуйста, таблицу!

 

[DSA76]

Уважаемый DSA76!
Если Вы не возражаете против коррекции данных - поправьте, пожалуйста, таблицу!

Итак, с учетом коррекции размещения и координатной привязки:
1. Сведения по самолету. __ Вес пустого снаряженного (без техаптечки) 34396 кг, центровка 41,7% САХ . Источник - весовые сводки по другим рейсам 42434.
2. Экипаж, размещение. __ Данные по экипажу приведены согласно отраслевым нормативам. Летный экипаж - 80 кг, бортпроводники - 75, ИТС - принято 75.
Размещение: экипаж - на рабочих местах, ИТС - в салоне согласно схемы размещения по Отчету.
3. Пассажирская загрузка, размещение. __ Вес пассажиров - нормативный 75 кг, согласно СЗВ (2775 кг/ 37 пассажиров, стр. 152), размещение (37 пассажиров + 2 специалиста ИАС) - согласно данным Отчета (стр. 110)
4. Багажная загрузка, размещение. __ Вес загрузки - 1100 кг, согласно СЗВ (стр. 152), Размещение - по багажникам - согласно Отчету.
Условное распределение по секциям - пропорционально располагаемому объему (передний багажник от задней стенки, остаток в 5-й секции).
Итого по секциям: 5/92 6/210 7/210 8/270 9/318
5. Топливо __ 12500 кг, согласно карте-наряду (стр. 57). (* - Т.к. в фактических сводках учитывалось заправка топливом у перрона, я не стал вычитать 300 кг на руление, как того требует делать РЛЭ при расчете ЦГ).
6. Техническая аптечка. __ 580 кг в первой секции переднего багажника (стр. 56)

В результате имеем по "бумажным" данным:
Взлетный вес - 51966 кг, центровка - 25,58% САХ

 

[DSA76]

Уточненный расчет центровки по данным Отчета с применением более корректной координатной базы:
Взлетный вес - 53940 кг, центровка - 24.65% САХ

 

[Ан_2]

Предварительный анализ-сопоставление расчетов центровки

Информация к размышлению.

Ниже приведена таблица с результатами сопоставления расчетов центровки МАК (моделирование по данным Отчета)
и гипотетических расчетов по линии данных и нормативов аэропорта.

Вычисления, моделирующие МАК, максимально базируются на информации из окончательного Отчета (от 04.11.2012),
т.е. построены на ФАКТИЧЕСКИХ данных комиссии МАК из Отчета.

Вариант, моделирующий аэропортовые расчеты, по существу - это аналог расчетов МАК, но построенный на рейсовых данных аэропорта (информация СЗВ, наряд на заправку, отраслевые нормативы масс) при полной аналогии размещения компонентов загрузки в самолете. Более правильно было бы называть этот вариант не аэропортовым, а "документным" (еще удобнее - "нормативным").

Информация таблицы носит рабочий характер и может далее уточняться по ходу обсуждения результатов.

Предварительные выводы отображают мнение авторов-составителей (Ан_2 и DSA76) на текущий момент
и, понятно, не претендуют на абсолютную непогрешимость.
------------------
Особо следует отметить, что по итогу расчетов (взлетная масса / центровка) ни ФАКТИЧЕСКИЙ, ни НОРМАТИВНЫЙ варианты НЕ СОВПАДАЮТ с информацией, приведенной в сигнальной РД МАК от 04.11.2011.

Следует также еще раз отметить, что основной рейсовый документ, где зафиксированы расчеты аэропорта (центровочный график) по известным причинам нам недоступен. Тем самым, мы не видим реальный ЦГ к этому рейсу и сопоставлять с ним расчеты таблицы можем только гипотетически.
---------------
Далее предполагается вынести на обсуждение неоднозначную информацию,
по которой участники дискуссии имеют различное мнение.

 

[Sibiryak]

Согласно сигнальной РД МАК от 14.09.2011 по АП борта 42434: масса взлетная 52816 кг, центровка 24.4 % САХ.

В "моделированном расчете аэропорта" (из Вашей таблицы) взл. вес 51966 кг и центровка 25.58 %.
Но откуда в РД МАК цифры 52816 и 24.4 %, как не из того же аэропортовского расчета?
-----------
Или Вы уже не настаиваите на том, что эти цифры взяты МАКом из "арестованной" рейсовой документации?

 

[Sibiryak]

Информация таблицы носит рабочий характер и может далее уточняться по ходу обсуждения результат

Попробуем уточнить кое-что (пока "авторы" "предварительных выводов" готовятся сделать "следующий шаг"), тем более, что кто-то недавно призывал тут участников обсуждения быть предельно "точными" и "педантичными"...
В таблице масса топлива "на взлете" (по МАКу) показана, как 13800 кг.
Это неверно, так как 13800 - кол. топлива по МСРП "после заправки" (т.е "у аэровокзала"), но никак не на взлете.
Из весового расклада того же МАКа следует, что количество топлива, учтенного им при расчете центровки, равно 13584 кг.



Соответственно - количество топлива, учтенного для расчета центровки "по аэропорту" должно быть не 12500 ("на перроне",как сказано в приведенной таблице), а, все-таки, 12200 кг, так как не учитывать расход топлива в кол. 300 кг на прогрев, руление и разбег (что однозначно требует РЛЭ) - совершенно неправильно.
Следовательно - взл. вес в "аэропортовском" расчете (по приведенной таблице) должен быть не 51966, а 51666 кг.

 

[Ан_2]

Соответственно - количество топлива, учтенного для расчета центровки

А вот если без Вашей излишней язвительности, но по существу.

1. Сопоставление "нормативного" с МАКовским расчетом (из Отчета), действительно, должно проводиться одинаково по "взлетному" топливу (с учетом выработки на запуск/руление). Хотя бы потому, что в Отчете расчет проведен относительно старта.

2. А вот сопоставление уже с реальным аэропортовским расчетом (расчет из ЦГ и цифры 52816/24.4) должно вестись по заправкам. Хотя бы потому, что, как правило, ни один реальный расчет взлетных центровок на практике не ведется ДЦ по стартовому топливу.
----------
P.S. Цифры в таблице не абсолют (как и говорилось ранее) и будут поправлены с учетом вышесказанного.

 

[Sibiryak]

А вот если без Вашей излишней язвительности, но по существу...

Моя "излишняя язвительность" (не знаю, правда, где Вы ее усмотрели) - просто детский лепет по сравнению с Вашими "наездами" на меня - перечитайте-ка свои "комменты" на мои посты...

2. А вот сопоставление уже с реальным аэропортовским расчетом (расчет из ЦГ и цифры 52816/24.4) должно вестись по заправкам. Хотя бы потому, что, как правило, ни один реальный расчет взлетных центровок на практике не ведется ДЦ по стартовому топливу.

Вот тут я не знаю, что сказать...
С одной стороны - Вы утверждаете, что на практике расчет центровки ведется по "заправленному" топливу, что прямо противоречит написанному в РЛЭ



Согласиться с Вами - значит, признать, что нарушения РЛЭ постоянны и носят массовый характер - но ведь это обязательно должно где-то и как-то "вылезти" со временем...
С другой стороны - Вам, конечно, (как профессионалу) виднее в этом плане, чем мне...

Внести поправки в свои расчеты в связи со сказанным Вами - дело не трудное, но, может быть, кто-нибудь из практиков выскажется еще по этому вопросу.
-----------
Так что подожду немного, пожалуй...