Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Спасибо! Вы меня полностью убедили.
Пользуясь случаем, хотел бы обратить Ваше внимание на еще одну "знаменательную" точку - 57,5 с. На нее приходятся пики нескольких графиков, в т.ч. скачек сигнала АГР. После Вашего сообщения о расположении АГР на приборной доске, у меня возникла мысль привязать эту точку к моменту столкновения кабины ВС с земной поверхностью, однако значительно не сходится по дистанциям, если я правильно считал. Может у Вас возникнет мысль, к какому кроку эту точку можно привязать?
 
Скачок сигнала АГР скорее всего связан с логикой работы АГР и выдачи сигнала в систему МСРП и записи ее там . Параметр курс может демонстрировать на графике такие же скачки снизу вверх или наоборот при проходе точки 0 ( 360 ) градусов , к примеру сначала идет вверх , а потом появляется снизу. Здесь тоже что-то такого же рода. Надо смотреть какие ограничения по замеряемым углам у АГР и какие сигналы в МСРП он выдает при превышении этих углов .Этот скачок думаю ни с какими кроками не связан.
 

Спасибо. Я немного "оптимизировал" график под свою иллюстрацию и случайно вырезал пару точек резервного курса. Последний "графический" вопрос: график триммера РВ. ЕМНИП, триммер законтрен. Судя по графику, он имеет весьма чувствительный датчик. Может ли нам что-то дать изменение характера графика на последних секундах? Как его объяснить? Турбулентность какая-то? Или просто самолет оторвался от земли? Спасибо.
 
Нет.
Или просто самолет оторвался от земли?
Скорее всего , плюс изгибающие моменты воздействующие на плоскости при изменении обтекания их воздушным потоком в результате изменения пространственного положения самолета и изменения перегрузок приводят к якобы изменению значений этого параметра - колебаниям его. Посмотрите например на график стаба - такая же картинка.
 

Разрешите спросить? Для ясности. На мой взгляд очень важный момент.
Скорость учитываем по записи МСРП или по читке БИ?
 
По объективным данным - записям МСРП.
Считаю нужным уточнить - записи - обьективные данные - но Вы оперируете не самими записями , а интерпретацией данных МСРП специалистами МАК и изложенными в Отчете МАК - Вы сами недавно привели пример интерполяции данных,приводящей рассуждающих в заблуждение...
 
Поясню - данные представлюят собой некий массив точек, а вовсе не графики.И,учитывая,что носитель информации был поврежден - из Отчета - то данные были скомпилированы в некий ряд по времени - насколько это соответствует действительности - вопрос...Чистые данные представляли бы собой несколько массивов по временным интервалам.
 
Последнее редактирование:
Я оперирую записями. Есть еще методы выделения истинных точек. Кроме того данные МСРП интерпретирует не спецы МАК , а стандартное ПО которое и строило эти графики - http://www.winarm.ru/ . Эти используемые методы просто надо знать. И не будет заблуждений.
 
Есть еще методы выделения истинных точек.
Например. Если на графике экстремум - это обязательно истинная точка ( если график выведен с приемлемой разрешающей способностью - как в предварительном отчет МАК) -посмотрите например скорость .
Канал номер 4. Все экстремумы обязательно будут либо практически в самом начале секунды, либо в ее середине. Ни на четверти секунды, ни на 3/4 секунды не будет ни одного экстремума.
 
К вопросу об "объективности" средств объективного контроля. На графике зафиксировано максимальное отклонение правого элерона -28,5 град. При этом диапазон отклонения злерона +\- 25 град. Положение триммера РВ на графике -2,68 град. Между тем на самом деле он зафиксирован в положении -1 град. Артефакт на графике резервного крена. Все это говорит о неудовлетворительном техническом состоянии системы МСРП на данном ВС. Поэтому не стоит рассчитывать на высокую точность данных МСРП. Хотя качественно оценить ситуацию можно.
 

Что и пытаемся сделать...

Ошибки, как по началу развития крена, так и по его интенсивности на величины, о которых идет речь, существенно на общую картину повлиять не могут.
А она такова - примерно через 5 сек после отрыва самолет начал крылом "пахать" землю.
Через 5 сек после отрыва крен на графике - 84 гр.
Что изменится в общем раскладе, если мы сдвинем график крена в ту или иную сторону на 0.5 сек?
В принципе - ничего.

В любом случае это возможно только при условии - фюзеляж находится в это время на высоте не менее 15 м.
Но как же быть со следом от левой стойки?
МАК говорит, что от момента касания земли стойкой след переодически пропадал на неровностях.
Когда он "пропал окончательно" - неизвестно.
Пусть где-то метров через 70 после приземления - это примерно середина между приземлением и касанием земли крылом.
значит - с этого момента самолет, с уже вышедшими на взлетный режим двигателями, вновь начал набирать высоту.

Вот тут уже - со стремительно развивающемся креном и падением подъемной силы..
Через 70-80 метров - касание земли крылом.
Вот тут его и видели некоторые - на высоте от 10 до 15 метров.
------------
Вот так как-то выходит...
 
Последнее редактирование:
Я оперирую записями.
Почитав Вашу ссылку (спасибо), понял , что данные попадают с "магнитофона" в программу.
Из Отчета - стр.81,вариант PDF -
Расшифровка параметрической информации проводилась с использованием тарировочных характеристик датчиков системы МСРП-64, предоставленных авиакомпанией.
Следует понимать,что если авиакомпания относилась к вопросам поверок датчиков "поверхностно",то на запрос МАК была выдана некая усредненная информация,от которой,в свою очередь,зависят количественные характеристики точек на грификах?
 
Последнее редактирование:
Информация была выдана вполне конкретная, просто не соответствующая действительности. Скорее всего тарировочные таблицы были очень старыми. А, поскольку со временем характеристики датчиков изменяются ( особенно потенциометрических датчиков положения), то тарировочная таблица теряет свою актуальность и требует корректировки.
 

Возможно ли качественно оценить ситуацию по конкретной информации, не соответствующей действительности?
 
Конечно. Я об этом писал буквально пару сообщений назад. А вот использовать эти данные для количественной оценки нужно очень осторожно.
 
Конечно. Я об этом писал буквально пару сообщений назад..

Я видела. Просто уточняю, потому что сомневаюсь в этом.


Согласна с Вами.
 
В Отчете сказано следующее: "Анализ предыдущих полетов, запись которых имеется на
МСРП-64, показал, что скорость начала подъема носового
колеса не была менее 200 км/ч. Подъем носового колеса при
вылете из Внуково был начат на скорости 203 км/ч."

Вполне адекватные данные,считанные с того же МСРП и расшифрованные с помошью тех же таблиц. Так что, или данные отражают фактическую скорость, или подработаны вручную постфактум.
ИМХО, не стоит делать поспешных выводов о том, что расшифрованная скорость значительно занижена по сравнению с фактической. Например, "разночтения" БИ-МСРП так и провоцируют оценить "погрешность тарировки" в 15-20 км/ч. Однако нам придется иметь дело с фактом отрыва ПС во Внуково на скорости 220-225 км/ч. Но мы уже прекрасно знаем, что пустой Як- 42, с практически предельно задней центровкой, на такой скорости уже, образно говоря, шасси убирает ...
 
Последнее редактирование: