lopast56
Старожил
В ЦГ берется топливо "на взлет", т.е. минус 300кг от общей заправки. Без вариантов.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Sibiryak
Старожил
Вы правы - я и сам так считаю и говорил недавно то же самое
Но, как бы там не было, РВ больше чем на 10 гр при первой попытке поднятия ПС не отклонялся, а мы сегодня обсуждаем - почему при "таких" РВ и стабилизаторе стойка все-таки не пошла?
----------
Лично я считаю - из-за центровки, что и пытаюсь как-то обосновать...
DSA76
Старожил
Уважаемый Сибиряк! Прежде, чем поставить точку в вопросе веса топлива, прошу Вас опубликовать Ваш расчет по сводке от 17.01.11 г., где Вы получили расхождение более чем в 1% САХ по центровке.
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
Хочу обратить внимание, что оба правы. Aveca абсолютно прав теоретически (а серьезное обсуждение расхода 300 кг керосина, заведомо имеющих малое плечо, с точки зрения центровки - это вообще нонсенс
). А lopast56, ИМХО, в основном прав с позиции практики. Единственное, чему стоит возразить, это утверждению lopast56 "ничто не запрещает отклонить РВ на больший угол": все-таки стаб и РВ не взаимозаменяемы в том смысле, что стаб переставляется механизмом с винтовой передачей, способным преодолевать громадный момент на ГО, а РВ отклоняется вручную, и при неправильной установке стаба угол отклонения РВ ограничен тем моментом, который реально можно создать на штурвале. Более того, можно вообще не обсуждать угол РВ: ведь задача РВ - не отклониться на нужный угол, а создать нужный дополнительный момент на ГО, и этот момент РВ пропорционален именно усилию на штурвале.
Считаю этот диалог уважаемых Aveca и lopast56 важным для понимания "расклада" и потому сохраняю цитаты от авторского самоудаления. И еще раз напомню. Если не предполагать тотальной фальсификации расшифровок МСРП в документах МАК (а для тотальной фальсификации там слишком хорошее согласование разных графиков между собой - вплоть до соответствия поведения частоты помехи от 6й гармоники сети 400 Гц в аудиозаписи поведению оборотов двигателя
), то расклад следующий. Если исходить из сглаженной скорости по МСРП, то неудача первой попытки подъема ПОШ вполне объяснима уже тем, что эта попытка была при недостаточной скорости, и тангаж лишь зафиксировался на уровне 2 град - а это уменьшает угол атаки стаба (немного подробнее см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1235341#post1235341 ). А дальше - значительное торможение (то ли "эффект Лушникова", то ли попытка одного из пилотов прервать взлет?), сделавшее невозможным подъем ПОШ, несмотря на рост скорости. И перевод двигателей на "взлетный" еще заметно добавил пикирующий момент...
А вполне вероятные немного более передняя центровка (на пару %?) и/или тормозящая сила (ТС) порядка 1...2 тс при попытке подъема ПОШ или усугубляют неподъем ПОШ (если верить скорости по МСРП), или же становятся основными причинами неудачи первой попытки подъема ПОШ (если скорость по МСРП занижена, и более достоверна скорость по докладам б/и). Но все эти три эффекта (несоответствие стаба центровке, нехватка скорости и наличие ТС в момент попытки подъема ПОШ) - одного порядка величины (каждый эффект дает момент порядка 5 тс*м), и все они соизмеримы с погрешностями доступных нам теоретических оценок этих эффектов. Так что я очень скептически отношусь к возможности поставить более точный диагноз.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Благодаря Вашим комментариям, единственным правдоподобным вариантом "ошибки со стабилизатором" считаю загрузку всего багажа в передний багажник, по какой-то причине "ускользнувшую" от внимания экипажа. Расчеты дают возможность количественно оценить "подвох" - 2,5% САХ. Т.е. 10* РВ должно было хватить для отрыва ПС (при условии отсутствия воздействия иных сил, в частности - ТС). Отчет МАК в части порядка загрузки багажников не совсем однозначен: "Порядок и объем загрузки багажа в самолет определил член экипажа самолета.". "Комиссии удалось точно идентифицировать фактическую загрузку. Таким образом, багаж был загружен в самолет в следующем порядке:.....". Однако нет ответа на вопрос соответствия восстановленой картины размещения багажа порядку загрузки, определенному экипажем. Если багаж действительно был порядка 1 т и его загрузили примерно поровну по багажникам, стабилизатора "хватало" при любом размещении пассажиров.
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
Понимаю, что интерес к вопросу учета топлива на запуск/руление уже "засох" и мой комментарий уже не интересен,
тем не менее, несколько слов ...
Да, уважаемый "lopast56" формально прав. И именно так написано в РЛЭ Як-42.
Но посмотрите по существу. И обратите внимание, что речь идет именно о ДЦ, а не об экипаже.
1.Для чего нужно учитывать в ЦГ топливо на запуск/руление?
2. И правильно ли оно учитывается?
Ответ на первый вопрос очевиден.
Ну, во-первых для того, чтобы учесть в заправках (в общем расходе на полет). А по реальным расходам, может и вернуться на дозаправку (если передержат на предварительном).
В нашем же вопросе - для того, чтобы иметь более точные сведения по массе/центровке ВС в момент взлета!
Где? На исполнительном старте!
Теперь второе. Как учитывается эта поправка?
Если следовать РЛЭ Як-42, то по нормативу - 300 кг.
А если попытаться посчитать и по влиянию на центровку - это не более 0.1 %САХ.
А вот если глубже копнуть.
Знает ли ДЦ наперед когда борт получит разрешение на начало руления относительно запуска, как долго будет греть движки, знает ли дистанцию от стоянки до предварительного старта (а они ой-как разнообразны - от сотен метров до нескольких километров), знает ли время ожидания на предварительном и т.д. и т.п.?
И знает ли он, в конце-концов, а какая заначка по топливу на самолете (а она ВСЕГДА есть).
А потому, как правило, ДЦ не заморачивается, считает центровку от заправки (на перроне) и разумно полагает,
что поправки на реальный расход (если это надо) сделает сам экипаж, тем более, что он видит реальные остатки на табло.
----------
И еще добавлю.
На ряде самолетов (например. на всех "Ту") расчет центровки ведется только "по самолету без топлива".
Учет влияния топлива ведет экипаж по вспомогательному графику (таблице).
И там ДЦ вообще вне вопроса об учете топлива на запуск/руление.
тем не менее, несколько слов ...
Да, уважаемый "lopast56" формально прав. И именно так написано в РЛЭ Як-42.
Но посмотрите по существу. И обратите внимание, что речь идет именно о ДЦ, а не об экипаже.
1.Для чего нужно учитывать в ЦГ топливо на запуск/руление?
2. И правильно ли оно учитывается?
Ответ на первый вопрос очевиден.
Ну, во-первых для того, чтобы учесть в заправках (в общем расходе на полет). А по реальным расходам, может и вернуться на дозаправку (если передержат на предварительном).
В нашем же вопросе - для того, чтобы иметь более точные сведения по массе/центровке ВС в момент взлета!
Где? На исполнительном старте!
Теперь второе. Как учитывается эта поправка?
Если следовать РЛЭ Як-42, то по нормативу - 300 кг.
А если попытаться посчитать и по влиянию на центровку - это не более 0.1 %САХ.
А вот если глубже копнуть.
Знает ли ДЦ наперед когда борт получит разрешение на начало руления относительно запуска, как долго будет греть движки, знает ли дистанцию от стоянки до предварительного старта (а они ой-как разнообразны - от сотен метров до нескольких километров), знает ли время ожидания на предварительном и т.д. и т.п.?
И знает ли он, в конце-концов, а какая заначка по топливу на самолете (а она ВСЕГДА есть).
А потому, как правило, ДЦ не заморачивается, считает центровку от заправки (на перроне) и разумно полагает,
что поправки на реальный расход (если это надо) сделает сам экипаж, тем более, что он видит реальные остатки на табло.
----------
И еще добавлю.
На ряде самолетов (например. на всех "Ту") расчет центровки ведется только "по самолету без топлива".
Учет влияния топлива ведет экипаж по вспомогательному графику (таблице).
И там ДЦ вообще вне вопроса об учете топлива на запуск/руление.
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
Хотелось бы думать. что это принятая фразеология ("топливо на взлете").
Но, от СОП (и ДЦ). как правило, всегда слышишь только "заправка/расход" ...
Думается, что дискуссии на тему о расходах на запуск/руление вообще не было бы,
если бы тут в отсутствие ЦГ не пытались воспроизвести, а как в нем записано топливо?
К этому есть только один документ (Отчет), а там относительно рейсовой документации
говорится только о заправке (о карте-наряде).
Что же касается весов или иных ИМЦ - это уже, как понимаете, вовсе иная тема.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Вопрос актуален. Просто благодаря стараниям Сибиряка он опять приобрел акценты "охоты на ведьм".
ИМХО , перед публикацией согласованных данных был достаточно развернутый комментарий по топливу:
"5. Топливо __ 12500 кг, согласно карте-наряду (стр. 57). (* - Т.к. в фактических сводках учитывалось заправка топливом у перрона, я не стал вычитать 300 кг на руление, как того требует делать РЛЭ при расчете ЦГ)."
И если мы хотим перейти к сравнению "аэропортовских" расчетов, нам просто нужно привести их к единому стандарту, а не искать очередные уязвимости в АСУ "Центровка".
АСУ считает только по данным уоторые в нее воодят, не понимая, взяты они из карты-наряда (как было сделано в приведенных сводках) или заправка-300 кг, как того требует РЛЭ, но со слов экипажа.
Сравнивать корректно можно только данные, полученные по одинаковой методике.
П.С. _ИМХО. Вычитание при составлении ЦГ 300 кг топлива на руление, как того требует РЛЭ, нужно рассматривать, также, и в контексте максимально допустимой взлетной массы - 300 кг полезной нагрузки не должны пропадать. ИМХО_
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Sibiryak
Старожил
...(а серьезное обсуждение расхода 300 кг керосина, заведомо имеющих малое плечо, с точки зрения центровки - это вообще нонсенс
С точки зрения влияния 300 кг керосина на центровку - согласен.
Но если эти 300 кг - не керосин (а на борту присутствуют)?
Где лежат тогда эти 300 кг? - ведь aveca об этом и говорит (и я тоже).
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
"Аэропортовской" расчет производился по нормативам?
Так давайте и мы будем придерживаться этого принципа - по-моему, это логично...
Sibiryak
Старожил
DSA76 - Вы не правы, я думаю...
Момент (-4311) подразумевает следующее размещение членов экипажа -
пилоты и Б/И - кабина
ст/б - на своем служебном месте (спереди)
б/п - на своем служебном месте (сзади - в конце салона).
Вы тут ничего не перепутали?
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
1. Где-то выше я упоминал, что для бизнес-вариантов компоновок при числе б/п менее ТРЕХ, система их размещает на передней позиции.
Тем самым, момент от экипажа порядка -5690.
2. Опять же, размещение в переднем салоне приведено с тенденцией "назад".
3. В целом я не совсем понимаю, а зачем снова зацикливаться на размещениях пассажиров на "сходной" компоновке?
Да еще выбранной Пользователем так неудачно (о чем мы также говорили).
Думается, уважаемый DSA76 "выплеснул" эмоции в полемическом запале.
Это понимаемо и вполне простительно. Особенно в "дуэлях" с Вами.
Я-то лично зла пытаюсь не держать, но тоже отметил для себя Ваши колкости в адрес системы.
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
Сомневаться не вредно.
Но вот передергивать не стоит.
Вот Вам пример тому.
Вы сравниваете два варианта расчета (системный и свой) на одной и той же компоновке (88 кресел).
Говорите о расхождениях.
Так почему не хотите точно так размещать пассажиров в первом салоне, как это делает система (с первого ряда)?
Мотивируете тем, что в 73-местном варианте мол такого ряда нет.
И тупому-слепому ясно, что моменты от пассажиров у системы и у Вас будут разными.
Зачем тогда тщательно искать расхождения?
Вот они. На виду! И растут от Вашей мотивации.
Еще пример.
По поводу "неправильной" рассадки бортпроводников на бизнес (салонных) вариантах.
Ведь намеренно размещают кабинный экипаж на самых передних позициях при перегонках без пассажиров.
Именно это и дает возможность НЕ БРАТЬ балласт, чтобы "втиснуться" в допустимую заднюю центровку.
И это нужно даже при наличии той же техаптечки. Одной ее недостаточно, чтобы добиться входа в 30%САХ.
В варианте перегона из Внуково нужно было ОБЯЗАТЕЛЬНО посадить ДВУХ б/п на передние служебные места,
а третьего б/п плюс ИТС сажать с первого ряда переднего салона. И это, понятно, еще и при наличии техаптечки.
Кстати, для этого вовсе не надо менять РЛЭ.
Надо просто разумно использовать варианты размещения.
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Нигде и никогда я подобного не утверждал.
Если 300 кг не входит в топливо, это не говорит о том, что они входят в виде чего-то другого.
Чтобы делать подобные утверждения, необходимо иметь какие-то более веские основания, чем расхождения в весах и центровках (поскольку мы имеем только итоговые цифры, без их обоснований).
В конце концов, МАК мог вообще загрузку пассажиров посчитать по их фактической массе (что, кстати, в целях расследования является самым логичным)...
Моя мысль была лишь в том, что для получения неприемлемой центровки нужно очень сильно ошибиться, при известных данных. И это не рассадка и не топливо. И в неграмотную загрузку багажников тоже как-то слабо верится.
Sibiryak
Старожил
Конечно - у меня и у системы моменты будут разными.
А момент от 2-го ряда с пасс-ми в компоновке 16/72 (-10.37) будет максимально близок по величине моменту от 1-го ряда "родной" компоновке (-10.65).
Но разве не это (рассадить пассажиров по салону компоновки 16/72 так, чтобы их влияние на центровку было примерно таким же, как и в компоновке 13/60) и является целью расчета центровки по "сходной компоновке?
А по Вашему, тупо приравнять салон одного самолета к салону другого (у которых одинаковое количество рядов, но четвертые ряды, к примеру, отличаются при этом по координате на 2.4 м) - правильно?
И что - сидящие на тех же рядах (я имею ввиду номера рядов) пасс-ры обоих салонов будут ( при таком отличии координат этих рядов) оказывать на центровку самолета одинаковое влияние?
И тогда полученные центровки самолетов можно будет со спокойной совестью приравнять друг к другу?
Но это же бардак форменный...
Извините, но вот такое Ваше обоснование замены величины момента, создаваемого экипажем и рекомендованного РЛЭ при расчете центровки самолета (-4311) на величину (-5690) заставляет меня более осторожно относиться к Вашим ранее высказанным "поправкам" в отношении того же РЛЭ (например - расчет центровки самолета без учета расхода топлива на прогрев, руление, разбег или технология расчета центровки по сходным компоновкам).
Вообще - при чем здесь перегон?
Все, что касается перегона, разложено "по полочкам" в РЛЭ - но ведь это не наш случай.
Хотелось бы все-таки услышать от Вас - где, когда, какими документами руководствовались Вы, озвучивая свои вышеупомянутые "поправки"?
Вы ведь всегда подкрепляли свои слова ссылками на соответствующие документы - почему бы Вам не сделать этого и сейчас?
Вот тут согласен.
С чего Вы взяли, что я набиваюсь к Вам в союзники?
Просто мне показалось, что обсуждать с кем-то кого-то будет не совсем хорошо.
Вы и сами могли потребовать у меня объяснений по поводу моих слов, но, если не сделали этого - значит, не посчитали нужным.
Отсюда я и сделал вывод, что мы поняли друг друга...
Sibiryak
Старожил
Я имел ввиду вот эти Ваши слова
Какие еще "более веские основания"?
РД МАКа с цифрами, взятыми из "арестованной" документаци по рейсу - это, по Вашему, просто недоразумение какое-то, что-ли?
Где "посчитать по их фактической массе"?
Если Вы имеете ввиду "Отчет", то там так и сделано.
Ан_2
Однако, ...
Воистину!
Особенно когда намеренно путают "мягкое с тяжелым"!
Не Вы ли так злословили неоднократно по поводу несовпадений в расчетах системы и своих любительских
НА ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ компоновке (88 кресел). В частности, Ваш "укол" от 25.02.2012 в 18.55.
Вам же пояснили в чем причина - в Вашем некорректном моделировании рассадки пассажиров.
А теперь пытаетесь подменить это "обвинение" многострочным изложением своего мнения по подбору сходной компоновки.
Намеренно подменяя предмет спора или не понимая в чем суть?
Вы понимаете отличие ПРИМЕРОВ от конкретных расчетов?
По Вашему, при любой ситуации, при любом реальном составе и размещении кабинного экипажа
РЕЗУЛЬТАТНЫЕ данные надо брать из примеров в РЛЭ?
Или Вы опять же не понимаете о чем разговор?
Как-то и спорить с Вами не интересно!
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Сравнительная таблица учета пассажирской нагрузки.
Привожу откорректированные данные.
Левая часть таблицы - моделирование расчета КБ на данных отчета (общая загрузка 5968 кг) и исходных данных по загрузке/центровке, взятых из весовых сводок по другим рейсам 42434 (34396 кг, 41,7% САХ).
Прим: Расхождение в 8 кг между итогом расчета КБ (53949 кг) и итогом моделирования (53941 кг) обусловлено тем, что в модели сводились данные разных источников независимого происхождения! Тем самым получено косвенное подтверждение правильности использования пары 34396 кг/41,7% САХ, как исходных данных по массе/центровке пустого снаряженного 42434.
Правая часть таблицы отличается нормативным учетом веса пассажиров и экипажа.
Тем самым можно убедиться, что использование РЦЗ на зафиксированном в Отчете размещении пассажиров дает (законную!!!) "погрешность" в 915 кг/0,73% САХ.
Привожу откорректированные данные.
Левая часть таблицы - моделирование расчета КБ на данных отчета (общая загрузка 5968 кг) и исходных данных по загрузке/центровке, взятых из весовых сводок по другим рейсам 42434 (34396 кг, 41,7% САХ).
Прим: Расхождение в 8 кг между итогом расчета КБ (53949 кг) и итогом моделирования (53941 кг) обусловлено тем, что в модели сводились данные разных источников независимого происхождения! Тем самым получено косвенное подтверждение правильности использования пары 34396 кг/41,7% САХ, как исходных данных по массе/центровке пустого снаряженного 42434.
Правая часть таблицы отличается нормативным учетом веса пассажиров и экипажа.
Тем самым можно убедиться, что использование РЦЗ на зафиксированном в Отчете размещении пассажиров дает (законную!!!) "погрешность" в 915 кг/0,73% САХ.