Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Я тоже так думал и много раз публично повторял эту мантру:confused2:. А в конце 2012 г, уже после выкладывания своего "Окончательного отчета" от 20.12.12, я попытался провести "полуколичественный" анализ того "взлета" ЯК-42 от начала подъема ПОШ до достижения критического угла, сравнивая этот "взлет" с нормальными взлетами (см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1232235#post1232235).

Этот анализ показал, что основная причина патологически быстрого роста тангажа в том "взлете" - это удержание РВ отклоненным на кабрирование до -14 град и после отрыва, вплоть до тангажа 15 град, - вместо перекладки РВ на пикирование (порядка +5 град) для парирования заброса по тангажу в нормальных взлетах еще до отрыва ООШ. Т.е., в том "взлете" среди моментов различных сил был громадный избыток кабрирующего момента по сравнению с нормальным взлетом, соответствующий различию отклонений РВ почти на 20 град!

Но в финале того анализа, при попытке оценить соответствие стаба центровке (а ради этой оценки этот анализ и затевался), я обнаружил значительное различие оценки момента РВ по Бехтиру и по МАК - эти оценки приводили к противоположным выводам. Я возвопил, но не был услышан, и мой анализ остался без вердикта. А значительно позже Vik63 достоверно выяснил, что оценка момента РВ по МАК - правильная. Но тогда: Кстати, по МАК удельные (на 1 град отклонения) моменты стаба и РВ относятся как 1,7:1, и различие отклонений РВ при том "взлете" и при нормальном взлете почти на 20 град эквивалентно изменению отклонения стаба аж на 11 град! Ясно, что на этом фоне 1...2 град стаба или 2...4% центровки ничего не меняют принципиально, а заброс по тангажу почти полностью был вызван чудовищным отклонением РВ.
 
Последнее редактирование:
А как на этом взлете отразился форум и прилет премьера или еще кого там, что закрывали все или торопили....
 
ЛевМих сказал(а):
Я тоже так думал и много раз ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно один уточняющий вопрос. У вас после отрыва при тангаже = угле установки стаба (т.е. 10 градусов) все равно получается кабрирующий суммарный момент или нет? Ведь на тангаже 10 градусов стаб уже не работал вообще на кабрирование, и весь момент - отклонения Р.В. на 14 градусов относительно потока.
Мало того, если верить данным МАК, то через секунду (две, не помню точно, но до достижения максимального угла тангажа) после отрыва Р.В. уже был на пикирование. Это означает, что за время от отрыва до перевода на пикирование нужно было набрать очень большую угловую скорость, чтобы по инерции закинуть на угол в 20 градусов, несмотря на пикирующий момент и от стабилизатора и от руля высоты.

Учитывали ли вы изменение угла обтекания и соответственно момента на стабе/Р.В. в своей модели?

Спасибо.
 
Нет, немного не так. Вынужден поправить. Я лишь сказал что в отчете МАК - график поляры -содержатся данные по эффективности РВ и стаба, и графику моментов МАК они не противоречат , а вот получается оценка Бехтира была неверной. Если МАК в отчете приводит поляру с соответствующими коэффициентами - то ясно что эти данные МАКу предоставило КБ , и опираться в этом случае надо на них.
Консультация, которую я получил , лишь подтвердила правильность моего понимания .
Но утверждать что эти данные правильные я не могу , у меня просто нет данных из КБ , и я эти цифры проверить никак не могу .
 
22 секунды после страгивания борт катил на РУД - меньше номинала!! Это похоже на взлет?
До достижения скорости 60 км в час - было подтормаживание - это тоже из-за неправильного положения ступней?
По поводу 54 тонн - споров много было - и назвать это фактом - сложно - тут и аптечка , и запас топлива неучтенный...
Тут либо КВС - самоубийца - либо информация об исполнительном - фальсифицирована...Хотя , представить такое трудно
 
Это если с бюрократической точки зрения рассматривать, то "только одна причина неподъема - может мы стабилизатор мало". Потому что если мы сейчас с вами начнем спорить, то вы меня бумагой убеждать будете и цитированиями. А я вам говорю, как все происходит на самом деле, в реальности. Не надо выбирать из схемы сил и моментов только одну стрелку вектора тяги и плечо. У летчика в руках органы управления и скорость "не берется ниоткуда", а создается тягой двигателей. Это я к тому, что якобы недостаточная тяга не причина неподъема.... причина не отрыва. Вот про три причины неотрыва я и говорил. У летчика в подсознание забито на разгоне - тяга, конфигурация, тормоза. Это выверенный психологический настрой, который лежит в подсознании.
 
Последнее редактирование:
"Сколько тебе, девять? Восемь! Восемь с половиной!"
Это похоже на расчет стабилизатора? Нет, вот и первые 22 секунды тоже не очень похожи, но являются началом разбега. На той же записи есть доклад БИ "На номинале" уже значительно после страгивания. Так что тут или сильно "резать" запись СОК или они таки осознанно катились 22 секунды.
Подтормаживание - это они криво на полосу выехали - рулили педалями (вполне возможно поворотный механизм ПОШ был "не очень" и из-за этого рулежка педалями и ноги в верхнем положении)


МАК указал вес с точностью до килограмма, хотя багаж не взвешивался в аэропорту. Очевидно, что они потом взвешивали все, включая ошметки багажа.
Единственное что могло сгореть совсем без остатка - топливо, но сгорание лишней тонны топлива скорее всего можно отследить по косвенным признакам, таким как время горения, интенсивность и т.д.

КВС (вернее пилотирующий) обязан был сказать "взлет продолжаем" или "взлет прекращаем" и по хорошему за 1000 метров до конца ВПП прекратить взлет.


---------- Добавлено в 00:13 ----------


ноль червончик троечка сказал(а):
Это выверенный психологический настрой, который лежит в подсознании.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При выверенном психологическом настрое нет метаний и попустительского отношения к процедурам. Условно говоря, вы часто взлетали не зная вес вашего вертолета? (естественно когда в нем есть груз)


---------- Добавлено в 00:15 ----------


Ariec 71 сказал(а):
Реверса нет на Як-42.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это мелочи Справедливости ради 013 говорил вроде как в общем о самолетах а не о як-42.
 
По хорошему, он это должен был сделать по достижении V1, но там и эта скорость не была толком посчитана (если я правильно помню). И это можно назвать нормальной работой экипажа?
 
ноль червончик троечка сказал(а):
У летчика в подсознание забито на разгоне - тяга, конфигурация, тормоза.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется - не тяга, и даже не режим - который пропорционален тяге , а скорость и конфигурация. Тормоза - это экстрим на разбеге , на мой взгляд.
 
Абсолютно точно можно быть уверенным и в правильно расчитанном взл.весе и в центровке только в случае контрольного взвешивания самолета. Тут уже проводили образцово-показательный расчет взл.веса и центровки кандидаты технических наук (ну может я преувеличил насчет кандидатов , не знаю), Ан-2 так тот вообще специалист в этой области. Я думаю им понятно стало, если только из принципа не "упрутся", что в реальной жизни достаточно делать точные расчеты только в начале своей летной деятельности, чтобы научиться и хотя бы понимать, как и для чего это делается, потом эти числа повторяются из раза в раз и уже беря в руки все эти центровочные графики и одни и те же массы груза и пассажиров, можно уже заранее знать, какие именно данные получатся в результате расчетов. И все "мантры" расписанные бюрократами в бесконечных инструкциях можно будет свести к простому сокращённому диалогу: "Сколько тебе?.....". Выше уже ЛевМих отметил, что 2-3проц. центровки и 1-2 градуса стабилизатора существенного влияния не имеют. А вообще, я скажу больше - чуть большие "ошибки" в расчетах скажутся только на управляемости, т.е. будут несколько больше отклонения штурвала и чуть больше усилия на нем, не смертельные. Но!...естественно, с точки зрения "прокурора" это преступление!...
Разговоры о "метаниях" и "попустительстве" имеют чисто воспитательный характер. И тут правильно ставить этот вопрос так - кто должен вести эти воспитательные разговоры и с кем такие разговоры можно вести, а с кем уже не нужно, он уже сам все лучше вас понимает (не лично Вас). В большинстве случаев, особенно на такого рода форумах, вести такие "воспитательные", менторские и обличительные разговоры в адрес лётног состава, это всё, что могут себе позволить скучающие или не очень скучающие люди (Вас лично не имею в виду).
По поводу вертолетов - очень часто летал не зная ТОЧНО вес вертолета. Да и откуда нафиг такая роскошь? Кто это будет на площаках все взвешивать? Это только в х\ф "Мимино", в годы грамотно организованной советской властью авиационной деятельности, даже в самых отдаленных кишлаках и аулах, баранов взвешивали на весах . Но на вертолетах проще. Там правильность расчетов проверяется на контрольном висении. Если нужно, то часть пассажиров или груза высаживаешь\выгружаешь. А иногда приходится "карячиться" и с запредельными весами. Всякое бывает.


---------- Добавлено в 11:32 ----------



Vik63, тяга и режим двигателей это то единственное, чем можно задавать скорость. Поэтому тяга. А тормоза это не экстрим... С боковым ветром бывает и подруливают по направлению тормозами (говорили уже об этом), да и лётчик всегда готов прекратить взлет, а там уже только тормоза... или точнее всё, что может помочь погасить скорость, в зависимости от конкретной сложившейся ситуации.


---------- Добавлено в 11:35 ----------


Блинкер, вы на грубость нарываетесь. В седьмой класс запишитесь. Там такие шутке на ура идут.
 
Вопрос всегда можно задать - не всегда можно получить ответ:confused2:. Но попробую ответить. Я и не пытался учитывать поведение всех этих моментов в явном виде: Т.е., я максимально тщательно сравнивал графики аварийного взлета и нормального взлета якобы идентичных экземпляров ЯК-42. При таком сравнении все перечисленные Вами моменты в обоих взлетах ведут себя более-менее одинаково, и их изменения в процессе взлета мало сказываются на различии динамики тангажа в этих взлетах. Это различие в основном вызвано только следующими различиями условий этих взлетов.

1) Наличие в аварийном взлете значительного пикирующего момента многотонной тормозящей силы (ТС) во время подъема ПОШ - пока эта ТС не исчезла перед отрывом ООШ из-за разгрузки ООШ растущей подъемной силой.
2) Заметное уменьшение пикирующего момента тяги во время падения оборотов после сброса РУД на МГ в аварийном взлете.
3) Громадное различие кабрирующего момента РВ, определяемое значительным различием графиков отклонения РВ.
4) Возможное различие компенсации пикирующего момента передней центровки кабрирующим моментом стаба.

Оценка последнего различия и, следовательно, оценка центровки, и была целью этого анализа. Результат, получающийся при правильной оценке удельного момента РВ (изменения момента на 1 град отклонения РВ) я уже приводил, но не грех и повторить: А более подробно - см. цитированный здесь пост от 24.12.12, там вроде все понятно написано.

Это не совсем так. В общем, поразглядывайте различные графики нормальных взлетов от vim1964 (ссылку я недавно давал) и график нормального взлета на рис.44 Отчета и внимательно прочитайте цитированный пост. Но не надо относиться к этим моим оценкам слишком серьезно - вряд ли они выдержат какую-либо "метрологическую экспертизу":confused2:.

Кстати, одна из моих претензий к МАК - я замучился сравнивать графики различных взлетов в Отчете МАК, ибо эти графики приведены в разных масштабах, "с особым цинизмом" (С).
 
Последнее редактирование:

Вы чуть не в том разрезе рассматриваете ситуацию.

Если все шаги сделаны по инструкции, без нарушений, то при разрешении складывающейся нештатной ситуации то, что проведено по процедуре, обрабатывается и отбрасывается как не являющееся причиной гораздо быстрее, вот какая штука.
Да, и на этом пути есть подводные камни ("Источником ошибки как правило является коэффициент, в правильности которого никто не сомневается"), но в массе такой путь вполне эффективен.

Если же все делается с отклонениями от установленных процедур, область неопределенности расширяется до бесконечности.
Отсюда и "Может, мы неправильно стабилизатор..."
 
осталось только определиться - это было первое, что пришло в голову(догадка следующая из неуверенности), или это был последний, оставшийся после отброса всех остальных, вариант.
Даже если бы все делалось по инструкции, и во всем была уверенность. Стойка не пошла - значит все-таки где-то ошиблись - ступор - ГДЕ же мы ошиблись!? - и оптья-же "наверное мы неправильно стабилизатор..." как наиболее вероятное из всех, и наверное привычное решение.
 
Последнее редактирование:

25-26 секунда штурвал на себя
28 - "Взлетный"
31 - - РУД переведены на взлетный
37-ая - "Наверное стабилизатор"

Определить однозначно тяжело, т.к. ко всему прочему уже кромка полосы начинала виднеться.
 
ЛевМих сказал(а):
Вопрос всегда можно задать - не всегда можно получить ответ:confused2:.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я честно-честно все внимательно прочитал

Подскажите тогда еще такой момент по графику из отчета (вопрос, как к человеку, который в этом уже пытался разобратсья)

При РВ на +3 момент 14 тыс, при РВ -10 - около 56 тыс. Если считать влияние РВ на момент линейным, то получается, что стаб при РВ = 0 давал около 24 тыс.
И соответсвенно 2,6 тыс на градус стабилизатора и 3,2 тыс на градус РВ.
Или я где-то сильно заблуждаюсь или получается, что РВ более эффективен, чем стабилизатор.
Да, скорость там менялась, но менялась не настолько значительно, чтобы кардинально сместить оценку.

Из "неточностей модели" то что я вижу:
При РВ +3 он просто уходит в тень стабилизатора, по сути уменьшая эффективную площадь стабилизатора, но учет этого даст еще большую величину влияния РВ.


Если принять график моментов МАК за верный, то получится, что :
- при РВ = 0 момент в любом случае сильно отрицательный. Суммарный пикирующий момент при нормальном взлете около 54 тыс на эволютивной скорости, при этом момент от стабилизатора будет явно меньше (ну пусть даже 30 тыс)
- РВ более эффективен, чем стабилизатор.
- или нельзя учитывать влияния РВ и стаба как линейное в зависимости от угла.

Или же график моделирования моментов от МАК совсем "неправильный"
 
Я, разумеется, разглядывал этот график, но вникал только в то, что меня интересовало. А интересовали меня 2 вопроса.
1) Какой "удельный момент" РВ (на 1 град отклонения РВ) при рассматриваемых скоростях по мнению МАК. Ответ: 42 тс*м : 13 град = 3,2 тс*м/град.
2) Насколько можно доверять этому графику. Ответ - возможно, и "нинасколько", ибо правее склейки - не "другая математическая модель" (как Вы недавно выразились), а просто какая-то хрень: часть графиков исчезла, некоторые сдвинулись по вертикали, а зато трение качения остается и после отрыва ООШ.

А вот на абсолютные значения (начало отсчета) аэродинамического момента я просто не обращал внимания, ибо мне к тому времени уже прочно внушили, что 1 град ГО при "этих" скоростях соответствует примерно 2% САХ, т.е., его "удельный момент" около 5 тс*м/град. Соответственно, я лишь удивился, что отношение удельных моментов ГО (стаб и РВ вместе) и РВ (относительно стаба) значительно отличается от 3 :1 по Бехтиру (что соизмеримо с отношением площадей ГО и РВ).

А когда Vik63 сообщил мне, что это отношение на самом деле 1,7 :1 (очень близко к 5 : 3,2), я сначала удивился, но потом подумал "по-простому" (без циркуляций и поляр:confused2, что подъемная сила ГО по сути - реактивная, в конечном итоге отклоненное ГО отклоняет обтекающий поток (создавая вертикальную составляющую скорости в этом потоке), а суть работы РВ - изменение этого отклонения потока, обтекающего ГО, в первом приближении пропорциональное повороту РВ. Но при таком взгляде на работу ГО, удельные моменты ГО и РВ не обязаны быть пропорциональны их площадям, и Сибиряк недавно выкладывал скан из книги с соответствующей формулой - с квадратным корнем из отношения площадей.

Пока писал, понял, что ответ на Ваш вопрос о странном удельном моменте стаба гораздо проще: на графике - не момент ГО, а полный аэродинамический момент самолета. А центры приложения подъемной силы и аэродинамического сопротивления самолета без ГО вовсе не совпадают с его ЦМ (т.е., эти силы создают ненулевые моменты) и даже смещаются при изменении тангажа.

windowz сказал(а):
Или же график моделирования моментов от МАК совсем "неправильный"
Нажмите, чтобы раскрыть...
См. выше насчет хрени справа от склейки. А слева вроде все правдоподобно - если не обсуждать несколько странную модель для тормозящей силы и мои недавние подозрения про более переднюю центровку, чем 24% САХ.
 
Просто нельзя рассматривать эти поверхности (стаб и РВ отдельно друг от друга). Отклонение РВ сильно влияет на работу всей площади стабилизатора перед РВ - IMHO отсюда основные изменения подъемной силы.
 
Давно хотел задать вопрос по моментам:
По идее, на грунте тормозящая сила должна была уменьшиться (сцепление меньше). Почему отрыв произошел не сразу за торцом (до сброса РУД) ? Як-42 может и с грунтовых ВПП взлетать.
ЗЫ: впрочем, не очевидно, что должна уменьшиться. Разве что на кочках ПС могла пойти.
 
Последнее редактирование:

Видите ли, в чем дело... В своей модели я не изменял коэфф. сцепления и пр. в зависимости от типа покрытия... а она показала, что никакого значимого экстремума в этой точке дистанции разбега нет...
Тоже информация к размышлению, по поводу "неосознанного торможения"...
 

Вот. Честно скажу до этого на график моментов особо не всматривался.

Но наверное есть к чему
Воспользуемся фразой из отчета (1 картинка) и графиком моментов. Особое внимание на 11:59:45. Там по показаниям СОК руль высоты имел крайнее значение в +1,7 , а аэродинамический момент (картинка есть несколькими постами раньше) упал до 24 тыс. Соответственно АД момент при РВ = 0 был бы около 29 тыс. Красная линия на графике - это моменты без "подтормаживания", т.е. при нормальном взлете на скорости около 210-220 приборной аэродинамический момент должен быть больше 52 тыс для подъема ПОШ.

Согласно отчету на нормально взлете достаточно -5 град у РВ, это 16 тыс.
52 - 16 = 36. Именно столько должно было быть при нормальном взлете при правильно установленном стабе.

Около 7 тыс разницы.
На первый взгляд может показаться, что стабилизатор "недоставлен" на примерно 1,5 градуса. и нормальное значение не 8,5 а 10. Но это в свою очередь противоречит утверждению в отчете о правильности выставленного стабилизатора.
Остается вспомнить, что самолет "катился" по ВПП по сути не с тангажем 0, а с тангажем 2 и соответсвенно эффективность стабилизатора и РВ упала, на довольно существенную величину (как раз "те самые" 1,5 градуса).
Но, тогда уж совсем непонятно, за счет чего самолет поддерживал и как вышел на эти пресловутые 2 градуса тангажа!!!???
Места как для "конспирологии" так и для вполне реальных объяснений полно (одно из реальных объяснений - поломка амортизатора передней стойки и его заклинивание в верхнем положении).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация